Ir. Pierre de Fonseca:
“De Impactstudie van Professor Thoen is fysisch onmogelijk.”
“Door middel van het federaal principe-akkoord van 16 juli 2002 bewerkstelligde Minister van Mobiliteit Durant de concentratie van alle nachtvluchten boven de Noordrand van Brussel.
Deze concentratie zou in twee fasen doorgevoerd worden. Fase I omvat een concentratie van alle bestaande vertrekroutes vanaf baan 25R tot één ‘geoptimaliseerde’ vertrekroute boven de Noordrand, en Fase II een concentratie van alle vertrekken op baan 25R, voor zover de meteorologische omstandigheden dit niet verhinderen.
De impactstudie door Prof. Thoen van de KUL en zijn medewerkers onderzoekt in opdracht van BIAC in een eerste deel wat de invloed is van de ‘geoptimaliseerde’ vertrekroutes, zonder wijziging van het huidig baangebruik. In een tweede deel gaan ze na wat de bijkomende impact is van de concentratie in het baangebruik.
De tekst van het federaal princiepsakkoord van 16 juli 2002 vermeldt letterlijk: “De betrokken regeringen verklaren zich akkoord met een (gefaseerde) omschakeling in baangebruik naar dit stable concentrated model (nvdr. i.e. de volledige concentratie op baan 25R) mits het tweede luik van de impactstudie aantoont dat de omschakeling (al dan niet via een tussenstap) geen nieuwe gehinderden en geen zwaardere belasting voor de actueel gehinderden veroorzaakt ten opzichte van een reële contour 2001.”
Hinder wordt in het princiepsakkoord, en ook in de impactstudie, onterecht gedefinieerd als een gemeten nachtelijke geluidsbelasting, Laeq.Nacht, van 55 dB(A) of meer. De vijf onscheidbare WGO-kriteria geven echter een aanduiding van de optredende hinder die veel dichter bij de werkelijkheid ligt. De impactstudie is zuiver gebaseerd op een berekeningsmodel, niet op metingen.
De resultaten van deel 1 en van deel 2 van deze impactstudie (1), weergegeven in blauw in bijgaande figuren 1 en 2, zijn dan ook helemaal niet consistent. De zwarte LAeq-contour op beide figuren is de contour voor het jaar 2001 en wordt hier ten onrechte als referentie genomen wordt. Alleen het jaar 1998 geeft een correcte nulmeting.
Deel 1 van de studie beschrijft de situatie met het huidig baangebruik, dus een verdeling van de vertrekken over banen 25R en 20, en de nieuwe vertrekroutes. Deel 2 van de studie beschrijft de situatie waar dezelfde vluchten uitgevoerd worden, maar allemaal vertrekken van baan 25R, en ook dezelfde nieuwe vertrekroutes volgen.
In deel 2 vertrekken er dus méér vliegtuigen van baan 25R in de richting van de Noordrand, en minder van baan 20, in de richting van de Oostrand. Nochtans reikt in de omgeving van Vilvoorde de blauwe 55 dB(A) contour op kaart 1a (zie cirkel 1 op figuur 1) verder dan op kaart 2a (zie cirkel 1 op figuur 2), terwijl er voor kaart 2a méér vliegtuigen over die regio vliegen. Dit zou betekenen dat als er vier appelen op een weegschaal liggen, en je er een vijfde bij legt, het gewicht daalt !
Anderzijds is in de omgeving van Nossegem de blauwe 55 dB(A) contour op kaart 1a (zie cirkel 2 op figuur 1) kleiner dan op kaart 2a (zie cirkel 2 op figuur 2), terwijl er voor kaart 2a daar minder vliegtuigen overvliegen. In dit geval betekent dit dat als er twee appelen op een weegschaal liggen, en je er één wegneemt, het gewicht stijgt!
Deze impactstudie beweert dus dat, onder identieke omstandigheden, vliegtuigen toevoegen minder lawaai levert, en vliegtuigen wegnemen meer lawaai levert. Fysisch kan dit niet !
De blauwe contour op kaart 2a zou dus een stuk verder moeten reiken dan op kaart 1a. Dan zou deze blauwe contour natuurlijk een stuk uit de zwarte uitsteken, en zouden er meer LAeq-gehinderden zijn dan in het referentiejaar 2001. Daarmee zou de expliciete voorwaarde in het princiepsakkoord niet voldaan zijn, en zou de Minister van Mobiliteit de concentratie boven de Noordrand nooit hebben kunnen doorvoeren.”
De concentratie van de nachtvluchten boven de Noordrand werd dus enkel mogelijk gemaakt door manipulaties van de impactstudie, met absurde resultaten tot gevolg.”
(1) Serruys, P., Hofmans, K., Caerels, J., en Thoen, J., “Nota: Impact van de invoering van het Stable Concentrated baangebruik en de geoptimaliseerde vertrekroutes”, K.U.Leuven, Laboratorium voor akoestiek en thermische fysica, rapport P.V. 4459, 2002.