Ook op Schiphol worden geluidscontouren berekend en niet gemeten en wil beleid zich dus NIET op de realiteit baseren om de geluidshinder te verdelen.

Parlement steekt intussen stokje voor plannen overgangskabinet.

AMSTERDAM - Schiphol mag per 1 november het aantal vluchten fors uitbreiden, heeft het ‘Aldersoverleg’ donderdag bekendgemaakt. Om te voorkomen dat de geluidshinder toeneemt, neemt Schiphol overlastbeperkende maatregelen. Omwonenden zullen er in het nieuwe systeem niet op achteruitgaan, belooft Alders.

Maar uit een analyse van de plannen wordt niet duidelijk waarop de commissie die garantie baseert. Integendeel: de feiten overziend, lijkt het erop dat het nieuwe geluidsstelsel op drijfzand is gebouwd. Op vrijwel elk aspect valt iets af te dingen.

1. Schiphol gaat voortaan zo veel mogelijk gebruikmaken van de Polderbaan en Kaagbaan, want naast die banen wonen de minste mensen.

Dat doet Schiphol allang, want op dat principe zijn ook de huidige geluidscontouren gebaseerd. Om aan de huidige normen te voldoen moet, Schiphol al meer op de Polderbaan vliegen dan op de Buitenveldertbaan. Alders sprak donderdag dan ook van ‘het doortrekken van de al ingezette lijn’.

Uit de door Alders aangeleverde gegevens blijkt echter dat het nieuwe systeem tot zeer marginale verbeteringen zal leiden. Uitgaande van de situatie in 2008 worden vijfduizend vliegtuigstarts van de Kaagbaan naar de Polderbaan verplaatst. Dat is lood om oud ijzer, want beide banen vallen volgens Alders in dezelfde overlastcategorie.

Qua landingen is er wel een kleine positieve verschuiving van de Zwanenburgbaan naar de Kaagbaan. Maar dit effect wordt waarschijnlijk meer dan tenietgedaan door de toename van het maximum aantal vliegbewegingen van 450 duizend naar 510 duizend. De potentiële geluidsoverlast neemt daardoor toe.

2. De vliegtuigen gaan vaker met een ‘stille’ glijvlucht landen.

Ten eerste is hier geen sprake van verboden of geboden, maar slechts van adviezen. Als een piloot de Schiphol-richtlijn negeert en geen glijvlucht maakt, volgt er geen sanctie. Voor glijvluchtlandingen is bovendien geavanceerde navigatieapparatuur nodig. Lang niet alle luchtvaartmaatschappijen hebben die aan boord.

Hoeveel glijvluchten er werkelijk worden gemaakt, wordt niet gecontroleerd en is ook niet te controleren omdat rond Schiphol geen onafhankelijke geluidsmetingen worden gedaan. Deze belofte is boterzacht.

Belangrijker nog is dat het om logistieke en veiligheidsredenen niet mogelijk is overdag glijvluchten te maken op Schiphol. Dat gebeurt nu alleen in de rustige nachtelijke uren, en dan slechts op één baan tegelijk. Of het aantal glijvluchten op Schiphol kan worden uitgebreid, wordt nu wetenschappelijk onderzocht. Hoewel onduidelijk is of het substantieel toepassen van glijvluchten op Schiphol überhaupt mogelijk is, is die maatregel door Alders al wel ingecalculeerd als essentieel onderdeel van het nieuwe geluidsstelsel.

Wat Alders verzwijgt, is dat een andere bewonersvriendelijke maatregel waarschijnlijk wordt afgeschaft. Bij wijze van experiment remt sinds 2007 ongeveer 90 procent van de piloten op Schiphol met de wielen, waarbij de motoren stationair blijven draaien. Remmen met de motoren geeft namelijk meer herrie. Uit enquêtes onder omwonenden is gebleken dat het remmen met de wielen de overlast significant vermindert.

De remproef is echter uitgelopen op een hevig conflict in het Alders-overleg. Uit recente notulen blijkt dat KLM en Schiphol zo snel mogelijk willen stoppen met het experimentele rembeleid omdat dit het aantal vliegbewegingen beperkt. De nog aanwezige bewoners aan de Alderstafel (de rest is eind 2008 al boos opgestapt) willen ermee doorgaan, maar lijken af te stevenen op een nederlaag. Alders rept in zijn adviesrapport in elk geval niet over remmen met de wielen. Het besluit de proef al dan niet voort te zetten, is uitgesteld tot november. Ook over een aantal andere geluidsbesparende maatregelen valt dan pas een besluit. Ondanks al deze onzekerheden wordt het nieuwe geluidsstelsel gewoon ingevoerd.

3. Het nieuwe stelsel biedt omwonenden dezelfde bescherming als het oude.

Het voornaamste probleem bij de handhaving is dat de geluidsnormen op Schiphol geen enkele relatie hebben met de werkelijke geluidsbelasting voor omwonenden. Hoeveel geluid Schiphol produceert, wordt berekend, niet gemeten. Daarbij gaat de sector uit van de fabrieksspecificaties van de vliegtuigen. Bij onafhankelijke geluidsmetingen rond Schiphol bleek telkens dat het werkelijke geluidsniveau structureel hoger is dan de fabriekswaarden aangeven. De komst van een betrouwbaar meetsysteem heeft Schiphol desondanks altijd met succes geblokkeerd.

De huidige, geheel virtuele, geluidsnormen bepalen dat Schiphol op 35 fictieve handhavingspunten rond de luchthaven de berekende grenswaarden niet mag overschrijden. Of die normen al dan niet worden overschreden, wordt eveneens berekend. Door de luchtvaartsector.

Het nieuwe geluidsstelsel biedt omwonenden nog minder houvast omdat zelfs die fictieve meetpunten verdwijnen. Schiphol wordt voortaan alleen afgerekend op het baangebruik. Dat houdt in: zo veel mogelijk de Polderbaan en de Kaagbaan gebruiken. Dat doet de luchthaven eigenlijk al en kost dus weinig extra inspanning. Bovendien kan Schiphol onder allerlei omstandigheden (zoals slecht weer, grote drukte) van de regels afwijken.

Alders wil daarnaast ook nog een andere waarborg afschaffen: het maximaal aantal woningen met geluidshinder. Dat is niet goed te berekenen, aldus de Alderstafel, dus is het beter die norm maar helemaal los te laten. In plaats daarvan wordt Schiphol gebonden aan een maximale geluidsproductie per jaar. Op welke plaats hoeveel lawaai wordt geproduceerd, mag Schiphol dan grotendeels zelf bepalen. Controle geschiedt wederom door berekening, er komt geen decibelmeter aan te pas.

MPs brake plans to expand Schiphol airport over noise plans

Monday 13 September 2010

MPs have halted transport ministry plans to expand Schiphol airport by refusing to back the implementation of a new noise monitoring system, the Telegraaf reports on Monday.

While caretaker transport minister Camiel Eurlings had expected parliament to give the green light to the new noise system, MPs have decided to declare it controversial, meaning the issue will be up to the next government.

The new way of monitoring noise pollution from the airport had been expected to clear the way for a 25% expansion in aircraft movements.

The Netherlands has had a caretaker cabinet since the government collapsed at the end of February. This means it is not allowed to take any decisions considered controversial.

The Telegraaf says although a majority of MPs back the new system, they are likely to want a fundamental debate on the airport's plans with the new cabinet before agreeing to it.

© DutchNews.nl