49 NACHTVLUCHTEN BOVEN NOORDRND VAN DINSDAG OP WOENSDAG 6

Monsieur,

J'ai bien pris connaissance de votre message relatif à l'organisation des vols au cours de la nuit du mardi 6 au mercredi 7 février 2007 et vous remercie d'avoir attiré mon attention sur cet état des vols.

Il s'avère que pour des raisons météorologiques, la piste 25 Droite était la seule disponible pour les décollages, de ce fait les 49 vols de nuit sont tous partis de la piste 25 Droite selon la répartition suivante :

a) virage à droite en direction du Nord tel que normalement appliqué :
      - première route vers Vilvorde, Nicky, 7 vols
      - deuxième route vers Grimbergen, Helen, 7 vols
      - troisième route vers Neder-Over-Hembeek, Denut, 5 vols

b) tout droit vers le canal tel que normalement appliqué :
      - 9 vols sur la route de Chièvres par le Ring réservée aux avions avec un Quota individuel de bruit inférieur à 4 QC

c) vols déviés de la piste 20 vers la piste 25 droite par la route du Ring pour raisons opérationnelles :
      - 1 vol sur la route Pites 3 Zoulou
      - 1 vol sur la route Sprimont 4 Zoulou
      - 4 vols sur la route Rousy 3 Zoulou
      - 6 vols sur la route Olno 3 Zoulou
      - 9 vols sur la route Sopok 4 Zoulou

Je vous détaille le principe qui règle la sélection des pistes en service à l'Aéroport de Bruxelles-National :

Système préférentiel de sélection des pistes utilisées ( Plan de Dispersion)

La piste de décollage 25 Right ( droite ) est préférentiellement utilisable pour tous les départs :
- du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures
- le samedi : de 06 à 15 heures
- le dimanche : de 17 à 23 heures

- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs  vers l'est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures pour tous les départs
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs  vers l'est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs  vers l'est qui décollent sur la piste 20

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable seule pour tous les départs :
- le samedi de 15 à 23 heures, confirmation ponctuelle chaque semaine par publication d'un NOTAM ( cfr infra* )
- le dimanche de 06 à 17 heures
- la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures
- la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable de nuit pour certains départs :
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est

Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 7 noeuds avec rafales sur la piste 25 droite aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle (liste détaillée supra), alors une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants sera assignée (02, 07 ou 20).

Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral pour l'utilisation des pistes

Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l'Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.

Ainsi   le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l'alinéa 7.2 les circonstances   suivantes   sous   lesquelles   le   système d'utilisation préférentielle des pistes n'est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :
   -     pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les    pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la sécurité tant pour   les   pilotes   que   pour les contrôleurs aériens) dépassent respectivement 20 noeuds et 7 noeuds.
   -     pistes 20 et 02 à l'atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 noeuds et 5 noeuds.
   -     Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral   et/ou   de   vent   arrière   (rafales   incluses)   dépassent respectivement 15 noeuds et 0 noeud.
   -     Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral   et/ou   de   vent   arrière   (rafales   incluses)   dépassent respectivement 15 noeuds et 5 noeuds.
   -     Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.
   -     En cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility operations ( LVPP, soit " low visibiliy procedure in progress " )
   -     Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.
   -     Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou annoncé, ou lorsqu'un orage est prévu qui pourrait affecter les arrivées ou les départs.

La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.

Normalement un avion atterrira et décollera dans le sens contraire à la direction du vent (face au vent) sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.

En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la   journée   et   la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.

Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote.
Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste.
Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.

Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible   qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin.

Utilisation des pistes par visibilité réduite

Une utilisation alternative des pistes à l'Aéroport de Bruxelles-National par visibilité réduite a été publiée par NOTAM le 26 septembre 2006 (NOTAM
A1115/2006 " from 26/09/2006 09.00 Until : 30/06/2007 23 : 58 Text : RWY 25L - ILS DOWNGRADED TO CAT 1 " ).

Le toboggan électromagnétique de guidage des avions à l'atterrissage (I.L.S = Instrumental Landing System ) a été totalement renouvelé sur la piste principale d'atterrissage 25 Left au cours de l'été 2006. Mais avant que ce nouvel équipement ne reçoive la certification opérationnelle la plus élevée, soit la catégorie d'utilisation " 3 ", ce nouvel ILS doit avoir pu fonctionner au niveau de départ "1" le plus bas pendant un certain temps sans panne. En d'autres mots, l'ILS de la 25 Left est en phase de rodage, soit    une    période   réglementaire   internationale   de   surveillance opérationnelle, laquelle durera au maximum jusqu'au 30 juin 2007.

La visibilité sur les pistes à certaines périodes ne permet PAS d'utiliser la piste 25 Left à l'atterrissage, car le seuil de visibilité minimal pour utiliser la piste 25 Left avec un ILS temporairement rétrogradé au niveau " 1 " est dépassé ( CAT 1 : l'approche de précision aux instruments et l'atterrissage est certifié avec un plafond de visibilité ( altitude de décision DH ) de 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 550 mètres, en CAT 2 les minima sont un plafond de visibilité compris entre 100 et 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 350 mètres, en CAT 3 les minima sont un plafond de visibilité inférieur à 100 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 150 mètres ).

Aux périodes pendant lesquelles on se situe sous le minima de visibilité en CAT 1 pour les atterrissages sur la piste 25 Left , tous les atterrissages sont concentrés exclusivement sur la piste mixte ( atterrissage et décollage ) 25 Right qui elle est de catégorie 3 pour les atterrissages. La piste 25 Left n'étant pas mixte, car elle ne dispose pas de voies de circulation au sol ou bretelles d'accès vers son seuil de décollage ( pas de taxi-way vers une plate-forme d'attente au écollage ), les décollages sont orientés vers la piste 20 pendant les périodes de visibilité réduite puisqu'on ne sait pas décoller de la 25 Left.

En effet, travailler en "single runway operation", ou piste unique sur la 25 Right avec concentration et de tous les atterrissages et de tous les décollages, ne peut se faire que pendant les périodes de trafic réduit. Aux heures de pointe, quand le trafic en arrivée est plus important et qu'il faut réserver la piste 25 Right uniquement pour tous les atterrissages, alors la piste 20 est privilégiée pour les décollages pour autant que les conditions météorologiques permettent son utilisation ( dans le respect de la limite de valeur de composante de vent arrière de 0 noeud la journée et de 5 noeuds la nuit maximum ).

Je pense avoir ainsi répondu à toutes vos préoccupations et vous prie de croire à l'assurance de mes sentiments les meilleurs.

Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Aérien et en Droit Maritime
Directeur   du   Service   Fédéral   de   Médiation   pour   l'Aéroport de
Bruxelles-National

Geachte,

Graag meer informatie over de exacte meteorologische omstandigheden die u nadrukkelijk niet vermeldt in uw schrijven!!!

Volgens onze informatie betrof het hier een windstille nacht (zie officiële meteorologische gegevens* onderaan deze tekst), absoluut niet verschillend van veel andere nachten waarin baan 20 wel gebruikt werd.

Voorts protesteren wij formeel tegen uw volgehouden voorstelling als zouden er hier vier totaal afzonderlijke routes zijn.

De meetresultaten van de verschillende meetinstituten (BIAC, AMINAL) tonen overtuigend aan dat meerdere routes op één meetpunt geluidsimpact hebben. Ze
hebben dat dus ook op de onderwonenden, laat dit duidelijk zijn.

De missie van strikte neutraliteit die de Ombudsdienst heeft vraagt ook dat u vanuit het standpunt van de slachtoffers van concentratievluchten denkt en redeneert, dus vanuit de bewezen want gemeten praktijk, niet alleen vanuit woorden waarmee men kan liegen wat men wil.

De volstrekt onveilige en onverantwoorde windnormen die de spot drijven met de officiële ICAO richtlijnen en die de ongrondwettelijke ongelijkheid tussen inwoners van Noord- en Oostrand nog vergroten, liggen aan de basis van dergelijke nachten of liever: vormen een welkom excuus.

49 vliegtuigen tussen 23 en 6 u, kan iemand van u zich voorstellen wat dat is voor een regio en voor de mensen die er wonen?

Dat zijn tienduizenden gezinnen waarin ouders en kinderen minstens een dag zeer slecht functionere: nog veel slechter dan gebruikelijk onder de concentratie, dreigen in slaap te vallen achter het stuur, overdag dingen laten vallen, hun werk slecht kunnen doen, teksten lezen en maar niet kunnen begrijpen, zaken vergeten, kribbig zijn, moe, migraine krijgen, nachtmerries (de kinderen vooral), hun immuunsysteem verder aangetast zien: een eindeloze lijst voor een bevolking die het alleen volhoudt bij de gratie van een massaal verbruik van zware hoge bloeddruk en andere hart- en bloedvatenmediacatie, antidepressiva en slaap- en kalmeermiddelen.

Onmenselijk, onverantwoord, onbegrijpelijk, hallucinant in een tijd als deze. Die vliegtuigen zijn niet virtueel: dit gebeurt echt, nu, in ons land, waar gsm-gesprekken op openbaar vervoer al als lawaaioverlast worden ervaren!

Hoogachtend

namens de inwoners hier in Strombeek

J. O.

Als 'Low Visibility Procedure in Progress' in gang gaat (= zicht min 500 m.) dan vliegt ALLES, maar dan ook ALLES hier
Volgens Ombudsman Touwaide kan baan 20 niet worden uitgerust met ILS identiek aan 25R omdat er spoorlijnen lopen aan eind piste

Van: Gisele.Vandervelde@mobilit.fgov.be
Beantwoord: airportmediation@mobilit.fgov.be
Datum: Thu, 8 Feb 2007 20:50:08 +0100

Madame,

Je vous confirme que c'est à cause des conditions météorologiques, problème de visibilité sur les pistes dont nous avons reçu la confirmation officielle seulement cet après-midi à 13 heures 23 par courrier électronique provenant de L.L. ( c'est avec plaisir que je vous apporterais la preuve ) que certains vols ont été déplacés de la piste 20 vers la piste 25 R : 06.02.2007 23.00 LT to 07.02.2007 08.20 LT, take-off and landing on runway 25 Right due to Low Visibility Procedures in Progress (LVPP), visibility under 500 meters.

Les AIP disent clairement que le plan de sélection des pistes n'est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes en cas de LVPP.

Les tracés radar, par contre, montrent clairement l'existence de 4 routes distinctes sur la région du nord après le survol de Diegem et de Haren, ceci est incontestable. La description aux AIP de ces 4 routes est d'ailleurs différente, les textes démontrent eux aussi l'existence de 4 routes différentes.

Les relevés des sonomètres d'AMINAL et de BIAC le confirment aussi, il suffit de se placer en bout de piste à hauteur du pont sur le Ring R.0 pour s'en rendre parfaitement compte.

Les normes de vent ne sont ni irresponsables ni insécuritaires, pas plus qu'il n'existerait une décision qui aurait décidé de concentrer les vols.

Le schéma du plan de dispersion avec les réserves d'usage sur le principe de sélection des pistes utilisées ont été fournis dans le contenu de la réponse.

Depuis maintenant deux ans, je vous fournis chaque mois la liste complète des déviations au plan de dispersion, jour par jour, et nuit par nuit, avec les explications météorologiques adéquates; ces listes n'ont jamais fait l'objet de la moindre contestation.

Dans le cas présente, je vous apporte une réponse claire et complète dans des délais très courts. Vous devez prendre en compte toutes les réserves formulées dans la réponse quant à l'utilisation réelle des pistes sur base de la liste des facteurs extérieurs citée.

Je suis parfaitement conscient de la situation avec les 49 vols, que celà se produise dans votre quartier ou dans d'autres, que ce soit à l'atterrissage ou au décollage, je le sais très bien.

La réponse fournie n'appelle donc aucune contestation. Cette réponse est parfaitement correcte et de bon aloi.

Je vous prie de croire à l'assurance de ma considération distinguée.

Ph.Touwaide

* ( la présente réponse peut être transmise en langue néerlandaise sur simple demande directement auprès du médiateur d'expression linguistique néerlandophone )

_________________________________________________________

BRUSSELS AIRPORT MEDIATION
c/o Civilair Belgium DGTA/DGLV
Rue de la Fusée - 90 - Raketstraat
BRUXELLES 1130 BRUSSEL

En als we het in het Nederlands willen moeten we het zelf vragen aan de Nl-talige ombudsman die in onmin leeft met zijn franstalige collega en weigert zijn vertaler van dienst te zijn

Geachte,

Graag meer informatie over de exacte meteorologische omstandigheden die u nadrukkelijk niet vermeldt in uw schrijven!!!

Volgens onze informatie betrof het hier een windstille nacht (zie officiële meteorologische gegevens* onderaan deze tekst), absoluut niet verschillend van veel andere nachten waarin baan 20 wel gebruikt werd.

Voorts protesteren wij formeel tegen uw volgehouden voorstelling als zouden er hier vier totaal afzonderlijke routes zijn.

De meetresultaten van de verschillende meetinstituten (BIAC, AMINAL) tonen overtuigend aan dat meerdere routes op één meetpunt geluidsimpact hebben.
Ze hebben dat dus ook op de onderwonenden, laat dit duidelijk zijn.

De missie van strikte neutraliteit die de Ombudsdienst heeft vraagt ook dat u vanuit het standpunt van de slachtoffers van concentratievluchten denkt en
redeneert, dus vanuit de bewezen want gemeten praktijk, niet alleen vanuit woorden waarmee men kan liegen wat men wil.

De volstrekt onveilige en onverantwoorde windnormen die de spot drijven met de officiële ICAO richtlijnen en die de ongrondwettelijke ongelijkheid tussen inwoners van Noord- en Oostrand nog vergroten, liggen aan de basis van dergelijke nachten of liever: vormen een welkom excuus.

49 vliegtuigen tussen 23 en 6 u, kan iemand van u zich voorstellen wat dat is voor een regio en voor de mensen die er wonen?

Dat zijn tienduizenden gezinnen waarin ouders en kinderen minstens een dag zeer slecht functionere: nog veel slechter dan gebruikelijk onder de concentratie, dreigen in slaap te vallen achter het stuur, overdag dingen laten vallen, hun werk slecht kunnen doen, teksten lezen en maar niet kunnen
begrijpen, zaken vergeten, kribbig zijn, moe, migraine krijgen, nachtmerries (de kinderen vooral), hun immuunsysteem verder aangetast zien: een eindeloze
lijst voor een bevolking die het alleen volhoudt bij de gratie van een massaal verbruik van zware hoge bloeddruk en andere hart- en bloedvatenmediacatie, antidepressiva en slaap- en kalmeermiddelen.

Onmenselijk, onverantwoord, onbegrijpelijk, hallucinant in een tijd als deze. Die vliegtuigen zijn niet virtueel: dit gebeurt echt, nu, in ons land, waar gsm-gesprekken op openbaar vervoer al als lawaaioverlast worden ervaren!

Hoogachtend

namens de inwoners hier in Strombeek

J. O.

Geachte,

Mag ik u vragen dat u ons eens uitlegt wat u bedoelt met "dat de metingen van BIAC en AMIAL vier routes aantonen"?

De metingen waarover we hier beschikken tonen aan dat die vier routes met hun lawaai over een en dezelfde plaats in de 'echte' Noordrand vliegen en dat het lawaai van de ene route op die plaats niet verschilt van dat van een van de andere routes.

Iedereen die regelmatig in Grimbergen rondrijdt weet dat de vliegtuigen op die zogenaamde vier afzonderlijke routes tot en met Grimbergen aan de buitenkant van de Ring, ongeveer 1 km ten Noorden van de Ring op één en dezelfde plaats vliegen.

Het wordt echt hoog tijd voor een echt objectief en onafhankelijk geluidsinstituut. Of gaat u dat soms ook leiden? Dan zijn we nog verder van huis dan we nu al zijn.

Hoogachtend

J. O.
Actie Strombeek