Persbericht Actie Noordrand
6 juni 2010.
Rechtzetting ivm nieuwe windnormen op Brussels Airport.
Zie voor achtergrondinformatie en persinfo
www.actie-noordrand.be / politiek.
Gezien de recente stroom van franstalige persberichten en de franstalige media informatie over de nieuwe maatregelen van staatssecretaris Schouppe in verband met de windcriteria op Brussels Airport houdt Actie Noordrand er nadrukkelijk aan, een en ander feitelijk recht te zetten.
De recente beweringen van burgemeester Van Hoobrouck, functionerend burgemeester van faciliteitengemeente Wezembeek-Oppem en vice-voorzitter van de UBCNA (Oostrand) nav een persbericht van de UBCNA stroken namelijk helemaal niet met de feiten.
Het windcriterium 5 kt rugwind/15 kt zijwind zoals door de ICAO wordt aanbevolen, is nooit door de Raad van State afgekeurd.
Wat er wel gebeurde is dat het plan Anciaux Bis een windcriterium voorzag van 5 kn rugwind en 15 kn zijwind voor alle banen. Tegen dit plan trok UBCNA naar de RVS. De Raad heeft het plan noch geschorst (Arrest Franstalige kamer van de RVS nr 129 411 van 17 maart 2004) noch vernietigd (Arrest van de verenigde kamers van de RVS nr 187 998 van 17 november 2008).
Toen de UBCNA het niet haalde via het gerecht heeft de opvolger van Anciaux, de toenmalige minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (AIP van 17 maart 2005) onder politieke druk en tegen de adviezen van de pilotenvereniging BECA in, de windcriteria selectief opgetrokken.
De windcriteria voor banen 25R/L (vertrekkend over resp. Diegem en Zaventem) gingen van 5kn rugwind/15kn zijwind naar 7kn/20kn. Dit liet een intensiever gebruik toe van deze twee 25 banen waarvan men recht over Brussel vliegt. De sluikse maatregel kwam er louter en alleen om het vliegverkeer nog maar weer eens te concentreren naar zone 1, (Diegem, Noord-Brussel en de Noordrand) en om zone 3 (de faciliteitengemeenten in de Oostrand) te ontlasten.
Daarmee negeerde de toenmalige regering Verhofstadt II de keiharde feiten dat het vliegen vanaf Brussel Nationaal aanmerkelijk onveiliger zou worden.
- Moderne vliegtuigen zijn nog meer gevoelig voor rugwind/zijwind dan de oudere toestellen.
- Minder omwonenden worden blootgesteld aan vliegtuiglawaai bij landen op baan 02 en opstijgen banen 07R/L (Oostenwind configuratie) dan bij landen op banen 25R/L en opstijgen op baan 25R (Westenwindconfiguratie). De Noordrand is de tweede dichtstbevolkte regio rond de luchthaven na het Brussels Gewest.
Op zich blijft het zeer merkwaardig dat op Brussels Airport windcriteria worden gehanteerd die het opstijgend vliegverkeer dirigeren in de richting van de dichtst bevolkte gebieden. Deze maatregel werkt namelijk het gebruik van een banenconfiguratie in de hand die het grootste aantal omwonenden blootstelt aan het vliegtuiglawaai.
Bovendien adviseerde het de door staatssecretaris Schouppe in 2009 aangestelde Duitse adviesbureau Airsight in haar studie ondubbelzinnig om op alle banen van Brussels Airport niet 7 kn maar 5 kn rugwind als windcriterium te hanteren en 15 kn als zijwind, windstoten inbegrepen. Dit is dus substantieel strenger en veiliger dan vandaag de dag het geval is en ook veiliger dan voorzien in de opdracht die recent door de staatssecretaris nu aan Belgocontrol werd gegeven. Het Duitse advies is ook conform de eisen van de piloten verenigingen voor wie veiligheid het allerbelangrijkste criteria blijft om aeronautische maatregelen op te baseren. (BECA en IFALPA)
Actie Noordrand heeft als vereniging van eminente ervaringsdeskundigen evenwel alle begrip voor de hinder die ook de omwonenden van de Oostrand ondervinden van het vliegtuiglawaai. Aangezien landend vliegverkeer per beweging beduidend minder lawaaihinder veroorzaakt maar vooral hinderlijk is door de hoge frequentie voor een relatief beperkte groep omwonenden, bevestigt dit nog maar eens dat vooral de frequentie zou moeten doorwegen bij beslissingen over het functioneren van Brussels Airport. Actie Noordrand hoopt dan ook dat UBCNA en haar achterban uit de Oostrand zich consequent zullen aansluiten bij de jarenlange eisen van Actie Noordrand naar een maximale spreiding van de lawaaihinder door het toepassen van
- gespreide vertrekroutes, verschillend voor alle startbanen
- een wisselend baangebruik zodat voor elke omwonende afwisselend de nodige gewaarborgde rust en recuperatieperiodes mogelijk worden.
Actie Noordrand wijst er verder toch op dat het niet onlogisch is dat omwonenden die vlakbij de luchthaven wonen in het verlengde van een start of landingsbaan zoals inwoners van zone 3, meer hinder ondervinden van het vliegverkeer dan andere omwonenden die verderaf wonen en niet in het verlengde van een start of landingsbaan."