DE MEDISCHE ASPECTEN DIE IN OVERWEGING GENOMEN DIENEN TE WORDEN VOOR WIE AAN HET SPREIDINGSPLAN WERKT

DOCUMENT dd 20 NOVEMBER 2003

Waaraan hecht een medicus op het moment dat aan een eerste stap in het spreidingsplan gewerkt wordt, belang?

1. blootstelling aan nachtelijk vlieglawaai veroorzaakt slaapverstoring en is als zodanig uiteraard niet gewenst maar  indien het geluidsniveau en vooral de frequentie beperkt zijn is de repercussie op de gezondheid beperkt : blootstelling aan een enkele overvlucht van 80 dBA SEL (cfr een B 757 in Schaerbeek) veroorzaakt met raam op verluchtingsstand een ontwakingskans van  nauwelijks 1.8% (cfr Nederlandse Gezondheidsraad, formule van Passchier Vermeer en Miedema, 1999)
2. wanneer over Brussel zoals overigens ook over Oostrand en Noordrand het geval is, ’s nachts gevlogen wordt dan is het vanuit medisch standpunt fout om  alle vluchten op één lijn te laten vliegen omdat daardoor de ontwakingskans verveelvoudigt en het probleem van herinslaapstoornissen optreedt
3. uit de milieuvergunning van BIAC (9/2000) die door Vera Dua in samenwerking met Aminal werd opgesteld weerhouden we dat blootstelling aan 90 dBA SEL met gesloten raam een ontwakingskans geeft van 5% volgens de FICAN formule (die lagere ontwakingspercentages geeft dan de formule van de Nederlandse Gezondheidsraad) en dat men dit aanvaardbaar vindt, vandaar dat deze blootstelling wordt aangenomen als milieunorm voor de nacht buiten de 55 dBA Laeq contour. Men had zich dan moeten realiseren dat binnen de 55 dBA contour de toestand bij geconcentreerd vliegen rampzalig zou zijn (ontwakingskans >>> 100%!)
4. het geconcentreerd vliegen transformeert hinder ovv slaapverstoring in zware schade voor de gezondheid door het introduceren van herinslaapstoornissen en slaapdeprivatie, waarvan de noodlottige gevolgen in de literatuur gekend zijn (diabetes + 40%, hypertensie + 80%, infarct + 40%)
5. aan deze geconcentreerde vliegpatronen die door Durant geintroduceerd zijn (vliegen via way points) dient dan ook ONMIDDELLIJK een einde te komen
6. indien de afschaffing van de waypoints tot onvoldoende spreiding leidt dan moet maar worden overgestapt op individuele begeleiding van de nachtvluchten zodat per inwoner vanaf een bepaalde afstand van de luchthaven slechts 1 tot 2 blootstellingen per nacht optreden
7. het spreekt voor zich dat het aantal nachtvluchten op het huidige peil dient bevroren te worden
8. het is onaanvaardbaar dat uitsluitend owv besparingen uitgerekend ’s nachts gevlogen wordt met verouderde toestellen: de milieu taks die nu zou aangewend worden voor een zinloos isolatieprogramma zou beter geinvesteerd worden in vlootvernieuwing zodat de MD11 en de A 300 onmiddellijk uit de lucht kunnen worden genomen
9. de BIAC nacht strekt zich uit van 23 h tot 06 h dit is voor veel volwassenen irrealistisch kort en voor kinderen al helemaal onaanvaardbaar. De nacht zou in een eerste stap zeker moeten worden uitgebreid over in totaal 8 h (cfr EU directive en WHO) en in ieder geval dient men bij de weging van de hinder tussen de zes zones ook de vluchten tussen 06 en 07 h in rekening te brengen.
10. geluidsnormen dienen te worden geschreven met als uitgangspunt de bescherming van het individu (ongeacht zijn woonplaats, taal of socio economische status) en niet de verdeling van hinder tussen gewesten. Wanneer deze normen niet compatiebel zijn met de uitbating van de luchthaven dan moet een overgangsperiode worden voorzien waarin aanpassingen in de  uitbating van de luchthaven kunnen worden gedaan
11. de Laeq maat is een slechte indicator voor de repercussie van vlieggeluid op de gezondheid, type voorbeeld Lnight voor  slaapverstoring owv het feit dat men geen rekening houdt met
    1. slaapverstoring door dagvluchten
    2. frequentie (herinslapen en slaapdeprivatie cfr supra, worst case scenario)
    3. het tijdstip van de nacht
    4. de frequentie samenstelling: belang van C weging ipv A weging (+ 10 dB).

Als medicus dienen ook deze gezondheidsaspecten in de politieke discussie door te wegen zodat tot een echte democratische oplossing van het probleem gekomen kan worden.

Ik verwijs hiervoor naar de volledige stand van zaken met actiepunten naar de toekomst toe die reeds eerder gepubliceerd werden (cfr Gelijke Behandeling van Burgers in het Nationale Luchthaven Dossier, het democratisch deficit in Belgie)

Marc Goethals
Grimbergen