Toespraak van Marc Goethals namens Actie Noordrand tijdens de informatiezitting van informateur Reynders dd 22.06.2007 met vier vertegenwoordigers van vier actiegroepen uit de Oostrand, Brussel, Noordrand en Leuven, (aangebracht door de franstalige Ombudsman) en in aanwezigheid van ombudsman Touwaide en ombudsman De Baerdemaeker.

 

Het probleem van de lawaaihinder in het algemeen en van vliegtuiglawaai in het bijzonder is een zeer ernstig probleem voor de gezondheid. Had men van bij de aanvang deskundige medici in het beleid betrokken, dan waren er nooit nachtvluchten in een dicht bevolkt gebied geïntroduceerd (1985) en was men nooit overgegaan tot het waanzinnige concentratie scenario  (2002) van 80 tot 100% van de nachtvluchten en een groot deel van de dagvluchten over het dichtst bevolkte deel van Vlaams Brabant.

 

BIAC heeft indertijd als enige zogezegde expert aan tafel de politieke overheid voorgelogen door voor te stellen dat met het concentratiescenario en het verwijderen van de meest luidruchtige toestellen (B727 hushkits) het voor iedereen, inclusief de slachtoffers van de concentratie “beter” zou worden.


Vliegtuiglawaai ’s nachts en overdag is zeer schadelijk voor de gezondheid van de mens. Naast het pieklawaai is vooral de frequentie van de overvluchten de bepalende factor in de gezondheidsschade.  Een ongestoorde slaap is vitaal voor de overleving van de mens, voor het behoud van een gezond mentaal en psychisch evenwicht en voor de verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Lawaaihinder ligt aan de basis van een eindeloze rits ouderdomsziekten: slecht slapen betekent sneller oud worden en dood gaan (cfr LARES rapport van de WHO 2004).

Het feit dat het Brussels Gewest het voortouw heeft genomen door het invoeren van geluidsnormen voor vliegtuiglawaai is een goede zaak. Deze geluidsnormen zijn gebaseerd op de WHO richtlijnen uit 1999 en zijn zeker voor de nacht niet onredelijk of abnormaal streng. Recent onderzoek wijst er zelfs  op (TNO 2002.027) dat slaapverstoring reeds optreedt bij veel lagere niveaus van blootstelling aan vliegtuiglawaai (32 dbA Lamax ipv 45 dbA Lamax)  Dat deze geluidsnormen nu ook afdwingbaar zijn voor burgers is eveneens een fundamentele evolutie, omdat de rechtbank hiermee erkent dat het probleem ernstig is en dat het recht op een gezond leefmilieu afdwingbaar moet zijn, hoe slecht het dossier ook wordt beheerd door de politici.

 

In een democratie heeft iedereen gelijke rechten op gezondheid en een gezond leefmilieu, in de federale regeringsverklaring van 2003 is ingeschreven dat niet de bevolkingsdichtheid maar de hinder per individu de basis moeten vormen van het luchthavenbeleid. Concentratie van vliegverkeer is in alle Belgische rechtspraak veroordeeld. Ook andere actiegroepen (UBCNA, AWACCS, Wake Up Kraainem, Hart voor Huldenberg) vragen expliciet naar een spreiding in de vluchtroutes. Maw gelijke en beschermende geluidsnormen moeten gelden voor alle omwonenden, ook die van de  Vlaamse rand.

 

De Noordrand wil niet terug naar 1999: het zogezegde historische baangebruik, dat nu wordt voorgesteld als het ideaal omdat toen iedereen zogezegd tevreden was, om de volgende evidente redenen.

 

·        Het historisch baan gebruik is een fictie, in realiteit is tussen 1972 constant aan baangebruik, windnormen en routes gemanipuleerd (cfr RVS), het volstaat een blik te werpen op 9 CIV routes die mekaar in successieve ‘herformuleringen’ hebben opgevolgd.

 

·        Het is een flagrante leugen dat voor en in 1999 iedereen met de bestaande toestand tevreden was. Het vliegtuiglawaai was toen vooral een probleem van Brussel en de Oostrand, evenals van het weinig weerbare Diegem/Haren. Vandaar dat daar een hele reeks actiegroepen het levenslicht zagen: Wakker Tervuren, UBCNA/BUTV, Sterrebeek 2000, etc., maar ook Actie Noordrand, dat de bui al zag hangen. Het is een fictie dat al die bewoners werkelijk tevreden zullen zijn met de toestand van toen.

 

·        De Noordrand accepteert niet meer na 5 jaar gesol met leefkwaliteit en gezondheid van de inwoners dat men gewoon doet of er niets gebeurd is.

 

·        Hoewel baangebruik en vooral routegebruik in 1999 beduidend beter waren voor de Noordrand dan vandaag, is er geen enkele garantie dat deze toestand ooit terug realiteit wordt.

 

·        Die toestand van toen biedt geen enkele waarborg voor de toekomst in het licht van privatisering van de luchthaven en de megalomane ambities van de Vlaamse regering (START programma).

 

·        Ondertussen zijn de Brusselse Geluidsnormen een feit en maken die het overvliegen van Brussel de facto zeer moeilijk. Deze geluidsnormen zijn overigens niet toevallig in 1999 ingevoerd maar exact omdat Didier Gosuin niet tevreden was met de geluidssituatie als gevolg van de zogezegde ‘historische toestand’.

 

·        Welke conclusie moet men trekken uit het falen van opeenvolgend het concentratieplan Durant en het spreidingsplan Anciaux? Voor een concentratie scenario bestaat geen enkele medische, juridische of ethische verantwoording en geeft aanleiding tot onverantwoorde gezondheidsschade die op geen enkele wijze compenseerbaar is owv inefficaciteit van geluidsisolatie en het feit dat een onteigeningsscenario op geen enkele wijze realiseerbaar is, noch ruimtelijk, noch financieel, noch menselijk. Uit het spreidingsplan kan men slechts concluderen dat het verzet tegen een fractie van de hinder die in een concentratiescenario aan de getroffenen is toebedeeld zeer groot is en dat er geen maatschappelijk of politiek draagvlak is voor spreiding.

 

·         De enig mogelijke conclusie is dat het beleid tav deze luchthaven, ook in het licht van de economische en klimatologische evolutie drastisch moet worden herzien:

 

 Vandaar de 11 eisen van Actie-Noordrand:

 

1.      Vanaf 2008 onmiddellijke beperking aantal nachtvluchten tot strikte behoefte van het afgeslankte DHL (4380 bewegingen per jaar) en geleidelijke afschaffing van nachtvluchten tussen 23 en 07 h over drie jaar

  1. Een 8 uurse nacht van 23 h tot 07 h voor alle omwonenden van de luchthaven (en dus niet alleen, zoals door Brussel gevraagd het verlengen van de ‘operationele nacht’ van BAC)

  2. Een plafond op de dagvluchten van 250 000 bewegingen per jaar

  3. Gebruik van alle start/landingsbanen die gelijkwaardig moeten worden uitgerust, niet om de capaciteit te verhogen maar om een gelijke behandeling van alle omwonenden mogelijk te maken

  4. Steeds consequent vliegen tegen de wind in waarbij de ICAO windnormen (5kt rugwind/15 kt zijwind) voor alle banen van toepassing zijn

  5. Steeds rechtdoor opstijgen tegen de wind in tot 1700 voet en dan rechtstreeks richting baken van bestemming (baken te kiezen op voldoende afstand van de luchthaven om secundaire concentraties te vermijden), per bestemming minstens drie gespreide routes, maw afschaffen van alle omleidingsroutes

  6. Ongewijzigde toepassing van de Brusselse geluidsnormen op de omwonenden van de drie gewesten

  7. Een onafhankelijk controle organisme voor meting/sanctionering

  8. Aanpak van de geluidsoverlast aan de bron dmv exploitatiebeperkingen ipv onteigening (niet realistisch door hoge bevolkingsdichtheid, zeker langs de westkant van de luchthaven) of geluidsisolatie (ineffectief en gevaarlijk owv in door pollutie)

  9. Afbouw van low cost, cargo en charter activiteit op Zaventem

  10. Een gelijke behandeling van alle omwonenden van de luchthaven, rekening houdend met de afstand van de luchthaven en/of de as van een start/landingsbaan.

 

Namens Actie Noordrand  en haar juridische en technische werkgroep Daedalus.