In het Frans, samenvatting van de Ombudsdienst op de uitzonderingen op het Spreidingsplan in oktober 2006. De Noordrand heeft in theorie (want er zijn veel uitzonderingen geweest op deze afwijkingen) nog maar één 'vrije' uitslaapochtend per week: de zaterdag. In theorie.

Bruxelles, le lundi 6 novembre 2006

Concerne : 10ème liste des déviations " 2006/10 " au Plan de Dispersion de la sélection des pistes utilisées à l'Aéroport de Bruxelles-National entre le 1er octobre 2006 et le 31 octobre 2006

Madame, Monsieur,
Suite à vos diverses plaintes, je vous prie de prendre connaissance des raisons pour lesquelles des déviations au Plan de Dispersion ont été opérées, explications qui vous sont communiquées sur base des informations officielles qui m'ont été transmises par BELGOCONTROL :

1. Système préférentiel de sélection des pistes utilisées ( Plan de Dispersion )
La piste de décollage 25 Right ( droite ) est préférentiellement utilisable pour tous les départs :- du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures
- le samedi : de 06 à 15 heures
- le dimanche : de 17 à 23 heures
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20
- la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures pour tous les départs
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable seule pour tous les départs :
- le samedi de 15 à 23 heures, confirmation ponctuelle chaque semaine par publication d'un NOTAM ( cfr infra )
- le dimanche de 06 à 17 heures
- la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures
- la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable de nuit pour certains départs :
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est
Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 7 noeuds avec rafales sur la piste 25 droite aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle ( liste détaillée supra ), alors une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants sera assignée ( 02, 07 ou 20 ).

2. Procédures de vol temporaires publiées par NOTAM
Une procédure de vol temporaire spécifique, instructions publiées par NOTAM sur le site internet de Belgocontrol, est décidée chaque fin de semaine pour l’utilisation des pistes le samedi qui suit uniquement entre 15 et 23 heures locales :
- NOTAM A 1171 pour le samedi 07 octobre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1219 pour le samedi 14 octobre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1247 pour le samedi 21 octobre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1289 pour le samedi 28 octobre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1274 pour les 30 et 31 octobre 2006, travaux sur la piste 25 R, gros porteurs décollent de la 25 L de 09 à 16 heures

3. Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral pour l'utilisation des pistes
Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.
Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l’alinéa 7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation préférentielle des pistes n’est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :
-    pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la sécurité tant pour les pilotes que pour les contrôleurs aériens) dépassent respectivement 20 nœuds et 7 nœuds.
-    pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
-    Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 0 nœud.
-    Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
-    Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.

-    En cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility operations ( LVPP, soit " low visibiliy procedure in progress " )
-    Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.
-    Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou annoncé, ou lorsqu’un orage est prévu qui pourrait affecter les arrivées ou les départs.
La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.
Normalement un avion atterrira et décollera dans la direction du vent sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.
En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.
Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.
Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible  qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin.

4. Liste des schémas effectifs de déviations et leurs raisons, par rapport au tableau théorique du Plan de Dispersion :
03.10 : schéma 25R/25L de 03.00 à 06.00, vent de 200 à 230°, 8 à 15 noeuds
05.10 : schéma 25R/25L de 03.00 à 06.00, vent de 200 à 240°, maximum 12 noeuds, 9.2 noeuds de vent arrière sur pistes 07L/R
07.10 : schéma 20/25 de 03.00 à 06.00, vent de 230 à 240°, vent de 9 à 20 noeuds
07.10 : schéma 25R/25L de 15.00 à 16.50, vent de 240 à 300°, maximum 19 noeuds, 18.8 noeuds de vent latéral sur piste 20
08.10 : schéma 25R/25L de 11.50 à 13.15, vols de calibration de l'ILS sur la piste 20
10.10 : schéma 25R single de 11.19 à 12.49, travaux en cours le long des pistes 02 et 25 L
12.10 : schéma 25R single de 08.45 à 09.05, piste 25L fermée pour urgence
13.10 : schéma 02/07R-L de 12.20 à 18.10, vent de 060° jusqu'à 12 noeuds
14.10 : schéma 20/25R de 03.00 à 06.00, procédures de moindre visibilité en application
14.10 : schéma 02/07R-L de 09.25 à 23.00, vent de 060° d'une intensité de 7 noeuds, rafales jusqu'à 12 noeuds
15.10 : schéma 25R single de 06.00 à 09.37, visibilité réduite à 225 mètres sur la piste 25L
15.10 : schéma 02/07R-L de 09.37 à 17.00, vent de 060 à 130° d'une intensité de 10 noeuds
15.10 : schéma 02/07R-L de 17.00 à 20.00, vent de 080° de 12 à 15 noeuds
15.10 : schéma 02/07R-L de 20.00 à 23.00, vent de 060° de 8 à 10 noeuds
21.10 : schéma 25R/25L de 03.00 à 06.00, vent de 210° de 9 à 15 noeuds
23.10 : schéma 20 single de 21.12 à 23.00, vent de 180° de 20 à 28 noeuds
24.10 : schéma 20/25R-L de 03.00 à 05.20, vent de 190 à 200° de 7 à 16 noeouds
24.10 : schéma 20 single de 05.20 à 06.00, vent de 150 à 190°, de 9 à 22 noeuds
24.10 : schéma 20 single de 06.00 à 08.23, vent de 180 à 190° de 14 à 30 noeuds
24.10 : schéma 20 départs de 08.23 à 10.49
25.10 : schéma 20/25L de 13.45 à 14.29, piste 25R fermée pour travaux
25.10 : schéma 20 single de 14.29 à 18.03, vent de 110° de 8 à 14 noeuds
25.10 : schéma 20/25R de 18.03 à 20.08, vent de 130° de 4 à 15 noeuds
26.10 : schéma 25R + L de 03.00 à 06.00, vent de 180 à 190° de 12 à 22 noeuds
26.10 : schéma 20/25R de 11.50 à 16.45, travaux sur la piste 25L
28.10 : schéma 25R de 15.00 à 16.15, vols de calibration sur la piste 02
28.10 : schéma 25R + L de 16.15 à 23.00, vent latéral de 17.2 noeuds sur la piste 20
29.10 : schéma 25 R + L de 07.42 à 17.00, vent arrière en augmentation de 2.2 noeuds sur la piste 20 ( 300 ° de 5 à 8 noeuds )
31.10 : schéma 25 R + L de 03.00 à 06.00, vent de 220° d'une intensité maximale de 14 noeuds
31.10 : schéma 25 R + L de 23.00 à 24.00, vent de 320° de maximum 18 noeuds
Je comprends que ces explications sont techniques et complexes, mais je suis bien obligé d'entrer dans les détails subtils de toute l'organisation de la sélection des pistes utilisées afin de vous expliquer les raisons pour lesquelles des déviations ont été effectuées par rapport aux schémas prévus au Plan de Dispersion.

5. Analayse de vos remarques et suivi de vos plaintes :
J'ai bien pris note de vos commentaires, propositions et remarques dont vous m'avez fait part et qui ont été regroupés dans un document de synthèse " Pistes pour un aéroport durable à Bruxelles " qui a bien été transmis au Ministre de la Mobilité, il dispose d'une analyse claire et objective pour identifier le nombre et l'origine des plaintes.
Je n'ai pas à prendre position dans ce dossier, mais j'ai comme mission de bien relayer auprès des autorités responsables VOS PROPOSITIONS, et de résumer vos remarques et d'identifier la source de vos plaintes, ce que j'ai toujours accompli depuis plus de 5 ans à la Direction du Service de Médiation et ce que je continuerai de faire.
Une analysé détaillée de l'ensemble des remarques et suggestions formulées dans toutes les plaintes reçues sera transmise au Ministre avec notre rapport annuel 2006.
Je reste à votre disposition pour tout complément d'information, et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma plus haute considération.

Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Maritime et en Droit Aérien
Directeur du Service de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National
( * ) : version en langue néerlandaise disponible auprès du médiateur d'expression néerlandophone
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Philippe TOUWAIDE
Directeur van de Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal
Directeur du Service de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National
Rue de la Fusée - 90 - Raketstraat
BRUXELLES 1130 BRUSSEL
TEL : + 32.2.724.02.67  -  FAX : + 32.2.724.02.68
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