De Laeq-logica van Minister Durant.
Noordrand: er liggen vijf appels in de weegschaal.
Leg er één BIJ en de wijzer DAALT.
Oostrand: er liggen vijf appels in de weegschaal.
Neem er één WEG en de wijzer STIJGT
Samengevat: Na Fase 2 van de nachtconcentratie geven méér vliegtuigen minder lawaai in de Noordrand. En minder vliegtuigen geven meer lawaai in de Oostrand.
-------------------------------
Historiek.
Op 4 juni 2001 evalueert professor Thoen van de KUL drie door ProBru opgegeven alternatieven voor het “...inperken van de hinder”. Volledige concentratie over de Noordrand met vertrek vanaf startbaan 25R levert duidelijk de meeste gehinderden op in vergelijking met de twee overige onderzochte alternatieven.
De mogelijkheid tot gebruik van de startbaan 20 – die tot eind 2000 voor 53% van de nachtvluchten gebruikt werd als de meest geschikte bij het merendeel der weersomstandigheden en over de Oostrand vliegt– werd NIET onderzocht.
Deze drie alternatieven worden door de Nederlandse luchtvaartexpert, AAC uit Abcoude, in de weken daarop gewogen op zekere consequenties, zonder dat er een voorkeur wordt uitgesproken. Het is dus NIET zoals minister Durant meerdere malen beweert dat de concentratie een aanbeveling was van het AAC.
AAC evalueert ook de studie van professor Thoen en stelt vast dat, ondanks de voorwaarde vermeld in het Ministeriëel Besluit van 13.02.2001, er geen rekening wordt gehouden met o.a. de frequentie waarmee inwoners worden overvlogen. Ook het tijdstip van de nachtvluchten blijft buiten beschouwing.
Voorjaar 2002 wordt door AAC enkel de ‘optimalisatie via baan 25 R’ of de feitelijke volledige concentratie over de Noordrand, uitgewerkt, zoals altijd in opdracht van ProBru.
Zomer 2002 werkt AAC bijkomende aanpassingen uit, in de vorm van een verdere ‘optimalisatie’ van 25 R. In de praktijk betekende dit dat de routes steeds verder opschuiven van het Brussels gewest naar de Noordrand.
Op 8 augustus levert Professor Thoen in opdracht van ProBru zijn beruchte impactstudie af, die van het concentratiemodel vanaf startbaan 25R het scenario met de minste gehinderden moest maken.
(zie de twee contourkaarten op in pdf-file in bijlage of op www.actienoordrand.be, ).
Fase 1: Invoering nieuwe SIDs gedurende nacht (23.00 u – 06.00 u), dd. 31.10.2002
Fase 2: Invoering vernieuwde SIDs en ‘stable concentrated baangebruik’ gedurende de nacht (23.00 u – 06.00 u).
Commentaar van ir. Pierre de Fonseca (zie in bijlage volledige tekst).
“Deze studie beweert dus dat, onder identieke omstandigheden, méér vliegtuigen toevoegen minder lawaai levert, en vliegtuigen verminderen méér lawaai levert. Fysisch is dit onmogelijk!
De impactstudie MOEST aantonen dat het aantal gehinderden daalt door de concentratie.
De zwarte referentiecontour op de kaarten is die van het aantal Laeq-gehinderden (dus zonder de WGO-norm te respecteren en met name frequentie mee te rekenen) in 2001*! Dit is niet het referentiejaar 1998 dat de correcte nulmeting geeft.
(* De uitbreiding van de Ronde van Brabant vanaf 19.04.2001 creëerde 11.242 nieuwe gehinderden in de gemeenten ten NW van de luchthaven.)
De blauwe contour is de ‘gewenste’ referentiecontour. Op kaart 2a zou deze volgens de fysische logica een stuk vérder moeten reiken dan op kaart 1a. Dan zou de blauwe lijn natuurlijk flink voorbij de zwarte uitsteken, en zouden er méér LAeq-gehinderden zijn dan in het op zich al foutieve referentiejaar 2001. Daarmee zou de expliciete voorwaarde in het princiepsakkoord niet voldaan zijn, en zou de Minister van Mobiliteit de concentratie boven de Noordrand nooit hebben kunnen doorvoeren.
De concentratie van de nachtvluchten boven de Noordrand werd dus enkel mogelijk gemaakt door manipulaties van de impactstudie, met absurde resultaten tot gevolg.”
De reactie van de politiek.
Ondanks het feit dat het bovenstaande NIET KAN, nemen de vertegenwoordigers van de verschillende kabinetten in ProBru dit voor zoete koek aan. Is de wortel die voor hun neus gehouden wordt door Minister Durant té aantrekkelijk: 1. minder gehinderden, 2. geen nieuwe gehinderden, 3. voor de reeds gehinderden een merkelijke verbetering vanaf 01.01.2003 t.o.v.de situatie voor de uitbreiding van de Ronde van Brabant (dd. 19.04.2001)? Of werden ook zij onvoldoende geïnformeerd, zoals het Parlement?
Vragen van Daedalus.
Daedalus, de werkgroep van Actie Noordrand, zit gezien het voorgaande met bijzonder veel vragen.
Wie gaf professor Thoen opdracht de resultaten bij te sturen en geen rekening te houden met aanbevelingen van AAC? De opdracht van de expert voorzag immers ook rekening te houden met de frequentie en het ogenblik van de nacht waarop de inwoners overvlogen worden?
Waarom kon ProBru opdracht geven tot deze bijsturingen?
Wie draagt de eindverantwoordelijkheid voor deze ernstige feiten?
Gisteren bleek dat om de afspraak na te komen, gemaakt tijdens het Luchthavenakkoord van februari 2000 en het aantal gehinderden te halveren, het volstond om de QC te verminderen.
Moest de concentratie er om heel andere redenen komen en werd ze dus onder valse vlag doorgevoerd? Welke redenen? Hoe komt het dat de beleidsvoerders dit vandaag weten en nog altijd niet tot een redelijke spreiding kunnen komen?
Vandaag blijkt dat de wetenschappelijke rapporten - in alle berichten rond de concentratie de door Minister Durant aangehaald - bijgestuurd werden. Wat ze beweren is evident onmogelijk.
Op basis hiervan blijft de Noordrand gegijzeld door een regering die geen beleid durft voeren en nog altijd politieke ruilakkoorden wil afsluiten rond dit systeem.
De werkgroep van Actie Noordrand vraagt - gezien de hoogdringendheid en het dreigend rampscenario voor de volksgezondheid - daarom onmiddellijke aanstelling van een neutrale, onafhankelijke Koninklijke Commissaris voor het Luchthavenbeleid, die met grote spoed, nog vóór de verkiezingen openheid van zaken kan brengen in het hele dossier
DAEDALUS ACTIE NOORDRAND
0499/34 92 09 0494/21 68 81
(Bijlage)