CENTRUM VOOR POLITIEKE, ECONOMISCHE EN SOCIALE STUDIES

INF/MOB

Wetstraat 89 1040 - BRUSSEL

HE

DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM :
MEER WERKGELEGENHEID
IN EEN LEEFBARE OMGEVING
(19/3/99)

1. DE UITDAGING VAN EEN LUCHTHAVENBELEID

Het beleid omtrent de luchthavens, en omtrent de luchthaven van Zaventem in het bijzonder, is één van de grootste maatschappelijke en politieke uitdagingen van ons land. Meer dan ooit hebben Vlaanderen en België nood aan een visie op de ontwikkeling van de luchtvaartactiviteiten in ons land.

Luchthavens zijn immers, overal ter wereld, enorme economische groeipolen en bronnen van werkgelegenheid, zowel op de luchthaven zelf als in de ondernemingen die zich in de nabijheid ervan vestigen. Het is moeilijk te schatten waar Vlaanderen vandaag zou staan, hadden de vorige generaties niet de strategische keuzes gemaakt die het mogelijk gemaakt hebben dat onze zeehavens uitgroeiden tot de grootsten van Europa, terwijl toch de kwaliteit van het leven in de stedelijke agglomeraties errond vooruit ging. Een gelijkaardige keuze moeten wij vandaag maken voor onze luchthavens.

Want luchtvervoer heeft ook een prijs. Een prijs van luchtvervuiling, maar vooral een prijs van geluidsproductie. In de regio rond de luchthaven kan de geluidsproductie stijgen tot onaanvaardbare en onleefbare hoogtes.

De overheid zal maatregelen moeten nemen om de werkgelegenheid op en rond de luchthaven te laten groeien, en tegelijk de kwaliteit van het leven van de omwonenden te verhogen. Soms gaan beiden samen; soms moeten waarden en belangen afgewogen worden. Deze afweging is een ethische en maatschappelijke keuze. Maar een goede ethische keuze maken kan men slechts na een goede rationele analyse. Daarom gaat deze tekst eerst in op de economische rol van de luchthaven en op het knelpunt leefbaarheid afzonderlijk, vooraleer voorstellen te doen omtrent de keuzes die moeten gemaakt worden.

2. HET ECONOMISCH BELANG VAN DE LUCHTHAVEN

2.1. Algemeen

Luchthavens kunnen op drie manieren bijdragen tot de economische ontwikkeling.

Op de eerste plaats leiden ze voor bepaalde bestaande activiteiten tot dalende transportkosten. Hoewel luchtvervoer in verhouding tot het vervoerde gewicht duurder is dan de meeste andere transportmiddelen, is de gerealiseerde tijdswinst in bepaalde gevallen belangrijker: bv. zakenreizen, wisselstukken, bloemen,... De tijdswinst speelt ook een rol voor activiteiten waar luchtvervoer vanuit een verder gelegen (buitenlandse) luchthaven het alternatief is.

Op de tweede plaats creëert de luchthavenactiviteit zelf een belangrijke toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Deze kan niet volledig beschouwd worden als een netto-bijdrage tot respectievelijk het BBP en de nationale werkgelegenheid, omdat er ook verdringingseffecten zijn: minder activiteit in andere vervoersmodi, minder ruimte voor inplanting van terreinen voor andere bedrijven, meer congestie op de wegen in de buurt van de luchthaven. Omgekeerd mogen de negatieve effecten op het milieu ook niet alleen aan de luchtvaartactiviteit worden toegeschreven. Indien een land kiest voor minder luchtvaart en meer andere economische activiteiten, zullen die andere activiteiten ook vervuiling en verkeerscongestie veroorzaken. Voor een rendabele luchthaven zal het saldo, economisch gezien, allicht positief zijn. Naarmate het gedeelte aan activiteiten dat aangetrokken wordt uit het buitenland, groter is, wordt het positieve saldo groter. Alleszins zijn de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid die gecreëerd worden op de luchthaven zelf, de gemakkelijkst meetbare concepten.

Last but not least trekken luchthavens ook nieuwe activiteiten aan. In de hedendaagse economie worden zij een steeds belangrijker vestigingsfactor voor ondernemingen. Het aanbod van een hoogwaardige transport- en communicatie-infrastructuur, maakt het voor ondernemingen voordelig om zich te vestigen in de nabijheid van een luchthaven. Dat is vooral zo voor hoogtechnologische bedrijven, bedrijven die internationaal actief zijn in de dienstverlening aan ondernemingen, internationale distributiecentra en hoofdkwartieren van multinationale ondernemingen. Dezen creëren op hun beurt nieuwe activiteiten van lokale toelevering en dienstverlening rond zich.

2.2. Toegevoegde waarde

Om een inschatting te maken van het economisch belang van een luchthaven, moet een onderscheid gemaakt worden tussen de luchthavengebonden activiteiten en de luchthavenverwante activiteiten. De luchthavengebonden activiteiten zijn inherent verbonden aan het luchtvaartgebeuren zelf. Ze bevinden zich meestal op het luchthavendomein. Voorbeelden zijn de eigenlijke vliegactiviteit, diensten aan de reizigers, behandeling van bagage, vliegtuigonderhoud, verkeersleiding, schoonmaak. De luchthavenverwante activiteiten gebeuren stroomopwaarts of stroomafwaarts. Ze zijn niet volledig afhankelijk van de luchthaven, maar hun omzet of vestigingsplaats worden toch in belangrijke mate door de luchthaven bepaald. Voorbeelden zijn distributiecentra, toelevering van maaltijden, autoverhuur, hotels, congrescentra.

De toegevoegde waarde van de 238 bedrijven die zich binnen het domein van de luchthaven van Zaventem zelf bevinden, met inbegrip van de vrachtluchthaven Brucargo, bedroeg in 1995 47,7 miljard frank. Wanneer we daar de luchthavengebonden bedrijven buiten het luchthavendomein bijtellen, liep in 1995 de toegevoegde waarde op tot 83 miljard frank of ruim 1 % van het BBP. Sindsdien is het aandeel van de luchthaven in het BBP allicht nog gestegen. Het passagiersaantal steeg immers met ongeveer 50 %, en het vrachtvervoer met ruim 40 %.

Het gaat bovendien om vrij arbeidsintensieve activiteiten. Ruim 75 % van de toegevoegde waarde op de luchthaven bestaat uit personeelskosten. Een investering van een miljoen frank in de luchthaven levert globaal gezien dubbel zoveel tewerkstelling op als een investering van een miljoen frank in de zeehavens. De hoge arbeidsintensiteit leidt bovendien tot een grote opbrengst voor de overheid. In 1995 leverde elke 100 frank toegevoegde waarde op de luchthaven 46 frank inkomsten op voor de overheid.

2.3. Werkgelegenheid

In 1997 stelden de bedrijven binnen het domein van de luchthaven 22.611 mensen tewerk. Van de werknemers op de luchthaven woont 66 % in Vlaanderen, 19 % in Brussel en 15 % in Wallonië.

Hoe groot het multiplicatoreffect is naar bedrijven buiten de luchthaven, is onduidelijk maar economische studies schatten de multiplicator rond de 2 of daarboven. De totale werkgelegenheid die door de luchthaven gecreëerd wordt, kan dan ook op 50.000 geschat worden.

In de periode van 1980 tot 1994 is de werkgelegenheid in de omgeving van de luchthaven gestegen met maar liefst 41 % (tegenover 13 % voor Vlaanderen als geheel en 5 % voor België). Sindsdien ging de stijging verder. In vergelijking met 1995, lag de tewerkstelling binnen het domein van de luchthaven in 1997 2387 eenheden of bijna 12 % hoger. Deze cijfers zijn opmerkelijk, gezien de belangrijke herstructureringen die onder meer Sabena in die periode doormaakte, en die ook leidden tot afvloeiingen. Die afvloeiingen zijn dus ruimschoots gecompenseerd door nieuwe aanwervingen in andere functies of bij andere werkgevers.

De studie van Prof. Sleuwaegen geeft aan dat de werkgelegenheid het meest direct verbonden is met het aantal passagiers. Een stijging van het aantal passagiers met 1 %, leidt tot een stijging van de passagiersgebonden werkgelegenheid met 0,97 %. Voor de vrachtgebonden werkgelegenheid is dat 0,77 %, en 1 % meer vliegtuigbewegingen levert 0,46 % meer vliegtuiggebonden werkgelegenheid op. De overige werkgelegenheid, die niet rechtstreeks passagiers-, vracht- of vliegtuiggebonden is, stijgt met 0,86 % wanneer het globale aantal transporteenheden (passagiers en vracht samen) stijgt met 1 %. In 1993 omvatte de passagiersgebonden werkgelegenheid 31 % van de directe werkgelegenheid op de luchthaven. De vrachtgebonden, vliegtuiggebonden en overige werkgelegenheid waren goed voor respectievelijk 25, 19 en 25 % van de directe werkgelegenheid.

De indirecte werkgelegenheid door achterwaartse bindingen (toelevering) wordt door Sleuwaegen et al. op basis van de input-outputtabel van de Belgische economie geraamd op 46 % van de directe tewerkstelling. De indirecte werkgelegenheid door voorwaartse bindingen (de luchthaven als vestigingsfactor voor luchtvaartgebruikende ondernemingen) wordt op basis van een multiplicator die ontwikkeld werd in onderzoek over Schiphol, geschat op 40 % van de directe werkgelegenheid.

Op deze basis schatten Sleuwaegen et al. het directe en indirecte werkgelegenheidseffect van de luchthaven van Zaventem op 36.772 werknemers in 1993. De werkgelegenheid die volgt uit afgeleide effecten, met andere woorden uit de bestedingen van de inkomens uit de luchthavengebonden en luchthavenverwante activiteiten, komt hier nog bovenop en worden geraamd op 7 tot 13 % van de directe werkgelegenheid.

Voor de periode 1993-98 werd inzake werkgelegenheid het basisscenario van Sleuwaegen gerealiseerd (+ 17 %), wat rekening gehouden met de herstructureringen in de sector zeker niet slecht is, terwijl inzake aantal passagiers het meest optimistische scenario (+ 35 %) door de werkelijkheid (+ 80 %) ruimschoots overtroffen werd. De analyse van Sleuwaegen en de realiteit van de groei sinds 1993 bevestigen dat het huidige werkgelegenheidseffect geraamd mag worden op ongeveer 50.000 arbeidsplaatsen.

Belangrijk is dat voor de periode 1998-2010 de studie van Sleuwaegen et al. een groei van de werkgelegenheid voorziet die ligt tussen de 48 en de 85 %, naargelang het gebruikte scenario. Het gaat dan over 25 à 40.000 nieuwe arbeidsplaatsen, over een periode van 12 jaar.

Dat Vlaams-Brabant het voorbije decennium een veel snellere economische groei realiseerde dan de rest van het land, en dat deze groei geconcentreerd was in de regio Zaventem-Machelen-Vilvoorde, mag dan ook geen verwondering wekken en is voor een aanzienlijk deel te danken aan de groei van de luchthaven en de dynamiek die zij rond zich creëerde. Voor Vlaams-Brabant, maar ook voor heel Vlaanderen en niet in het minst voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem een troefkaart die maximaal moet uitgespeeld worden.

2.4. Uitvoer

Luchtvaartactiviteiten zijn een belangrijke en arbeidsintensieve exportsector. Het vervoer van reizigers die niet in België wonen, en het vervoer van goederen voor rekening (rechtstreeks of onrechtstreeks) van buitenlandse klanten, zijn economisch gezien immers een uitvoer van diensten. De internationale handel in diensten groeit sneller dan de internationale handel in goederen. Dat is zeker zo voor België. Gegeven het feit dat de industriële activiteiten die relatief veel lager geschoolden tewerkstellen, reeds grotendeels uit ons land weggetrokken zijn, is het zeker belangrijk voor ons land om de dienstenactiviteiten waarin ons land internationaal competitief kan zijn, en die kansen scheppen voor tewerkstelling van lager geschoolden, niet te laten schieten.

Voor wat de luchthaven van Zaventem betreft, kunnen we het exportaandeel in de toegevoegde waarde schatten op ruim de helft. 25 % van de reizigers zijn immers transitpassagiers. Van de 75 % die zijn oorsprong of bestemming heeft in ons land, zijn nog eens de kleine helft niet-Belgen. Ook de vrachtvervoerders, en dan vooral de koerierdiensten, werken voor een aanzienlijk deel voor ondernemingen en particulieren die niet gevestigd zijn in België. De toegevoegde waarde die gerealiseerd wordt door de toeleveranciers, is uiteraard in dezelfde mate afhankelijk van de export die de luchtvaartmaatschappijen realiseren.

2.5. Omvang in vergelijking met de Vlaamse zeehavens

De toegevoegde waarde die op het luchthavendomein gerealiseerd werd, was in 1994 ongeveer even groot als de toegevoegde waarde gerealiseerd in de haven van Zeebrugge, ruim de helft van Gent, en ongeveer een vijfde van Antwerpen.

De arbeidsintensiteit van luchthavens is evenwel twee- tot driemaal groter dan die van zeehavens. Inzake tewerkstelling was Zaventem (22.679 werknemers) dan ook in 1994 reeds belangrijker dan de haven van Gent (21.767 werknemers), en bijna half zo belangrijk als de haven van Antwerpen (57.740 werknemers). De multiplicator voor de indirecte effecten is voor zeehavens vergelijkbaar met die voor luchthavens.

Gelet op de groei van de directe werkgelegenheid die sinds 1994 gerealiseerd is in Zaventem, en de stagnatie van de werkgelegenheid in de zeehavens, kunnen we stellen dat op dit ogenblik de luchthaven van Zaventem qua werkgelegenheid belangrijker is dan de zeehaven van Gent, en half zo belangrijk als de zeehaven van Antwerpen.

2.6. Groeipotentieel : Groter dan de Vlaamse zeehavens

Van 1980 tot 1995 groeide het luchtvervoer (passagiers en vracht) in de wereld met 150 %, terwijl het wereld-BBP in de zelfde periode slechts met 50 % toenam. De toegevoegde waarde die de luchthaven van Zaventem realiseert, groeide sinds 1993 met 10 % per jaar, ondanks de dalende prijzen in de luchtvaart.

De boom die in deze periode optrad in de mondiale luchtvaart, en de laatste vijf jaar nog sterker in de Europese luchtvaart, wordt voor een aanzienlijk deel veroorzaakt door de dalende prijzen van luchtvervoer. De prijzen bereiken op dit ogenblik een historisch laagtepunt als gevolg van de liberalisering van de markten, de lage petroleumprijzen en de afwezigheid van belastingen op het luchtvervoer. Deze prijsdalingen zullen dan ook niet blijven voortduren. De kans is dus klein dat de groeicijfers die de luchtvaartindustrie de voorbije jaren optekende, de komende tien of twintig jaar zullen herhaald worden. De luchtvaart is bovendien een sector die gekenmerkt wordt door sterke conjuncturele schommelingen. Dit bleek nog ten overvloede in de periode 1991-93, toen de wereldwijde omzet in de sector daalde als gevolg van de Golfoorlog en de daaropvolgende recessie, en alle luchtvaartmaatschappijen van de wereld samen op hun lijnvluchten een verlies van 11,5 miljard USD boekten op drie jaar tijd.

Fundamenteel blijft de luchtvaart nochtans een sector met gunstige perspectieven. De vraag naar vliegtuigreizen is immers economisch gezien een luxegoed, waarnaar de vraag veel meer dan evenredig stijgt met het inkomen per capita. De Europese Commissie voorspelt een stijging van het Europese luchtverkeer met 180 % in de periode 1996-2010. Ook de komende decennia zal het luchtvervoer dus sneller groeien dan de economie als geheel.

Dat laatste kan niet gezegd worden van de internationale scheepvaart en de ermee verbonden havenactiviteit. Het aandeel van het zware goederenvervoer in de wereldhandel en in de economie als geheel neemt immers tendentieel af. Dit heeft zich ook de afgelopen jaren voor de Vlaamse zeehavens vertaald in een procentuele groei die over een aantal jaren bekeken eerder onder dan boven de BBP-groei ligt, en (gegeven de stijgende arbeidsproductiviteit) in een stagnerende werkgelegenheid. De economie van de 21^e eeuw zal meer nog dan door de internationale handel in goederen, gedomineerd worden door het internationale vervoer van mensen en informatie.

Hoewel de luchthaven van Zaventem nog heel wat jaren economisch minder belangrijk zal blijven dan de zeehaven van Antwerpen, is het groeipotentieel van de eerste duidelijk groter dan dat van de tweede, zeker wanneer we in termen van werkgelegenheid spreken. Indien het optimistische scenario uit de studie van Sleuwaegen et al. gerealiseerd wordt, wat voor de periode 1993-98 het geval was, zal de directe werkgelegenheid op BA Zaventem in 2010 oplopen tot 47000 arbeidsplaatsen en vergelijkbaar worden met de haven van Antwerpen. Anders gezegd, binnen het luchthavendomein zelf zou de werkgelegenheid toenemen met acht maal de omvang van Renault Vilvoorde. En de indirecte werkgelegenheidscreatie buiten het luchthavendomein zou nog eens acht maal Renault Vilvoorde daar bovenop doen. Zelfs als maar de helft van deze prognose zou kunnen gerealiseerd worden, is het nog duidelijk dat het groeipotentieel enorm is.

 3. EEN STRATEGISCHE VISIE

3.1. Fysieke maximumcapaciteit

De insluiting van de luchthaven in een verstedelijkt ruimtelijk weefsel brengt mee dat er een fysieke grens is aan de groeimogelijkheden van de luchthaven. Zowel de grondoppervlakte die beschikbaar is voor gebouwen, als het maximum aantal vliegtuigbewegingen per startbaan, en de bereikbaarheid langs de landzijde spelen op dit vlak een rol. Sinds 1994 is het luchthavengebouw voorzien op een capaciteit van 21 miljoen passagiers per jaar. Met de nodige investeringen (o.m. de bouw van pier A, gepland voor 1999-2001) kan de capaciteit opgetrokken worden tot 27 à 30 miljoen passagiers.

De aard van de beperkingen maakt duidelijk dat de capaciteit groter wordt :

1° naarmate grotere vliegtuigen gebruikt worden (die meer passagiers vervoeren voor een zelfde aantal vliegtuigbewegingen)

2° naarmate meer transitpassagiers aangetrokken worden (die geen beslag leggen op de capaciteit langs de landzijde, tenzij voor wat de toelevering en het vervoer van werknemers betreft)

3° en naarmate ook ‘s nachts de beschikbare capaciteit meer benut wordt.

Bovendien kan de luchthaven tot op zekere hoogte een keuze maken tussen meer passagiers of meer vrachtvervoer.

Gelet op het feit dat in de piekuren nu vaak reeds 10 tot 15 vliegtuigen staan te wachten om op te stijgen, wat vertragingen veroorzaakt, mogen we als richtsnoer nemen dat binnen de bestaande infrastructuur 325.000 bewegingen het maximum is. Hieruit valt echter niet rechtstreeks het aantal passagiers af te leiden. Dat hangt immers af van de keuzes die de luchtvaartmaatschappijen maken (bestemming, toestel, beladingsgraad) en de klanten die zij kunnen aantrekken.

In elk geval lijkt mits de nodige investeringen en een goed commercieel beleid de optimistische prognose van Sleuwaegen et al., die een groei van de activiteit en toegevoegde waarde voorziet tot 28,2 miljoen passagiers, 1,05 miljoen ton vracht en 46880 directe arbeidsplaatsen in 2010, realiseerbaar binnen de fysieke grenzen van de luchthaven. Op dat ogenblik zou de luchthaven haar capaciteitsgrens bereiken en alleen nog kwalitatief kunnen groeien, door het opdrijven van de toegevoegde waarde per passagier.

Of deze groei tot 28 miljoen passagiers ook realiseerbaar is binnen de grenzen van de capaciteit van het Belgische verkeersnet en de leefbaarheid van de omgeving, en welke investeringen en omschakelingen daartoe nodig zijn, wordt nagegaan in de secties 3 tot 7.

3.2. De plaats van Zaventem in de Europese markt

3.2.1. De positie van Zaventem in Europa en de wereld, uitgedrukt in cijfers

Zaventem was in 1998 de 5^e luchthaven van Europa inzake vrachtvervoer, de 6^e inzake aantal vliegtuigbewegingen en de 11^e inzake aantal passagiers. Sinds 1993 is het één van de sterkste groeiers. Op wereldschaal was Zaventem in 1997 de 53^e luchthaven, in aantal passagiers gemeten; in 1998 wellicht 46^e. Van de 100 grootste luchthavens ter wereld was Zaventem in 1997 (en wellicht ook in 1998) de snelste groeier.

Over ruim een decennium gezien, verdubbelden het aantal vliegbewegingen en het vrachtvervoer op Zaventem, terwijl het aantal passagiers verdriedubbelde. Het aantal intercontinentale passagiers nam ongeveer even sterk toe als het aantal passagiers voor Europese bestemmingen. Het aandeel van de intercontinentale passagiers bleef over tien jaar bekeken dan ook stabiel op ongeveer 19 %. Het aandeel van de transferpassagiers steeg van 17 % in 1994 tot 34 % in 1998.

Tabel 1 : Groei van de luchtvaartactiviteiten op Zaventem

BRON: RLW (1998a), B.A.I. (1999)

Indien we de activiteit opsplitsen per type vlucht, blijkt dat in 1997 driekwart van alle bewegingen lijnvluchten waren. De chartervluchten waren goed voor 6,7 % van de bewegingen, de cargovluchten voor 9,5 %, de zakenvluchten voor 4,9 % en de militaire vluchten voor 3,1 %.

3.2.2. Lijnvluchten

Spreken over de marktpositie van Zaventem inzake lijnvluchten, is onmogelijk zonder te spreken over Sabena. Sabena realiseert immers 47 % van alle passagiersvervoer op lijnvluchten naar en van Zaventem. Op korte en middellange termijn blijft de toekomst van de luchthaven van Zaventem dus nauw verbonden met die van de home carrier Sabena.

Zaventem en Sabena zijn sterke spelers in het intra-Europese verkeer. Sabena mikt vooral op een goede verbinding van de hele Europese Unie met Brussel, en op de hub-functie vanuit of naar Europese regionale steden die zelf geen uitgebreid netwerk hebben. Sabena heeft dan ook een zeventigtal bestemmingen in Europa, wat evenveel is als de grootste Europese luchtvaartmaatschappijen.

Het intercontinentale verkeer is veel minder uitgebouwd. Alleen op de kleine Afrikaanse markt staan Sabena en Zaventem sterk. De combinatie Sabena-Swissair is zelfs marktleider in de verbindingen van het Europese continent met Sub-Sahara Afrika. Verder zijn de verbindingen met Noord-Amerika vrij belangrijk. Het Midden-Oosten, het Verre Oosten en Zuid-Amerika daarentegen zijn erg zwak uitgebouwd.

Tabel 2 : Passagiersbewegingen in 1997, naar bestemming en vluchttype

BRON: RLW (1998b)

Uit de specialisatie in relatief kleine bestemmingen op relatief korte afstand (waarop snelle aansluitingen gevraagd worden), volgt automatisch dat Zaventem relatief veel vliegtuigbewegingen moet realiseren om zijn passagiers te vervoeren. De gemiddelde bezettingsgraad per vliegtuig was in 1997 57,5 passagiers, terwijl dit bij de concurrenten London Heathrow 131 was, in Frankfurt 103, in Paris-CDG 88 en in Schiphol 86. Positief is wel dat de laatste twee jaar het toenemend succes van de Sabena-hub heeft geleid tot een stijging van de gemiddelde bezetting. Het aantal passagiers blijft sterk stijgen, terwijl de groei van het aantal bewegingen afneemt.

De overname van Sabena door Swissair heeft voor Zaventem nieuwe mogelijkheden geschapen. Via Sabena heeft Swissair immers een voet in huis in de Europese Unie. Waar de grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen werken met één basisplatform of hub en enkele hulpplatformen, werken de Europese maatschappijen nog steeds met één platform. KLM is de eerste die de stap zet naar een tweede Europese hub, in Malpensa (Milaan). Swissair beschikt met Zaventem (via Sabena) en Wenen (via Austrian Airlines) de facto over een tweede en derde hub. Het meest waarschijnlijke scenario is dat Sabena zich verder zal concentreren op de West-Europese en Afrikaanse markten en in samenwerking met Delta Airlines enkele Noordamerikaanse verbindingen exploiteren, terwijl in Zürich de andere intercontinentale lijnen zullen worden geconcentreerd, en de verbindingen met Centraal- en Oost-Europa een vlotte bediening zullen krijgen vanuit Wenen. Deze samenwerking is voor Zaventem noodzakelijk om een internationale rol te kunnen blijven spelen. Specialisten schatten immers de minimale omvang van een leefbare onafhankelijke "mainport" in 2015 op 38 miljoen passagiers, een capaciteit die Zaventem alleen wellicht nooit zal kunnen bereiken.

De vraag stelt zich, of de positionering van Sabena en Zaventem als Europese hub met een beperkt aantal intercontinentale vluchten, een goede strategische keuze is. Om deze vraag te kunnen beantwoorden, is het belangrijk rekening te houden met de sterke en de zwakke punten van Zaventem.

Sterke punten zijn:

- De ligging van Zaventem in het centrum van Europa, zowel geografisch, economisch als politiek (bij de Europese hoofdstad).

- De hoogwaardige samenstelling van de lokale markt: Zaventem telt het hoogste percentage business class-reizigers van alle Europese luchthavens.

- De aanwezigheid van een reeds uitgebreid netwerk van verbindingen binnen de Europese Unie en met Afrika.

- De talenkennis van de arbeidskrachten.

Zwakke punten zijn:

- De eerder kleine lokale markt van België.

- De ligging temidden van zeer grote luchthavens, met een bijzonder uitgebreid netwerk van intercontinentale verbindingen. Van de 6 grootste luchthavens van Europa zijn er 5 die binnen een straal van 300 km liggen: London Heathrow, Paris-CDG, Schiphol, London Gatwick en Paris-Orly. De zesde, Frankfurt, ligt nauwelijks 200 km verder.

- De geringe aanwezigheid van intercontinentale verbindingen (met uitzondering van Afrika).

- De hoge loonkosten.

- De ligging in een verstedelijkt gebied, die geografische uitbreiding onmogelijk maakt en uitbreiding van de activiteiten onderwerpt aan strikte leefbaarheidsvoorwaarden.

De hoge loonkosten en de beperkingen die opgelegd worden door de leefbaarheidsproblemen rond de luchthaven, pleiten voor een concentratie op activiteiten met een hoge toegevoegde waarde per vlucht en per personeelslid: lange-afstandsvluchten. Op korte termijn is het evenwel onmogelijk om een groot aantal nieuwe intercontinentale verbindingen op rendabele wijze uit te baten vanop Zaventem, gegeven de beperkte lokale markt en de zware concurrentie van luchthavens in de onmiddellijke omgeving, die reeds een uitgebreid intercontinentaal netwerk hebben.

Het aantrekken van transitpassagiers wordt onder meer vanuit de milieubeweging gecontesteerd, met de argumenten dat het weinig toegevoegde waarde zou creëren en milieuhinder zou veroorzaken voor activiteiten waar de lokale bevolking niets aan heeft. Deze argumenten zijn evenwel onjuist.

Vooreerst is de milieuhinder veroorzaakt door een transitpassagier aanzienlijk kleiner dan voor een lokale passagier, omdat transitpassagiers niet zozeer het aantal vliegbewegingen opdrijven, maar wel de bezettingsgraad per vliegtuig, en omdat ze geen druk leggen op de landzijde van de luchthaven.

Ten tweede is de toegevoegde waarde van een transitpassagier, die in feite twee vluchten tegelijk boekt, niet noodzakelijk kleiner dan die van een lokale passagier. Zowel in de lucht (kabinepersoneel) als op de grond (catering, bagagebehandeling,…) creëren transitpassagiers bijkomende werkgelegenheid.

Ten derde zijn transitvluchten een belangrijk exportproduct. Een land dat leeft van de uitvoer, moet weten dat elke productie voor de uitvoer milieuhinder meebrengt. Kiest men voor een luchthaven die alleen de lokale markt bedient, dan zullen andere bedrijven meer goederen moeten produceren en naar het buitenland vervoeren. Mits de nodige maatregelen om de milieuhinder tot een minimum te beperken zou luchtvervoer wel eens een, in verhouding tot de gecreëerde werkgelegenheid, relatief weinig milieuvervuilend uitvoerproduct kunnen zijn.

De verstandigste strategie is dan ook om, voor wat de lijnvluchten betreft:

1° te mikken op de markten waar Zaventem wèl reeds een belangrijke speler is (de Europese Unie en Afrika);

2° voor deze verbindingen zoveel mogelijk transitpassagiers aan te trekken zodat de toegevoegde waarde per vliegbeweging stijgt; en

3° geleidelijk aan, en rekening houdend met de verhoogde concurrentie van de HST, het aandeel van de korte-afstandsvluchten (tot 500 km) te verminderen en het aandeel van de Europese middellange-afstandsvluchten (500-2500 km) en de intercontinentale vluchten op te drijven.

Op deze wijze kan de werkgelegenheid op de luchthaven toenemen zonder dat de leefbaarheid verder aangetast wordt. Het aantal vluchten en het reizigersverkeer langs de landzijde hoeven immers nauwelijks toe te nemen.

3.2.3. Chartervluchten

Chartervluchten zijn niet onbelangrijk inzake volume. Ze zijn evenwel meer dan lijnvluchten, gebonden aan de lokale markt. Het aantal transits is veel kleiner, en er is geen nood aan een frequent aanbod van verschillende vluchten per dag op de zelfde bestemming. Deze drie elementen brengen mee dat de schaalvoordelen kleiner zijn.

Gezien deze minder sterke schaalvoordelen en de (per definitie) minder goede spreiding over de tijd, is het voor een grotere luchthaven, die dicht bij haar maximumcapaciteit werkt, dan ook niet interessant om zich te specialiseren in dit marktsegment. Charters zijn, markteconomisch bekeken, voor Zaventem een welkome maar niet prioritaire aanvulling van de lijnvluchten.

3.2.4. Vrachtvervoer

Het vrachtvervoer omvat twee categorieën. Enerzijds zijn er de rechtstreekse verzendingen door bedrijven, anderzijds de activiteiten van koerierbedrijven.

De rechtstreekse verzendingen door bedrijven zijn rechtstreeks verbonden met de bedrijfsvestigingen in een grote straal rond de luchthaven. In een economie waar het belang van massagoederen afneemt en het belang van hoogtechnologische goederen en apparaten toeneemt, wordt gewicht een minder belangrijke en tijd een belangrijker kostenfactor in het vervoer. Het luchtvervoer wordt dan ook in een toenemend aantal sectoren competitief ten opzichte van andere vervoerswijzen. Dit type van vrachtvervoer is weinig arbeidsintensief op de luchthaven zelf, maar er is een zeer grote indirecte werkgelegenheid. Gezien de binding met bestaande bedrijfsvestigingen zijn de rechtstreekse verzendingen door bedrijven weinig gevoelig voor delocalisatie. Maar omgekeerd is het wel zo dat internationale distributiecentra die van het luchtvervoer gebruik maken, hun vestigingsbeslissing in belangrijke mate baseren op de dienstverlening die de meest nabije luchthaven kan bieden.

De koerierbedrijven handelen volgens een totaal andere logica. Zij kiezen voor hun sorteeractiviteiten één centrale hub per continent. De geografisch centrale ligging en de dienstverlening op de luchthaven zijn daarbij de belangrijkste criteria. De hub is in principe vrij mobiel, en dus gevoelig voor delocalisatie. Er is weinig interactie met de rest van het economisch leven. De indirecte tewerkstelling is klein, de directe daarentegen zeer groot. Na Sabena en Belgavia is DHL, met 3000 personen, de grootste werkgever op de luchthaven. Het grootste deel van deze arbeidskrachten werkt voor de hub-activiteit van DHL; een kleiner deel werkt voor de binnenlandse markt. In 1997 was DHL in zijn eentje goed voor 46 % van alle vrachtvervoer op Zaventem. De vijfde plaats van Zaventem in de Europese top van het vrachtvervoer, hangt dan ook nauw samen met de aanwezigheid van DHL.

3.3. Taakafstemming tussen Zaventem en de regionale luchthavens

Naast Zaventem telt België vijf regionale luchthavens: Oostende, Wevelgem (Kortrijk), Deurne (Antwerpen), Bierset (Liège) en Gosselies (Charleroi). Daarvan is Wevelgem de kleinste, en alleen geschikt voor privé-zakenverkeer. Deurne is fysiek iets beter uitgerust, maar in de stad gelegen. De princiepsbeslissing om een kleine verlenging van de startbaan uit te voeren is er reeds genomen. Oostende, Bierset en Gosselies beschikken over de beste infrastructuur. Ze worden beheerd door respectievelijk het Vlaamse en het Waalse Gewest. Oostende is momenteel vooral gespecialiseerd in vrachtvervoer. Bierset is door het aantrekken van TNT, een belangrijk koerierbedrijf, op korte tijd rendabel geworden. Gosselies profileert zich als "Brussels South Airport". Naast vracht en chartervluchten heeft het ook enkele lijnvluchten van low cost carriers aangetrokken.

Belangrijk is dat in de internationale context van deregulering geen enkele overheid nog kan beslissen vanwaar een vliegtuig mag opstijgen. Het enige wat een overheid nog kan doen, is een bepaalde soort vluchten verbieden of zwaarder belasten, bijvoorbeeld om milieuredenen. Zij heeft echter geen invloed op de verdeling van vluchten over de nationale en regionale luchthavens. De minister kan bijvoorbeeld vluchten met jumbo’s verbieden op Zaventem, maar hij kan niet bepalen dat dergelijke vluchten via Bierset of Oostende moeten.

Bovendien is de bevoegdheidsverdeling in België zo, dat iedere luchthaven een eigen exploitatie voert, soms in concurrentie met elkaar, en een eventuele taakafstemming dus slechts kan in onderling akkoord.

Tenslotte verbiedt het mededingingsrecht afspraken die de concurrentie verstoren.

In zover de overheid, via het vergunningsbeleid, via de aanleg van infrastructuur en via de participaties in de luchthavens en in Sabena, toch invloed heeft op de taakverdeling tussen Zaventem en de regionale luchthavens, kunnen volgende elementen als richtlijn dienen.

1. Zaventem is de enige luchthaven in ons land, die sterk genoeg is om significante hoeveelheden internationaal passagiersvervoer dat niet zijn oorsprong of bestemming in ons land heeft, te "verkopen". Om dit transferverkeer aan te trekken, heeft men evenwel een voldoende grote lokale markt nodig als basis om rendabele lijnen uit te baten. Aangezien de Belgische lokale markt al klein is, is het belangrijk dat de lijnvluchten zoveel mogelijk in Zaventem geconcentreerd worden.

Lijnvluchten vanuit een regionale luchthaven zijn alleen zinvol wanneer het regionale potentieel groot genoeg is om een aparte lijn voor deze regio uit te baten zonder op de nationale markt actief reizigers te moeten werven. Buiten voor enkele verbindingen vanuit Antwerpen, lijkt dit nergens het geval te zijn. En ook de weinige lijnvluchten vanuit Deurne, waarvoor het marktpotentieel in het Antwerpse groot genoeg is, zouden het binnen enkele jaren moeilijker kunnen krijgen wanneer de HST-verbindingen vanuit Antwerpen geoptimaliseerd zijn.

2. Voor het charterverkeer, dat zich in hoofdzaak richt op de lokale markt en weinig of geen transitverkeer aantrekt, is een vrije concurrentie tussen Zaventem en de regionale luchthavens het beste alternatief. Naarmate Zaventem dichter zijn maximumcapaciteit nadert, kunnen de regionale luchthavens meer charterverkeer overnemen. De grootste luchthavens van Europa blijken zodra ze aan hun maximale capaciteit werken, geen chartervluchten meer toe te laten. Dat is het geval voor Heathrow, Paris-CDG, Rome en Berlin-Tegel.

Op korte termijn lijken de meeste chartermaatschappijen evenwel niet geneigd om uit Zaventem weg te trekken; enerzijds omdat het nu eenmaal centraal in het land ligt, anderzijds omdat de logistiek van deze maatschappijen in Zaventem gevestigd is en het voor een chartermaatschappij economisch niet efficiënt is om vanop twee verschillende luchthavens te werken.

3. Ook voor het vrachtvervoer is een vrije concurrentie tussen de luchthavens de beste politiek. Aangezien men evenwel, eens een bedrijf beslist heeft zich niet in de regio Zaventem te vestigen of er weg te trekken, geen enkele garantie heeft dat het zich bij een andere Belgische luchthaven zal vestigen, en de kans groot is dat het naar het buitenland trekt, is het belangrijk dat Zaventem voldoende competitief blijft voor het vrachtvervoer.

Het element capaciteit speelt een kleine rol voor wat betreft het vrachtverkeer, omdat dit in het algemeen minder aan uren gebonden is dan het passagiersvervoer, en specifiek de koerierdiensten vooral ’s nachts opereren. Deze koerierdiensten zouden wel kunnen betrokken worden in een afruil van werkgelegenheid tegenover leefbaarheid. Indien op een bepaald ogenblik in Zaventem de uitbouw van activiteiten die niet door de regionale luchthavens kunnen overgenomen worden, op een leefbaarheidslimiet zou botsen, en deze limiet kan opgeheven worden door als pasmunt een koerierbedrijf met zijn nachtvluchten naar een regionale luchthaven over te brengen, is de werkgelegenheidsbalans voor het land als geheel natuurlijk positief. De nodige omzichtigheid is evenwel gepast om met het koerierbedrijf dan ook effectief af te spreken dat het naar een Belgische regionale luchthaven gaat, en niet naar het buitenland. Voor deze overname komt Deurne alleszins niet in aanmerkingen, gezien de luchthaven er nog meer in de stad ingebed ligt dan in Zaventem. Bierset, Gosselies en Oostende zouden er wel voor in aanmerking kunnen komen.

4. Voor zakenvluchten met privé-vliegtuigen zijn timing en flexibiliteit zeer belangrijk. Gelet op het belang van deze zakenvluchten voor de hoofdkwartierfunctie van Brussel, is het belangrijk dat Zaventem voldoende aantrekkelijk blijft voor zakenvluchten. Dit sluit evenwel niet uit dat de rol die de regionale luchthavens in dit marktsegment reeds spelen, in de toekomst groter kan worden.

5. Een goede infrastructuur op de regionale luchthavens is ook belangrijk als uitwijkmogelijkheid wanneer de activiteiten op Zaventem gestoord worden door slecht weer of door een ongeval. Met name Oostende heeft hier een belangrijke rol omdat er minder mist, sneeuw en ijzel voorkomt dan in het binnenland.

Uit deze vijf richtlijnen blijkt dat er zeker plaats is voor een taakverdeling tussen Zaventem en de regionale luchthavens. Daarbij zijn evenwel 3 belangrijke opmerkingen noodzakelijk.

1° Zelfs indien de groeiprognoses van de Vlaamse en Waalse regionale luchthavens voor de komende tien jaar gerealiseerd worden, zal de aangroei van het passagiersaantal en de vracht in Zaventem nog groter zijn dan de groei van de regionale luchthavens samen. Zelfs los van de marktsituatie, volstaat de capaciteit van de regionale luchthavens samen nauwelijks om een kwart van de verwachte passagiersgroei van Zaventem over te nemen. De taakverdeling zal dus in elk geval slechts een gedeeltelijke oplossing kunnen bieden voor de overbelasting van Zaventem.

2° In tegenstelling tot de luchthaven van Zaventem, is de rendabiliteit van de regionale luchthavens op dit ogenblik nog niet verworven. De overheid blijft er dan ook in de toekomst mede verantwoordelijk voor investeringen in de luchthaveninfrastructuur en zelfs voor de uitbating, wat in Zaventem niet het geval is. Taakverdeling is dus niet noodzakelijk een financieel interessant alternatief voor omvangrijke investeringen in de mobiliteit en de leefbaarheid in de omgeving van Zaventem.

3° Naarmate de activiteit op de regionale luchthavens stijgt, zullen ook daar de klachten over geluidshinder toenemen. Ook daar is volgens sommigen de leefbaarheidsgrens al bereikt.

3.4. Taakafstemming tussen Zaventem en de HST

Vervoersspecialisten zijn het erover eens dat de HST het meest efficiënte vervoermiddel is voor verplaatsingen tussen grote steden, binnen een straal van ± 800 km. Pas vanaf ongeveer 600 km gaat een zakenreis per vliegtuig sneller dan met de HST.

Rekening houdend met deze elementen, en met de wenselijkheid om, naarmate de capaciteitsgrens nadert, de activiteit van de luchthaven meer en meer te verschuiven naar middellange-afstands- en lange-afstandsvluchten, kan de HST in de toekomst een groot deel van de verplaatsingen op korte afstand opvangen, die nu per vliegtuig gebeuren. Zo heeft, door de ingebruikname van de HST, het spoor op vier jaar tijd zijn marktaandeel op de verbinding Paris-Brussel opgetrokken van 24 naar 48 %, op Paris-Amsterdam van 9 naar 23 %, op Paris-Köln van 10 naar 14 %. De luchtverbindingen van Brussel naar Parijs gaan sinds de komst van de HST niet spectaculair achteruit, maar het aantal passagiers stagneert er of groeit mindere dan op andere verbindingen. Hetzelfde zal wellicht gebeuren naargelang de HST-infrastructuur richting Amsterdam en Köln verder afgewerkt raakt (2002/2005).

Over het feit dat de HST in de toekomst een groot deel van de verplaatsingen op korte afstand kan opvangen, die anders per vliegtuig zouden gebeuren, is iedereen het eens. Minder overeenstemming is er over de vraag of de HST ook een hoofdstation moet hebben in de luchthaven.

Vanuit het standpunt van BIAC, van Sabena en van de NMBS is de ontwikkeling van een HST-station op de luchthaven niet prioritair.

De luchtverkeerexploitanten gaan er immers van uit dat voor het aantrekken van reizigers goede verbindingen met steden die geen uitgebreid intercontinentaal luchtvaartnetwerk hebben (Antwerpen, Leuven, Liège, Maastricht, Oostende, Gent, Kortrijk, Lille, Charleroi, Luxembourg, Aachen, Köln,…) nuttiger zijn dan goede verbindingen met steden die wèl een uitgebreid intercontinentaal luchtvaartnetwerk hebben (Amsterdam, Paris, London). Aan de eerste reeks verbindingen kan men alleen reizigers winnen, aan de tweede soort kan men er ook verliezen.

Dat de luchthaven meer te winnen heeft aan verbindingen met steden die geen uitgebreid intercontinentaal luchtvaartnetwerk hebben, is uiteraard juist. De vrees voor verlies aan reizigers door een rechtstreekse HST-verbinding met steden die wèl een uitgebreid intercontinentaal luchtvaartnetwerk hebben, is evenwel ongegrond.

Voor reizigers die hun oorsprong of bestemming in ons land hebben, maakt het immers niet uit of het tweede HST-station in Zaventem of elders in het noorden van Brussel ligt. Een HST-station in Zaventem zal dus nooit méér reizigers draineren naar Schiphol of Charles de Gaulle, dan een HST-station in Schaarbeek. Maar omgekeerd maakt het voor reizigers die hun oorsprong of bestemming hebben in Nederland, de noordelijke helft van Frankrijk, het Rijnland of zelfs London wèl een verschil uit of de HST in Zaventem stopt of in Schaarbeek ; minstens psychologisch. De ervaring leert dat het vermijden van bijkomende overstappen voor reizigers vaak even doorslaggevend is als de totale reistijd.

Klanten verliezen zou men kunnen in de categorie van reizigers die sowieso Zaventem al gekozen hebben als transitpunt voor hun reis, en voor één traject de trein verkiezen boven het vliegtuig – bijvoorbeeld omdat de aansluiting sneller is, of omdat de HST tot in het stadscentrum rijdt. Op dat vlak is er evenwel geen verlies aan opbrengst. Wie een langere vlucht boekt vanuit Zaventem, krijgt er immers sowieso de vlucht vanuit Paris, London of Schiphol ongeveer gratis bij.

Zaventem kan aan een eigen HST-station dus alleen winnen.

Voor de spoorexploitanten is het interessanter om investeringen te doen dichtbij hun huidige lijnen, en op terreinen die zij reeds in eigendom hebben, dan op een nieuwe site. Uitwijken naar Zaventem kost meer voor de NMBS en veroorzaakt meer tijdverlies voor de bestaande treinen, dan de uitbouw van Schaarbeek, waar al zeer veel treinen passeren. De mogelijkheid om een deel van de uitgestrekte NMBS-terreinen in Schaarbeek commercieel te exploiteren, lijkt daarbij een belangrijk element te zijn. Ook het communautaire aspect – Schaarbeek ligt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Zaventem in het Vlaamse Gewest – speelt voor sommigen een rol.

De NMBS lijkt daarbij te vergeten dat een bijkomende stop in Schaarbeek óók een verlenging van de reistijd veroorzaakt, zij het dan van slechts 3 in plaats van 5 minuten, en dat de « core business » van de NMBS het aantrekken van –ook internationaal- reizigersvervoer is, en niet het opereren op de immobiliënmarkten.

Sinds de laatste maanden van 1998 legt de NMBS meer nadruk op de onmogelijkheid om een volledige HST-terminal aan te leggen onder de luchthaventerminal. Indien dat bevestigd wordt door een objectieve studie, is de aanleg van de terminal in Schaarbeek de meest logische oplossing maar blijft een optimale verbinding van de luchthaven met het HST-netwerk een noodzaak.

3.5. Samenwerking met andere luchthavens

3.5.1. De nood aan samenwerking

Zoals in andere sectoren, is ook in het luchthavenbeheer een concentratie aan de gang. Enkele grote luchthavenbeheerders trachten een netwerk van luchthavens in verschillende landen op te zetten. Ze kunnen daarbij de kennis die één luchthaven heeft opgebouwd inzake bv. informatisering, ruimtelijk beheer, bestrijding van geluidshinder, marketing en dergelijke, gebruiken in de andere luchthavens van het netwerk. Zo heeft BATC een zeer goed reservatiesysteem heeft uitgebouwd, dat internationaal gecommercialiseerd.

De betrokkenen zijn het erover eens dat Zaventem op termijn niet alleen kan overleven. Over welke de beste partner is, bestaat minder overeenstemming. De twee kandidaten waarmee reeds gesprekken gevoerd zijn, zijn Schiphol en Zürich.

3.5.2. Argumenten voor Schiphol

De voorstanders van Schiphol benadrukken dat de luchthavenexploitatie los staat van welke luchtvaartmaatschappijen actief zijn op de luchthaven. De luchthaven heeft hierop nu reeds een beperkte invloed, en deze invloed zal in de toekomst, wanneer de "slots" door middel van een veilingsysteem zullen toegekend worden, daar nog minder mee te maken hebben maar gewoon haar capaciteit verhuren aan de meest biedende.

Ten tweede is de luchthaven van Schiphol een dynamische onderneming, die veel indirecte toegevoegde waarde weet aan te trekken en haar sporen verdiend heeft in het milieubeleid. De nabijheid van Zaventem maakt de ontwikkeling van een tweeling-luchthaven mogelijk. Schiphol ziet Zaventem niet als een concurrent: haar concurrenten zijn Londen, Frankfurt en Parijs. In combinatie met de expansiemogelijkheden in Gosselies kan een soort ABC-as (Amsterdam-Brussel-Charleroi) ontwikkeld worden. Charleroi-Gosselies ofte "Brussels Airport South" zou daarbij dienen als "vierde landingsbaan" voor Zaventem. Zaventem zou zich zoals Schiphol kunnen concentreren op lange-afstandsverbindingen, terwijl Gosselies een aantal chartervluchten, low-cost carriers en korte-afstandsverbindingen zou kunnen overnemen. Dit veronderstelt wel dat beide luchthavens een voldoende sterke beheersmatige band zouden krijgen.

3.5.3. Argumenten voor Zürich

De voorstanders van Zürich betwijfelen of Schiphol inderdaad zoveel te bieden heeft, buiten dat het zichzelf goed kan verkopen. Het succes is eerder te danken aan de overheid, die "Nederland Distributieland" heeft gepromoot en belastingvoordelen heeft toegekend aan distributiebedrijven. De entiteit die Schiphol beheert is even gebureaucratiseerd als de RLW, en de rendabiliteit is eerder zwak. Zürich wordt zeker even goed beheerd als Schiphol.

Ten tweede zijn er nadelen verbonden aan een alliantie met een sterkere maatschappij waarvan de thuismarkt overlapt met de eigen thuismarkt. Deze problemen zijn vergelijkbaar met die van de overname van Sabena door Air France destijds.

Het derde argument is dat de luchthavens nog te zeer afhankelijk zijn van de home carrier, om te kunnen doen alsof beiden niets met elkaar te maken hebben. Bijna de helft van het personenvervoer op Zaventem gebeurt door Sabena, meer dan de helft van het personenvervoer op Schiphol door KLM. Het zijn niet de luchthavens die een globaal pakket aanbieden aan de reizigers, maar wel de luchtvaartmaatschappijen. Een alliantie met Schiphol zou de belangen van Zaventems home carrier Sabena, en dus van de ontwikkeling van Zaventem zelf, kunnen schaden. Temeer omdat de verhouding zeer ongelijk zou zijn. Schiphol heeft 80 miljard BEF kapitaal, BIAC 12 miljard BEF. Indien de alliantie een keuze moet maken tussen een project dat gunstig is voor Schiphol of KLM en één dat gunstig is voor Zaventem of Sabena, zullen de Nederlandse belangen altijd zwaarder wegen. Zürich daarentegen is geen rechtstreekse concurrent van Zaventem en heeft daarom meer belang bij een optimale uitbouw van Zaventem. Er is dus meer complementariteit met Zürich dan met Schiphol.

 4. HET KNELPUNT LEEFBAARHEID

Naast uiteraard de beperkingen van het marktpotentieel, zijn er drie knelpunten in de ontwikkeling van de luchthaven: de ruimtelijke beperking, de mobiliteit en de geluidshinder. Alle drie hebben ze te maken met de leefbaarheid van de omgeving, en met de maatschappelijke aanvaarding van de luchthaven: de afweging die onze samenleving maakt tussen de baten en de lasten van de luchthaven.

In tegenstelling tot de geluidshinder en de verkeerscongestie, worden de negatieve invloeden van de luchthaven op de kwaliteit van de lucht en het oppervlaktewater, tot nog toe algemeen-maatschappelijk niet aanzien als "knelpunten" die voldoende zwaar wegen om het afremmen van de economische ontwikkeling op de luchthaven te rechtvaardigen. Nochtans zou dat in de toekomst kunnen veranderen. En vermits ze zeker de leefbaarheid rond de luchthaven beïnvloeden, mag men niet nalaten ook op dit vlak de nodige maatregelen te nemen.

 4.1. Ruimtelijke beperking

De luchthaven van Zaventem is grotendeels ingesloten door een bebouwde omgeving: de verstedelijkte woonkernen van Kortenberg, Machelen, Nossegem, Vilvoorde, Zaventem, Diegem en Melsbroek. De weinige open ruimte die er nog rond ligt, en die landbouw of natuur als bestemming heeft, is noodzakelijk als buffer tussen de luchthaven en de wonende en werkende mens. De richtinggevende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stellen dan ook terecht het principe voorop dat de luchthaven ruimtelijk beperkt moet blijven tot de gebieden die nu reeds op het gewestplan voorzien zijn voor luchthavenactiviteiten. Deze terreinen zijn op dit ogenblik nog niet allemaal effectief in gebruik door de luchthaven. Er zijn dus nog uitbreidingsmogelijkheden. Nochtans moeten de beschikbare terreinen zo efficiënt mogelijk gebruikt worden met het oog op een maximale creatie van toegevoegde waarde.

             4.2. Mobiliteit

De verkeerscongestie in de zone van 10 à 20 km rond de luchthaven is op dit ogenblik reeds een ernstige bedreiging voor zowel de leefbaarheid van de omgeving als de economische ontwikkeling van de luchthaven en van het gehele land. De congestie neemt dag na dag toe. Zonder drastische maatregelen op korte, middellange en lange termijn, zal de verkeerscongestie zowel de economische activiteit als het leefklimaat in Vlaams-Brabant en Brussel wurgen. De luchthaven zelf riskeert passagiers te verliezen, die niet bereid zijn een uur of langer in de file te staan om de luchthaven te bereiken.

De luchthaven is zeker niet de enige attractiepool in de omgeving die de verkeerscongestie aantrekt, maar ze is wel één van de belangrijkste. Een betere en meer evenwichtige bereikbaarheid van de luchthaven is dan ook essentieel om de files in de ganse regio in te dijken. Met "meer evenwichtige bereikbaarheid" bedoelen we dan een bereikbaarheid die vooral langs de zijde van het nu ondergewaardeerde openbaar vervoer, verbeterd wordt. De huidige bereikbaarheid is immers sterk eenzijdig gericht op het autoverkeer.

Het belang van de luchthaven in het verkeer in deze zone is aanzienlijk. Elke dag verplaatsen zich ongeveer 60.000 mensen, naar de luchthaven van Zaventem. Ongeveer 46 % doet dat om te gaan werken. Een even groot deel komt met het vliegtuig aan of vertrekt. 5 % bezoekt de luchthaven, en het vrachtverkeer vertegenwoordigt 3 %. Zowel bij de werknemers als bij de reizigers bereikt het overgrote deel de luchthaven met individueel autovervoer (eigen wagen, taxi of minibusje van het reisagentschap).

In de totale autodrukte hebben de passagiers een aandeel van 44 %, de werknemers 40 %, bezoekers 5 % en het vrachtverkeer (omgezet naar personenwagen-equivalent) 11 %.

In vergelijking met andere luchthavens gebeuren zeer weinig verplaatsingen van en naar de luchthaven van Zaventem met het openbaar vervoer. Volgens de Tritel-studie halen trein en bus samen 11 % van de verplaatsingen, met een respectievelijk marktaandeel van 14 % bij de reizigers en 7 % bij de werknemers. Vooral de niet-Belgische toeristen blijken de trein te nemen.

Dat het percentage treinreizigers in het verkeer naar de luchthaven juist zo laag is omwille van het gebrekkige aanbod, blijkt uit de samenstelling en de evolutie van de groep reizigers die wèl met de trein komen. Hoewel de treintjes vanuit Brussel Noord-Zuid in principe een goede aansluiting gaven op het hele IC-IR net, werd dit duidelijk niet zo ervaren door de reizigers. In 1996 werden van de 1.014.271 losse treintickets van of naar de luchthaven, 79 % uitgereikt met als oorsprong of bestemming Brussel. Nochtans bedraagt het aandeel van Brussel in de oorsprong en bestemming van de luchthavengebruikers slechts 40 %. Bij de naar schatting 418.700 ritten met een treinkaart had Brussel in 1996 een aandeel van 30 %. Nochtans bedraagt het aandeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in de werkgelegenheid op de luchthaven slechts 18 %.

Sinds op 24 mei het afzonderlijke treintje dat drie maal per uur tussen Brussel en de luchthaven reed, vervangen werd door vier treinen per uur, die uit het westen en zuidwesten van het land komen en doorrijden naar de luchthaven, is volgens de NMBS de verkoop van ticketten naar de luchthaven met 40 % gestegen. Dit is evenwel nog slechts een schijntje van het potentieel dat men zou kunnen aanboren. Immers, dat het precies gaat over treinen die vanuit de richting Gent en Mons komen, is technisch logisch gezien de ligging van de sporen, maar commercieel absoluut niet logisch aangezien zowel de passagiers als de werknemers overwegend uit de richtingen Leuven en Antwerpen komen.

Het verschil met Schiphol is frappant. In 1997 verplaatsten één op drie passagiers en één op vijf werknemers zich er met het openbaar vervoer naar de luchthaven. Zowel voor de passagiers als voor het personeel is de doelstelling voor 2002/2003 op 40 % vastgelegd. Het grote verschil is dat Schiphol reeds jaren geleden werd uitgebouwd tot één van de belangrijkste stations op de lijn Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen.

Dat het studiebureau Tritel het zelfde objectief als Schiphol vooropstelt, namelijk 40 % openbaar vervoer en 60 % andere verplaatsingen, is dan ook een goed uitgangspunt. De voorbeelden van andere middelgrote en grote luchthavens tonen aan dat dit haalbaar is. Het is evenwel niet haalbaar zonder aanzienlijke investeringen in de infrastructuur van het openbaar vervoer. Zo besliste men in Groot-Brittannië om naast de metroverbinding van Heathrow naar het stadscentrum, ook nog een snelle treinverbinding aan te leggen.

De Tritel-studie bevat ook interessante gegevens over oorsprong en bestemming van de reizigers en de werknemers. Tritel baseert zich op de Volkstelling van ’91 (voor de werknemers) en op een enquête (voor de reizigers en het vrachtvervoer).

Tabel 3 : Oorsprong en bestemming van het vervoer naar de luchthaven

Oorsprong/bestemming              Passagiers              Werknemers           Vrachtvervoer

Brussel                                         41 %                        19 %                              20 %

Halle-Vilvoorde                              6 %                        31 %                             20 %

Leuven (+ Hasselt & Liège)            10 %                       22 %                             10 %

Antwerpen (+ Mechelen)                 12 %                        9 %                             20 %

Gent (+ Aalst, Brugge & Kortrijk)       9 %                       5 %                             5 %

Mons (+ La Louvière)                         1 %                       2 %                             1 %

BRON : TRITEL (1998)

Uit deze gegevens blijkt dat om de congestie op te lossen of te beheersen, vooral goede verbindingen nodig zijn met Brussel, Halle-Vilvoorde, Leuven (+ Hasselt en Liège) en Antwerpen (+ Mechelen). Vanuit deze vier regio’s worden 70 % van de passagiers, 70 % van het vrachtvervoer en 80 % van de werknemers aangevoerd. Voor Brussel is een metroverbinding de beste oplossing. Voor Leuven en Antwerpen/Mechelen is een rechtstreekse treinverbinding (zonder overstap) noodzakelijk. Voor Halle-Vilvoorde, het meest nabije gebied maar ook het gebied dat het moeilijkst te bedienen is, zal de oplossing moeten liggen in een combinatie van lokale openbaar-vervoer-lijnen (metro, bus, L-trein), al dan niet via Brussel.

4.3. Geluidshinder

4.3.1. Algemeen

Geluidshinder is tot nog toe in het milieubeleid sterk ondergewaardeerd. Dat heeft zeker te maken met het feit dat geluidshinder moeilijker kan gekwantificeerd worden dan andere vormen van vervuiling. Nochtans blijkt lawaai in enquêtes aangewezen te worden als de meest hinderlijke vorm van milieuvervuiling.

De effecten op de gezondheid mogen, hoewel ze eveneens moeilijk kwantificeerbaar zijn, ook niet onderschat worden. De medische literatuur neemt doorgaans aan dat er weinig rechtstreekse verbanden zijn tussen lawaai en gezondheid, maar laat er geen twijfel over bestaan dat lawaai de stress verhoogt, en dat stress op verschillende vlakken een negatieve invloed heeft op de gezondheid. Sterk nachtelijk lawaai heeft bovendien een rechtstreekse invloed via de verstoring van de slaap.

De geluidshinder die een luchthaven veroorzaakt kan onderverdeeld worden in vier groepen: vliegtuiglawaai, grondlawaai, geluid van verkeer op de luchthaven, en trillingen. Veruit de grootste hinder wordt gecreëerd door het vliegtuiglawaai.

Belangrijk voor alle types van lawaai is dat de beleving, en dus de hinder, sterk verschilt naargelang de plaats en het tijdstip waar het lawaai waargenomen wordt. Zo zal geluid veel sneller als hinderlijk worden ervaren wanneer men ’s nachts in bed ligt, of op een mooie zomeravond in de tuin zit, dan wanneer men overdag langs de luchthaven rijdt. De Kosten-eenheid van geluidsbelasting, die in Nederland ontwikkeld werd door professor Kosten en er sinds 1963 gebruikt wordt, weegt een nachtelijke passage 10 maal zwaarder dan een passage tijdens de werkuren. De ochtend en de avond liggen daar tussenin. Onverwacht en onvoorspelbaar optredende geluiden zullen bovendien sneller als hinderlijk ervaren worden dan geluiden die steeds op het zelfde tijdstip komen.

Het vliegtuiglawaai is afhankelijk van het aantal vliegbewegingen en van het type van vliegtuig. Het verschilt naargelang het vliegtuig stijgt of daalt. Het vliegtuiglawaai is met name het hoogst wanneer de motoren op volle kracht moeten draaien. Dat is het geval wanneer zwaar geladen vliegtuigen opstijgen van of landen op een korte startbaan. Aangezien de vliegtuigen zich verplaatsen, doet het vliegtuiglawaai zich voor in een wijde omgeving rond de luchthaven. Onderzoek omtrent de klachten rond Schiphol wijst uit dat het aantal klachten veel meer bepaald wordt door de intensiteit (aantal decibels) en het tijdstip van het lawaai (nachtvluchten) dan door het aantal vliegtuigen dat overkomt.

Het grondlawaai wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het proefdraaien van vliegtuigen en het testen van vliegtuigmotoren. De hinder is beperkt tot de onmiddellijke omgeving, maar loopt over een langere tijdsduur.

Het geluid van verkeer op de luchthaven, tenslotte, is beperkt tot de luchthaven zelf.

4.3.2. Gebruik van de pistes

Momenteel worden bijna alle bewegingen uitgevoerd via de parallelle banen 07R/25L en 07L/25R. De langste van beiden, de noordelijke 25R (3638 m) wordt vooral gebruikt om op te stijgen, en de iets kortere, zuidelijke 25L (3211 m) om te landen. Gezien de overheersende windrichting zuidwest is, gebeurt zowel het opstijgen als landen meestal naar het zuidwesten toe. In dat geval overvliegen de meeste vliegtuigen bij het opstijgen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en/of de Vlaamse Rand. Beiden zijn zeer dicht bevolkte gebieden.

Vanop de startbanen 25L en 25R heeft men de keuze tussen de "Petit Tour de Bruxelles" (over Woluwe en Tervuren), de "Grand Tour de Bruxelles" (over Evere, Schaarbeek, Anderlecht en Ukkel), de "Route Chabert" (over Evere, Schaarbeek, Anderlecht) en de "Tour du Brabant" (met een grote bocht over Nederoverheembeek, Grimbergen, Meise, Wemmel en daarna pas naar het zuiden of oosten).

Baan 25L heeft daarbij het grote nadeel dat bij een start in zuidwestelijke richting men onmiddellijk boven Zaventem-Dorp vliegt. Dit is de voornaamste reden waarom deze procedure zo goed als nooit gebruikt wordt.

De derde startbaan, baan 02/20, is omwille van de heersende windrichtingen, de beperkte lengte (2984 m) en de kruising met baan 25L, slechts een deel van de tijd geschikt voor opstijgende vliegtuigen en een ander deel van de tijd voor landingen. Bij het opstijgen vanop baan 02/20 vliegt men ten oosten van het Brussels Gewest over Sterrebeek, Kraainem en Tervuren.

De huidige, door de lengte en windrichting opgedrongen, verdeling van bewegingen over de pistes brengt mee dat het vliegtuiglawaai, voor wat het opstijgen betreft, veruit het grootst is in Diegem. Welke gemeenten verder getroffen worden, hangt af van de gekozen route.

Voor wat het landen betreft, is het vliegtuiglawaai het grootst in Steenokkerzeel en Erps-Kwerps.

Het grondlawaai, tenslotte, treft vooral Steenokkerzeel, Melsbroek, Zaventem en Nossegem.

4.3.3. Evolutie van de geluidsproductie

De evolutie van de geluidshinder gaat volgens het MIRA-rapport de goede kant uit. In 1996 lag het aantal personen dat woonde in gebieden met geluidshinder als gevolg van de luchthaven, lager dan in 1990. Met name het aantal nachtvluchten daalde in de betrokken periode. Voor wat de dagvluchten betreft, heeft de vervanging van lawaaierige toestellen door minder lawaaierige nieuwe toestellen in deze periode het stijgend aantal vliegbewegingen gecompenseerd. Het geluid dat langs de start- en landingsbaan waargenomen wordt is, bij gelijk gewicht, bij moderne straalvliegtuigen naar schatting negen keer minder sterk dan bij vliegtuigen uit de jaren ’70.

Tabel 4 : Aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie

BRON: RLW (1998)

Als gevolg daarvan daalde het totaal aantal personen dat thuis blootgesteld wordt aan vliegtuiglawaai in de periode 1990-95 van 99.224 naar 94.335. Indien alleen rekening wordt gehouden met de zwaarste lawaaihinder, is de daling relatief gezien zelfs nog groter (-10 tot -40 %).

Tabel 5 : Totaal aantal personen dat blootgesteld wordt aan vliegtuiggeluid binnen de berekende geluidscontouren rond Brussel-Nationaal

1990                         1995

> 60 Ldn (dBA)                     99.224                       94.335

> 65 Ldn (dBA)                     28.563                       17.688

> 70 Ldn (dBA)                     7.702                         6.804

> 75 Ldn (dBA)                     2.291                         1.659

BRON: http://www.intec.rug.ac.be/Research/Papers/MIRA/B13.htm

Tabel 6 : Aantal personen in het Vlaamse Gewest dat blootgesteld wordt aan vliegtuiggeluid binnen de berekende geluidscontouren rond Brussel-Nationaal

1990              1995               1996

> 60 Ldn (dBA)                     51.216           40.119           40.000

> 65 Ldn (dBA)                     19.071           10.417

> 70 Ldn (dBA)                     4.825              5.005

> 75 Ldn (dBA)                     2.141              1.616

BRONNEN:     http://www.intec.rug.ac.be/Research/Papers/MIRA/B13.htm

                    VERBRUGGEN (1998), p.133.

Merkwaardig genoeg stelde het B.I.M. wèl een stijging van de aan de vliegtuigen toe te schrijven geluidshinder vast op 13 van de 15 meetpunten in Evere, Stokkel, Schaarbeek, Haren en Nederoverheembeek in de periode 1994-97 ten opzichte van de eerste metingen in 1988-90.

4.3.4. Vergelijking Zaventem - Schiphol

Om een idee te krijgen van de band tussen vliegactiviteit en vliegtuiglawaai, is het nuttig om de vergelijking te maken met Schiphol. Schiphol ontvangt en verzendt ongeveer dubbel zoveel passagiers en tonnen vracht, als Zaventem. Het doet dat evenwel met slechts een derde meer vliegbewegingen. De vliegtuigen op Schiphol zijn dus gemiddeld 50 % zwaarder dan die op Zaventem.

Zaventem telt evenwel een groter aantal van de meest hinderlijke vluchten, namelijk nachtvluchten en zeer lawaaierige vliegtuigen. Zaventem ontvangt tussen 23:00 en 6:00 uur 75 % meer vluchten dan Schiphol. Het absolute aantal zeer lawaaierige vliegtuigen ("chapter II") is niet groter dan op Schiphol, maar hun relatief aandeel is dat wel. Het aandeel van "chapter II" vliegtuigen daalde op Schiphol van 19 % in 1993 tot 4 % in 1997. In het eerste halfjaar van 1998 bedroeg het nog slechts 2 %. In 2002 zullen volgens plan alle "chapter II" vliegtuigen gebannen zijn. In Zaventem werd in 1997 nog 4,75 % van de bewegingen uitgevoerd met vliegtuigen van de meest lawaaierige categorie, in 1998 nog 2,5 à 3 %. Dat was een daling tot minder dan de helft van het cijfer van 1996. Het KB van 20 mei 1977 tot vaststelling van de beperkingen van opstijging en landing tijdens de nacht te Brussel-Nationaal, voorziet sinds 1 juni 1997 een verbod om chapter II vliegtuigen ’s nachts te laten vliegen. Dat verbod wordt evenwel niet strikt toegepast of gecontroleerd.

Zowel de nachtvluchten als de zeer lawaaierige vluchten op Zaventem zijn in aanzienlijke mate geconcentreerd bij de koerierdiensten. Nachtvluchten zijn immers eigen aan hun werkschema, terwijl voor vrachtvervoer in het algemeen vaak oudere vliegtuigen gebruikt worden, en die zijn meestal lawaaieriger.

De druk van DHL is dan ook niet vreemd aan het gedoogbeleid tegenover lawaaierige nachtvluchten. Het bedrijf zegde toe om zo snel mogelijk zijn lawaaierige vliegtuigen te vervangen door nieuwere types, maar indien het met onmiddellijke ingang zou verplicht worden om zijn oudere toestellen aan de kant te laten staan, zou het naar eigen zeggen niet anders kunnen dan stante pede uit Zaventem vertrekken.

Globaal kunnen we stellen dat hoewel de zware geluidshinder momenteel lager ligt dan in 1990, Zaventem, met slechts half zoveel economische activiteit, nog steeds minstens evenveel geluidshinder veroorzaakt als Schiphol.

Bovendien ligt Zaventem in een veel dichter bevolkt gebied dan Schiphol.

Gezien het vliegtuiglawaai rond Zaventem even groot is als rond Schiphol en de bevolkingsdichtheid hoger, mag het verwondering wekken dat Schiphol sinds dit jaar werkt binnen de grenzen van een maximale jaarlijkse geluidshinder, waarbij iedere vlucht afhankelijk van het type vliegtuig en het uur van de dag een bepaald aantal "hinderpunten" krijgt, terwijl dergelijk systeem in Zaventem niet bestaat.

Positief gesteld, kunnen we concluderen dat Zaventem nog goede perspectieven biedt om gelijktijdig én meer economische activiteit te ontplooien en werkgelegenheid te creëren, én het niveau van geluidshinder te stabiliseren of verminderen.

4.4. LUCHTVERONTREINIGING

De belangrijkste emissies die vrijkomen bij luchthavenactiviteiten zijn koolstofoxiden (CO₂, CO), stikstofoxiden (NO_X), zwaveldioxide (SO₂), polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s), vluchtige organische stoffen (VOS), roet en stof. De aard van de vervuiling is dus gelijkaardig aan die van het wegverkeer, hoewel de verhouding tussen de verschillende emissies natuurlijk wel verschilt. Het dient ook gezegd dat de luchtkwaliteit in kleine dichtbevolkte landen als België minstens evenveel lijdt onder de emissies van het autoverkeer dat zich naar de luchthaven verplaatst, als onder de emissies van de vliegtuigen zelf.

Naast de ingebruikname van nieuwe, schonere vliegtuigmotoren is het inperken van het wegverkeer naar en op de luchthaven dan ook de eerste prioriteit. Op de mogelijkheden hiertoe, wordt nader ingegaan in de sectie 6, Standpunten met betrekking tot de mobiliteit.

Hoe belangrijk het vliegverkeer zelf is als vervuilingsbron, is niet duidelijk, maar het is alleszins niet verwaarloosbaar. Sommige schattingen stellen het luchtverkeer verantwoordelijk voor 1,3 % van de CO₂-uitstoot en 0,3 % van de klimaatopwarming op wereldschaal. Volgens andere schattingen zou het om 2 % gaan. Volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) zou het vliegverkeer wereldwijd zelfs verantwoordelijk zijn voor 6 tot 7 procent van het broeikaseffect.

Een studie van de European Federation for Transport and Environment raamt de milieukosten van vliegverkeer op 0,7 BEF per passagier-kilometer in 1990. Deze zouden oplopen tot 0,8 à 1,2 BEF per passagier-kilometer in 2003, afhankelijk van het aspiratieniveau van de Europese Unie inzake terugdringing van de CO₂-uitstoot. Deze kosten omvatten de toegerekende kosten van de CO₂-uitstoot (51,1 %), andere luchtverontreiniging (40,6 %), verzuring (1,1 %) en lawaaioverlast (7,2 %).

Tabel 7 : Emissies door het vliegtuigverkeer op de luchthaven van Zaventem en door andere bronnen in Vlaanderen (in ton)

                                               SO₂               NO_X                CO                  NMVOC¹      stof

Zaventem   1985                  50                   430                 1.800              980                 27

Zaventem   1995                  110                 970                3.900              2.300              62

Electriciteit 1995                  60.205           40.106           1.131              400                 3.182

Industrie 1995                      83.224           39.664           231.730         82.517         11.632

Verwarming 1995                23.086           6.532              45.813           3.127             4.552

Wegverkeer 1995                8.792              95.673           633.854         100.442         4.458

¹ Niet-methaan vluchtige organische componenten

BRON: VMM (1997)

De luchtverontreiniging als gevolg van het luchtverkeer rond Zaventem is de afgelopen jaren bijna evenredig met de stijging van de activiteiten toegenomen. De emissies blijven evenwel marginaal ten opzichte van andere vervuilingsbronnen zoals wegverkeer, gebouwenverwarming, industrie en electriciteitsproductie.

4.5. WATERVERONTREINIGING

Inzake effluenten zijn er de met huishoudelijk afvalwater vergelijkbare afvalwaters (van het sanitair) en de met industrieel afvalwater vergelijkbare afvalwaters (van de onderhouds-loodsen). Mits de giftige stoffen en de petroleumproducten die in de onderhoudsloodsen gebruikt worden, naar gespecialiseerde verwerkingseenheden afgevoerd worden, volstaat het dit afvalwater naar een rioolwaterzuiveringsinstallatie te leiden.

Specifiek voor de luchthaven zijn de vloeistoffen die gebruikt worden om de pistes ijsvrij te houden en om het ijs te verwijderen van de vliegtuigen. In een aantal luchthavens is het gebruik van ureum al fel teruggedrongen en wordt er onderzocht of een beter opvang van de effluenten niet kan gebeuren door het ontijzen van de vliegtuigen op één centrale plaats te centraliseren.

Een andere specifieke verontreinigingsbron zijn de brandstoflekkages. Met de ingebruikname van het nieuwe ondergrondse stelsel van brandstofleidingen zijn deze lekkages in Zaventem reeds tot een minimum beperkt.

5. STANDPUNTEN MET BETREKKING TOT DE FISCALITEIT

5.1. BTW

Vliegtuigtickets zijn op dit ogenblik vrijgesteld van BTW. Deze vrijstelling geldt niet alleen voor het internationale personenvervoer, maar ook voor vrachtvervoer naar landen buiten de Europese Unie, en voor de talrijke toeleveranciers (aankoop van vliegtuigen, catering, onderhoud,…).

Dat is niet alleen een concurrentievervalsing ten opzichte van andere vervoers- en communicatiemiddelen (auto, vrachtwagen, trein, telefoon, videoconferentie, scheepvaart) maar ook een zowel op economische als sociale gronden moeilijk te verdedigen uitzondering. In het kader van de vergroening van het belastingstelsel en de vermindering van de lasten op arbeid die de Vlaamse christen-democraten wensen, vragen wij dat de Regering de invoering van een BTW op personenvervoer en vrachtvervoer per vliegtuig met spoed op de Europese agenda plaatst. De opbrengst daarvan moet gebruikt worden voor de verbetering van de toegang tot de luchthaven via het spoor en het lokale openbaar vervoer, en voor vermindering van de belastingdruk op arbeid.

Deze maatregel past in het streven naar vergroening van het belastingstelsel en naar vermindering van de lasten op arbeid, waar wij voorstander van zijn. Hij past ook in de resolutie betreffende maatregelen ter beperking van vervuilend vliegverkeer en ter aanmoediging van milieuvriendelijke transportwijzen, die door de Kamer van Volksvertegenwoordigers werd aangenomen op 19 maart 1998.

5.2. Accijnzen

Kerosine voor vliegtuigen is op dit ogenblik vrijgesteld van accijnzen. Dit is een historisch gegroeide, maar op dit ogenblik al even moeilijk te verdedigen uitzondering als de BTW-vrijstelling. Per passagier/kilometer gerekend, is luchtvervoer immers even vervuilend als autovervoer. De brandstof is zeer hoogwaardig en de verbranding ervan produceert weinig afvalstoffen als roet en zwavel. De brandstofconsumptie is evenwel per passagier/kilometer gerekend een veelvoud van het vervoer per trein of auto, en de uitstoot van CO₂ en NO_X is dan ook navenant.

De abnormale afwezigheid van accijnzen op kerosine moet zo snel mogelijk recht gezet worden, zonder dat de concurrentiepositie van de Belgische luchthavens en luchtvaartmaatschappijen daarbij in het gedrang komt. Dat is iets moeilijker dan voor de BTW, omdat de internationale afspraken zo zijn dat de overheden alleen vluchten binnen hun eigen territorium kunnen belasten. België kan dus alleen accijns heffen op kerosine voor binnenlandse vluchten, wat weinig meer dan een symbolische waarde heeft. De Europese Unie kan alleen beslissen accijns te heffen op kerosine voor vliegtuigen van de Europese lidstaten die binnen de Europese Unie vliegen. Nochtans hebben Duitsland, Nederland, Oostenrijk, Zweden, Groot-Brittannië en Zwitserland zich al voorstander verklaard van het heffen van een accijns op kerosine. België dient zich onverwijld bij deze voorstanders aan te sluiten.

De Europese Unie heeft in 1997 een studie opgestart over de mogelijkheden van en de problemen die gepaard gaan met het instellen van een normale belastingheffing op het luchtverkeer.

Er zijn 3 elementen die het ogenblik bijzonder geschikt maken voor het geleidelijk invoeren van een normale belasting op het luchtvervoer:

- de historisch lage petroleumprijzen

- de historisch lage prijzen van vliegtuigtickets

- de snelle groei in het luchtvaartverkeer, die maakt dat een zekere vertraging van deze groei niet tot grote spanningen of ontslagen in de sector zal leiden.

Het gaat hierbij zeker niet om een bestraffing van de luchtreizigers of van de luchtvaartsector. Wel om een gewone toepassing van het principe "de vervuiler betaalt" op de vliegende vervuiler. Ook de invoering van deze accijns mag niet leiden tot een stijging van de totale belastingdruk, maar moet gebruikt worden voor de verbetering van de toegang tot de luchthaven via het spoor en het lokale openbaar vervoer, en voor vermindering van de belastingdruk op arbeid.

5.3. Luchthaventaks voor transitpassagiers

Op dit ogenblik betalen transitpassagiers geen luchthaventaks aan BIAC. Nochtans maken zij ook, in mindere mate, gebruik van het luchthavengebouw en de omliggende faciliteiten. Het zou dan ook logischer zijn om ook transitpassagiers een kleinere luchthaventaks te laten betalen, zonder dat dit de competitiviteit van de luchthaven voor transits in gevaar mag brengen. De momenteel vrij hoge luchthaventaks die de Belgen en de reizigers die als toerist of voor zaken ons land bezoeken, nu betalen, kan dan verminderd worden, zodat de totale inningen gelijk blijven. Op deze wijze zouden de lasten beter verdeeld worden tussen de reizigers en zou het belangenconflict tussen de luchtvaartmaatschappijen, die trachten zovel mogelijk transitpassagiers aan te trekken, en BIAC, dat daar momenteel geen enkel incentief toe heeft, opgelost worden. Beide partijen kunnen dan op harmonieuze wijze verder aan de ontwikkeling van de luchthaven bouwen.

6. STANDPUNTEN MET BETREKKING TOT DE RUIMTELIJKE IMPACT

6.1. LUCHTHAVENTERREINEN DIENEN VOOR LUCHTVAARTACTIVITEITEN

De CVP onderschrijft de stelling van de richtinggevende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat de luchthaven van Zaventem niet kan uitbreiden buiten de terreinen die nu gereserveerd zijn voor de luchtvaart. Het RSV legt de ruimtelijke evolutie vast tot 2007, maar het is duidelijk dat het ruimtelijk beleid ook na 2007 grotendeels op de visie van het RSV zal gestoeld zijn.

In deze optiek is het voor een goede exploitatie van de luchthaven essentieel dat de luchthaventerreinen voorbehouden worden voor de strikte luchtvaartactiviteiten, en alle activiteiten die niet noodzakelijk op de luchthaventerreinen zelf moeten gevestigd zijn, op andere bedrijventerreinen in de buurt gevestigd worden.

Dit betekent ook dat de kleinhandelsactiviteiten in de vrij toegankelijke zones moeten beperkt worden tot luchtvaartgebonden producten voor de reizigers en hun begeleiders (horeca, reisbureaus, autoverhuur, banken,...). Gezien de beperkte capaciteit van de luchthaventerreinen en de toegangswegen, is er op de luchthaven van Zaventem geen plaats voor een shopping-center, zoals dat in sommige luchthavens het geval is. Dit zou immers grote aantallen auto’s aantrekken uit de omgeving, de toegankelijkheid langs de landzijde verder in het gedrang brengen en eerder een leegzuigeffect op Brussel en de brede omgeving uitoefenen dan bijkomende toegevoegde waarde te leveren.

Een hoogwaardig conferentiecentrum daarentegen kan wel een bijkomende toegevoegde waarde leveren, mits het zich richt naar een hoofdzakelijk buitenlands cliënteel, dat zich met het vliegtuig of de HST naar de luchthaven begeeft. In combinatie met een betere marketing van de luchthaven, zou dit een belangrijke toegevoegde waarde kunnen aantrekken.

6.2. GEEN RUIMTE VOOR VERLENGING VAN BAAN 25L

6.2.1. Scenario 1: Verlenging van baan 25 L met 800 m of meer naar het oosten

Een eventuele verlenging van baan 25L met 800 à 1200 m naar het oosten zou deze in de meeste weersomstandigheden geschikt maken om op te stijgen van oost naar west zonder het verkeer op de baan 02/20 te hinderen, en zonder over Zaventem-Dorp te moeten vliegen. De vliegtuigen zouden dan nog boven het luchthaventerrein voldoende hoogte kunnen bereiken en afdraaien naar het zuiden tussen Nossegem en Sterrebeek, of naar het noorden richting Vilvoorde. De piekuurcapaciteit van de luchthaven, gemeten als het aantal gecoördineerde vertrekken en landingen samen, zou toenemen van 66 naar 80. De vertrekcapaciteit apart bekeken zou relatief sterker stijgen aangezien gedurende een bepaalde tijd 25L en 25R samen voor vertrekken zouden kunnen gebruikt worden, terwijl baan 20 beschikbaar blijft voor landingen.

Dit is nuttig voor de Sabena-hub, aangezien die op korte tijd een groot aantal vliegtuigen laat landen en, na een korte overstaptijd, op korte tijd ook een groot aantal vliegtuigen laat opstijgen. Door het grote aantal kleine vliegtuigen dat Zaventem nodig heeft om passagiers aan te trekken, en de concentratie daarvan rond enkele tijdstippen per dag om snelle overstappen op de Sabena-hub mogelijk te maken, loopt het aantal bewegingen op de piekuren soms op tot 74 per uur, wat boven de normale planning van de verkeersleiding ligt (66 per uur) en op dit ogenblik als de maximumcapaciteit moet beschouwd worden. Tijdens de ochtendpiek (8-11) stijgen soms tot 50 vliegtuigen per uur op van 1 baan. Verbeteringen aan de technische installaties en de performantie van de verkeersleiding kunnen de piekuurcapaciteit waarschijnlijk niet veel meer opdrijven.

Welke de invloed van een eventuele verlenging is op de totale capaciteit van de luchthaven, gemeten in termen van aantal bewegingen of aantal passagiers per jaar, is moeilijk te bepalen omdat dit afhangt van het aantal uren dat de pistes effectief aan maximumcapaciteit gebruikt worden, en dat aantal uren is op jaarbasis gezien eerder klein. De andere beperkingen blijven overigens sowieso behouden: capaciteit van de terminal, capaciteit van de verkeersleiding, capaciteit van de toegang langs de landzijde. Verlenging van de startbaan leidt dus op zich niet noodzakelijk tot veel meer vliegtuigbewegingen of economische activiteit.

Het dient opgemerkt dat de grootste luchthaven van Europa, London Heathrow, ook slechts twee parallelle en één dwarse startbaan heeft. Ze realiseert daarmee 50 % meer vliegtuigbewegingen en vervoert 250 % meer passagiers dan Zaventem. Schiphol heeft wel vier startbanen, en plant een vijfde die als voornaamste doel heeft, de geluidsoverlast te spreiden. Met een vierde startbaan zijn permanent twee pistes beschikbaar voor zowel opstijgen als landen. Schiphol plant op deze wijze een verhoging van de piekuurcapaciteit van 90 naar 150 vluchten .

Naast het element capaciteit, is er het element flexibiliteit. Met een verlengde startbaan zou de verkeersleiding immers ten allen tijde beschikken over één vertrekpiste, één landingspiste, en een piste die mits een relatief korte omschakeltijd kan gebruikt worden voor vertrekken of landen. De keuze kan dan gemaakt worden in functie van :

- maximale veiligheid, gegeven de windrichting

- minimale geluidsoverlast

- onderhoudswerken

- een ongeval dat één van de pistes ontoegankelijk maakt.

Het ecologische argument, nl. dat een langere startbaan een minder hoog toerental van de motoren vereist, voor het vertrekken zowel als voor het landen, wat de totale geluidsproductie beperkt voor een zelfde aantal vliegbewegingen, speelt in het geval van Zaventem niet omdat de banen reeds lang genoeg zijn. Hoogstens zou de geluidshinder in de omgeving meer gespreid kunnen worden. Dit betekent dat men het ene weekend zou landen op 25L en opstijgen op 25R, en het tweede weekend omgekeerd.

De economische voordelen van een verlenging van de baan moeten evenwel afgewogen worden tegen de negatieve gevolgen van de verlenging op de onmiddellijke omgeving.

Door de verlenging met 800 à 1200 m zou de piste tot vlakbij het centrum van Erps-Kwerps komen. Erps-Kwerps en Kortenberg zouden daardoor niet alleen de hinder van overvliegende, landende vliegtuigen over zich krijgen, maar ook het geluid van opstijgende vliegtuigen. Indien de wind uit het westen komt zou het alleen gaan over de geluidshinder van de motoren op de startbaan, die kan gemilderd worden door geluidswallen; de hinder van overvliegende opstijgende vliegtuigen zou dalen boven Diegem en Haren maar stijgen boven Nossegem en Sterrebeek. Indien de wind uit het oosten komt zouden de opstijgende vliegtuigen evenwel ook tussen Steenokkerzeel en Erps-Kwerps vliegen. Steenokkerzeel zou langs zowat alle zijden omsingeld worden door de hinder van luchthaven en het overvliegend luchtverkeer. In deze omstandigheden zou de uitdoving van de woonfunctie in Steenokkerzeel en Erps-Kwerps noodzakelijk zijn.

Een dergelijke ingreep is onaanvaardbaar. Er zijn zeker economische voordelen, maar die rechtvaardigen niet alles. Voor de leefomgeving van 20.000 mensen is dit "een brug te ver", een te verregaande aantasting van de leefkwaliteit.

6.2.2. Scenario 2: Verlenging van baan 25 L met 400 m naar het oosten

Alternatieven als een verlenging van baan 02/20 naar het zuiden of het noorden, of een verlenging van baan 07R/25L naar het westen, hebben de zelfde nadelen als de verlenging van baan 07R/25L naar het oosten, namelijk de onleefbaarheid van één of zelfs twee volledige dorpen. Ze kunnen dus niet als alternatief weerhouden worden.

Een wisseloplossing die reeds gesuggereerd werd is een beperkte verlenging van de startbanen, binnen de terreinen die op het gewestplan reeds voorzien zijn voor de luchtvaart. Baan 25L zou verlengd kunnen worden met ongeveer 400 meter mits een ondertunneling voor de Kortenbergsesteenweg. Een tweede verbetering kan hier aangebracht worden door de taxiway door te trekken naar het oosten tot aan het begin van de startbaan. Ook voor baan 02/20 is een verlenging over in het totaal maximum 400 meter mogelijk.

Deze aanpassingen zouden de piekcapaciteit van de luchthaven in principe even sterk opdrijven als een verlenging van 25L met 800 à 1200 m naar het oosten, maar in de praktijk zou het voordeel miniem zijn. Voor wat baan 02/20 betreft, blijft men namelijk vanop de zelfde hoek van de luchthaven opstijgen zodat de capaciteit van de taxiways een beperkende factor blijft. Voor wat baan 25L betreft, volstaat een verlenging van baan 25L met 400 m voor het gros van de vliegtuigen niet om toe te laten voldoende hoogte te halen vóór Zaventem-Dorp.

De voordelen van een kleinere verlenging voor de exploitatie van de luchthaven zijn dus dermate beperkt, dat de economische rendabiliteit verre van evident lijkt. Bovendien zullen ook deze kleinere verlengingen de geluidshinder dichter naar de omliggende dorpen toe brengen, en dus een aantal maatregelen noodzakelijk maken.

6.2.3. Besluit

Een verlenging van baan 25L met 800 meter of meer, is niet wenselijk omdat ze de dorpskernen ten oosten van de luchthaven onleefbaar zou maken. De kost van dit menselijk leed weegt te zwaar om de economische voordelen te kunnen rechtvaardigen. Een verlenging met slechts een paar honderd meter is economisch niet rendabel en ruimtelijk evenmin wenselijk.

Dit stemt overeen met het standpunt dat het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen vooropstelt, namelijk dat de luchthaven ruimtelijk beperkt blijft tot de terreinen die op dit ogenblik op het gewestplan gereserveerd zijn voor de luchtvaart. Op deze wijze wordt de luchthaven ruimtelijk een duidelijke "halt" toegeroepen. De omwonenden hebben immers recht op zekerheid over de toekomst van hun leefomgeving.

6.3. EEN NIEUWE MILITAIRE LUCHTHAVEN ALS ALTERNATIEF VOOR MELSBROEK

Toen Prof. Sleuwaegen in 1995 zijn "pessimistische scenario", "basisscenario" en "optimistisch scenario" voor de groei van de activiteit op de luchthaven van Zaventem uittekende, werden deze door velen beschouwd als wishful thinking. Vandaag blijkt zelfs het optimistische scenario nauwelijks optimistisch genoeg geweest te zijn, en dit zowel voor wat betreft het aantal passagiers als voor wat betreft de werkgelegenheid.

Zowat niemand twijfelt er dan ook nog aan, dat Zaventem binnen 10 à 20 jaar kan groeien naar 30 miljoen passagiers, en dat alleen de leefbaarheids- en congestieproblemen deze groei in gevaar kunnen brengen.

In deze optiek is het noodzakelijk om voor luchtvaartactiviteiten die niet noodzakelijk op een grote internationale luchthaven of in de nabijheid van de hoofdstad moeten plaatsvinden, te zoeken naar een alternatieve vestiging.

De meest voor de hand liggende kandidaat is dan de militaire luchthaven. In onze buurlanden wordt de capaciteit van de grote luchthavens niet bezwaard door militaire vluchten. In Zaventem is dat wel het geval, en dat vormt op termijn ontegensprekelijk een handicap.

Voor de zuiver militaire activiteiten maakt het al met al weinig uit of ze gebeuren vanuit Melsbroek, of van elders in het land. Het argument dat de militaire luchthaven nabij het NAVO-hoofdkwartier zou moeten gevestigd zijn, weegt niet echt zwaar. In vredestijd beschikken ook de militairen immers over de prima verbindingen van Zaventem, met minstens één en vaak zelfs verscheidene vluchten per dag naar alle grote West-Europese steden en naar Noord-Amerika. En in oorlogstijd krijgt het militaire verkeer sowieso volledige prioriteit op de luchthaven van Zaventem.

In antwoord op een parlementaire vraag bevestigde de Minister van Landsverdediging dat er in Vlaams-Brabant geen militaire domeinen zijn die voor hun inplanting afhankelijk zijn van de militaire luchthaven van Melsbroek. De Minister stelde dat het belangrijkste argument om niet te verhuizen zou zijn dat met het oog op de vliegveiligheid operaties met snelle en wendbare vliegtuigen moeilijk te verenigen zijn met trage en logge transportvliegtuigen. Dit argument is op zich niet onjuist, maar lijkt toch niet zo zwaar te wegen. Ten eerste omdat in Melsbroek de militaire vliegbewegingen sowieso moeten gecoördineerd worden met de ongeveer 30 maal drukkere burgerluchtvaart, die zelf al zowel grote passagiersvliegtuigen als logge vrachtvliegtuigen en privé-propellervliegtuigjes omvat. Ten tweede omdat op een aantal andere militaire luchthavens wel degelijk zowel straaljagers als schroefvliegtuigen, helicopters en andere vliegtuigen opstijgen.

Een overplaatsing van de militaire luchthaven van Melsbroek naar een minder drukke regio van het land, zou het voordeel hebben:

1° dat bijkomende terreinen vrijkomen voor de economische activiteit op de luchthaven,

2° dat de capaciteit langs de luchtzijde optimaal kan gebruikt worden;

3° dat een aantal vluchten met lawaaierige militaire vliegtuigen op Zaventem verdwijnen, onder meer ook nachtvluchten en nachtelijke proefdraaiactiviteit.

De CVP is daarbij nochtans van mening dat er geen sprake kan zijn van een overhaaste verhuis. De bouw van een nieuwe militaire luchthaven kan slechts gebeuren na uitgebreid overleg met het Leger, en in een degelijke planning. De kosten ervan moeten gedragen worden door de opbrengst van de verkoop van terreinen en zo nodig door een extra krediet. Ze mogen niet ten laste vallen van de normale investeringen van Landsverdediging. De waarde van deze terreinen voor bedrijfsontwikkeling is dermate groot, dat gemakkelijk een win-win situatie kan gecreëerd worden voor zowel de schatkist, het leger als het bedrijfsleven.

In afwachting van een regeringsbeslissing over de verhuis moeten uitbreidingsplannen of grote investeringen in de militaire luchthaven in elk geval uitgesteld worden, en moet onderzocht worden hoe de militaire- en de burgerluchtvaartactiviteiten kunnen geherorgani-seerd worden zodat zij elkaar zo min mogelijk hinderen, op de grond en in de lucht.

6.4. Spoor- en wegverbindingen

De inplanting van nieuwe spoor- en wegverbindingen heeft onvermijdelijk een ruimtelijke impact, zelfs al gaat het over relatief korte verbindingsstukken. De ruimtelijke impact moet afgewogen worden tegen de verbetering van de mobiliteitssituatie die kan gerealiseerd worden. In elk geval moet getracht worden de inname van open ruimte en de eventuele negatieve gevolgen op de lokale leefbaarheid tot een minimum te herleiden. Indien nodig moeten de nodige budgetten vrijgemaakt worden om door bv. een verlaagde inplanting de negatieve effecten op het landschap en op de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken.

6.5. Bedrijventerreinen

Gelet op de potentiële groei van de indirecte werkgelegenheid, die parallel loopt met de directe werkgelegenheid, moeten in de ruime omgeving van de luchthaven voldoende bedrijventerreinen beschikbaar zijn. Op dit ogenblik zijn nog enkele terreinen beschikbaar op Cargovil, in Melsbroek en op de Renovil-site. Er moet verder maximaal gebruik gemaakt worden van verlaten bedrijfssites. Het Vlaamse Gewest, de Provincie Vlaams-Brabant en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dienen prioritair initiatief te nemen om verlaten bedrijfssites zo snel mogelijk te saneren en opnieuw op de markt te brengen.

Nieuwe bedrijvenzones kunnen mettertijd gecreëerd worden op de terreinen van de militaire luchthaven (voorbehouden voor de directe luchtvaartactiviteiten) en in zones waar het wonen zelfs met alle mogelijke ingrepen niet opnieuw leefbaar kan gemaakt worden. Bedrijfsgebouwen kunnen gemakkelijker geïsoleerd worden tegen het lawaai, en kunnen bovendien zelf als geluidswerende buffer dienen.

Op termijn, en vooral wanneer een rechtstreekse spoorverbinding met de luchthaven gerealiseerd wordt, kunnen ook verder gelegen steden, zoals Leuven en Mechelen, bedrijven stroomopwaarts van de luchthaven huisvesten.

7. STANDPUNTEN MET BETREKKING TOT DE MOBILITEIT

Voor de verdere ontwikkeling van de werkgelegenheid op en rond de luchthaven is een verbetering van de toegankelijkheid langs de landzijde noodzakelijk. Dit moet gebeuren zonder de verkeerscongestie verderop in Vlaanderen en Brussel nog te verergeren. Daarom moet prioritair de toegankelijkheid van de luchthaven met het openbaar vervoer (spoor, metro en bus) verbeterd worden. De CVP schaart zich achter de doelstelling om het aandeel van het openbaar vervoer in de verkeersstroom naar de luchthaven op te trekken tot 40 %. Indien nodig moet bijkomend ook de verbinding met het autowegennet verbeterd worden.

7.1. Spoorverbinding

Om de doelstelling van 40 % openbaar vervoer te halen voor het geheel van het personenvervoer (reizigers + werknemers) naar de luchthaven van Zaventem is een goede bereikbaarheid per spoor essentieel. Het is immers noodzakelijk een interessant alternatief aan te bieden voor het autoverkeer, zowel voor de werknemers, die grotendeels binnen een straal van 40 km rond de luchthaven wonen, als voor de reizigers, die in een iets grotere straal wonen. Bovendien is een inschakeling in het spoorwegnet essentieel om ook voor het vrachtvervoer een vlotte verbinding tussen het spoor en de luchthaven mogelijk te maken.

Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat alleen de luchthavens die zich volledig inschakelen in het binnenlandse én in het internationale spoorwegnet, erin slagen bijkomende activiteiten aan te trekken en toch de leefbaarheid van de omgeving te vrijwaren.

Om in en rond de luchthaven van Zaventem een maximale werkgelegenheid te creëren met een maximaal behoud of herstel van de leefbaarheid, is het absoluut noodzakelijk:

1° dat de volledige "X" gerealiseerd wordt, met een rechtstreekse aansluiting op de spoorlijnen 36 naar Leuven en 25 naar Antwerpen.

2° dat op deze infrastructuur een IC-verbinding ingelegd wordt die de (na Brussel zelf) twee belangrijkste aanvoerlijnen van reizigers rechtstreekse toegang geeft tot de luchthaven: Antwerpen-Mechelen-Zaventem-Leuven.

3° dat Zaventem, de vijfde cargoluchthaven van Europa, via deze nieuwe infrastructuur ingeschakeld wordt in het Europese goederentreinnetwerk dat zich aan het vormen is, en waarin de NMBS overigens een actieve rol speelt.

De CVP roept de NMBS op om de rechtstreekse aansluiting van de luchthaven op de lijnen Brussel-Antwerpen en Brussel-Leuven zo snel mogelijk in haar investeringsprogramma op te nemen, en vraagt aan de Federale en de Vlaamse Regering om deze oproep te onderschrijven.

Voor wat de internationale verbindingen betreft zou het voor de luchthaven zelf ideaal zijn dat het luchthavenstation een volwaardig HST-station wordt ten noorden van Brussel, met rechtstreekse verbindingen naar Antwerpen/Amsterdam, Leuven/Liège/Köln en Lille/Paris. In de praktijk is dit evenwel, gezien de ligging en de beschikbare ruimte, niet evident.

Indien de HST-terminal in Schaarbeek komt moet een snelle shuttle de verbinding naar de luchthaven verzorgen. Voor de luchthaven zelf is dit niet de ideale oplossing. Alle mobiliteitsstudies wijzen immers uit dat een bijkomende overstap één van de hoogste drempels is om mensen het openbaar vervoer te laten gebruiken. Dit moet evenwel afgewogen worden tegen andere argumenten van ruimtelijke en economische aard, die pleiten voor een inplanting van de terminal in het bestaande spoorwegknooppunt Schaarbeek/Haren.

Door een oplossing uit te werken die de reizigers een optimaal comfort aanbiedt, met een incheckmogelijkheid in Schaarbeek, zeer frekwente verbindingen naar de luchthaventerminal, en een klantvriendelijke organisatie van de terugreis met bagage, kunnen de nadelen bovendien sterk beperkt worden.

7.2. Wegverbinding

De huidige trend van het wegverkeer in Vlaanderen is een toename met 2 à 3 % per jaar. Voor de omgeving van de luchthaven worden nog hogere cijfers verwacht. De toegang tot de luchthaven langs het viaduct telt momenteel 2400 wagens per uur en per rijrichting. De capaciteit van het viaduct, 3200 wagens per uur, is dus reeds voor twee derden volzet. Tegen 2010 wordt een verdubbeling van het aantal voertuigen verwacht, dat van deze verbinding gebruik wenst te maken (4500 tot 5040 voertuigen per uur). Naast deze toegang voor personenvervoer, is er een toegang voor vrachtvervoer via de N21 (Haachtsesteenweg) naar Brucargo.

Het programma voor openbare werken van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap voorziet :

- De omleiding van de N227 te Steenokkerzeel

- De herinrichting van het kruispunt tussen de N2 en de N227 te Nossegem in 2000

- De aanleg van een vierde rijstrook op de R0 tussen de E40 en de E19 na 2000.

Deze werken zullen niet volstaan om het verkeer in de regio, en specifiek naar de luchthaven, vlot te houden. De diensten van het ministerie gaan ervan uit dat ook het openbaar vervoer op korte of middellange termijn niet in staat is om de verwachte stijging van het aantal reizigers en werknemers op te vangen. Bijgevolg stellen zij voor een verbinding te maken van de E19 en de E40 naar nieuw op te richten afstandsparkings. De parkings zouden op voldoende afstand van de terminal moeten gebouwd worden, en een shuttleverbinding met de terminal hebben. Op die wijze zou het met de wagen naar de luchthaven rijden niet te zeer aangemoedigd worden.

Hierbij passen volgende bemerkingen :

1° Zelfs als maximaal gekozen wordt voor het openbaar vervoer, zal het openbaar vervoer alleen niet in staat zijn om de volledige groei van de verplaatsingen naar de luchthaven op te vangen. Een rechtstreekse aansluiting van de luchthaven op de E19 en de E40 zal dus op termijn noodzakelijk zijn.

2° Deze aansluiting moet gerealiseerd worden op zodanige wijze dat de mens en het milieu minimaal geschaad worden. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stelt uitdrukkelijk dat naar een beperking van het aantal op- en afritten op de autosnelwegen moet gestreefd worden. Het zou dan ook onlogisch zijn er hier bijkomende te creëren. Eventueel kan men de verbindingen gedeeltelijk ondergronds leggen, om de leefbaarheid van de omgeving te vrijwaren.

3° De verbindingen naar E19 en E40 mogen in geen geval uitgevoerd worden vooraleer de uitbreiding van het openbaar vervoer gerealiseerd is. Indien de wegverbinding verbeterd zou worden vóór het openbaar vervoer, zou men immers nog meer verkeer naar de snelwegen trekken en de file-olievlek verder uitbreiden tot diep in de provincies Vlaams-Brabant en Antwerpen. De mobiliteitsproblemen in Vlaanderen zouden op die wijze nog toenemen.

4° Enerzijds zeggen dat nieuwe afritten en parkings noodzakelijk zijn om de reizigers en werknemers toe te laten voldoende snel met de wagen de luchthaven te bereiken, en vervolgens toevoegen dat de parkings ver genoeg van de terminal moeten liggen om te vermijden dat die zelfde reizigers en werknemers te snel met de wagen op de luchthaven zijn, is wel een zeer eigenaardige hersenkronkel. Als er nieuwe parkings aangelegd worden, hoeven die niet verder van de terminal af aangelegd te worden, dan noodzakelijk is voor de goede exploitatie van de terminal zelf en voor een rationeel beheer van de luchthaventerreinen. Het is inderdaad wenselijk om het gebruik van de parkings te beperken tot het strikt noodzakelijke, maar het is rationeler om dat te doen via een beperking van het aanbod en een verhoging van de prijs, dan via een artificiële verhoging van de reistijd.

In dit kader moeten de bedrijven op de luchthaven aangemoedigd worden om zoveel mogelijk weg- en parkingcapaciteit vrij te houden voor de reizigers. Hierin kunnen zij een belangrijke rol spelen door hun werknemers een abonnement voor het openbaar vervoer aan te bieden. Het gratis ter beschikking stellen van parkeerplaatsen en bedrijfswagens aan de werknemers, moet in het kader van de beheersing van de mobiliteit ontmoedigd worden.

7.3. Lokaal openbaar vervoer

In de uitbouw van het Voorstedelijk Vervoersnetwerk rond Brussel moet de luchthaven van Zaventem als belangrijke attractiepool een prominente plaats krijgen.

Een metrolijn naar de luchthaven is absoluut essentieel. Dit is de enige vorm van openbaar vervoer die door zijn capaciteit en imago in staat is grote hoeveelheden reizigers tussen de luchthaven en Brussel-centrum uit de wagen te halen. 18 % van de werknemers en 40 % van de passagiers vertrekt naar de luchthaven vanuit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest !

Welke van de drie in de TRITEL-studie voorgestelde tracés de metro volgt, is minder essentieel. Ze hebben alle drie hun voordelen.

Op korte termijn kan het busvervoer vooral voor de werknemers een goed alternatief vormen. Dat veronderstelt evenwel dat nieuwe verbindingen naar deze tewerkstellingspool worden uitgebouwd. Dit betekent:

- dat een volwaardige busverbinding moet uitgebouwd worden met belangrijke knooppunten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

- dat busverbindingen moeten ingelegd worden vanuit de Vlaams-Brabantse gemeenten van waaruit veel werknemers naar de luchthaven pendelen.

Wij stellen met genoegen vast dat de directie van De Lijn Vlaams-Brabant op de nood aan nieuwe verbindingen wil inspelen en momenteel een onderzoek uitvoert naar het reizigerspotentieel dat er in de regio bestaat voor vervoer naar de luchthaven.

7.4. Taxivervoer

Op dit ogenblik zijn de werkgebieden van de Brusselse taxi’s enerzijds en die van de luchthaven van Zaventem anderzijds, volledig gesplitst. Dit betekent dat het voor een chauffeur die een passagier vanuit Brussel naar de luchthaven vervoert, verboden is om een passagier mee terug naar Brussel te nemen. Hij is verplicht om leeg terug te rijden. Hetzelfde geldt voor een taxichauffeur die ingeschreven is op de luchthaven en een passagier naar Brussel vervoerd heeft. Er dient nagegaan te worden of deze onlogische situatie niet kan opgeheven worden. Dit zou toelaten het toenemend aantal passagiers te vervoeren met evenveel taxibewegingen en aan een lagere kostprijs.

8. STANDPUNTEN MET BETREKKING TOT DE GELUIDSHINDER

8.1. OPNAME VAN DE LUCHTHAVEN ALS HINDERLIJKE INRICHTING IN DE VLAAMSE MILIEUREGLEMENTERING

De normen waaraan vliegtuigen moeten voldoen om te mogen landen behoren, voor wat het interne recht betreft, tot de bevoegdheid van de federale overheid. Deze mag normen opleggen die strenger zijn dan de Europese, op voorwaarde dat daardoor de mededinging niet geschaad wordt, met andere woorden dat er geen concurrentievoordeel voor de binnenlandse ondernemingen door ontstaat.

De algemene bevoegdheid over de bestrijding van geluidshinder behoort nochtans toe aan de Gewesten. Het Vlaamse Gewest kan dus

- de luchthaven klasseren als een hinderlijke inrichting;

- algemene normen opleggen aan het geluid dat buiten de luchthaventerreinen hoorbaar is;

- heffingen opleggen aan de luchthavenexploitant in functie van het geluid dat buiten de luchthaven hoorbaar is;

- maatregelen ter bestrijding van de geluidshinder opleggen aan de luchthavenexploitant.

Het Vlaamse Gewest mag daarbij alleen de maatregelen nemen die noodzakelijk zijn om haar bevoegdheden uit te oefenen, en die in verhouding staan tot het nagestreefde doel. Ze mogen de vrijheid van handel en nijverheid niet onevenredig sterk beknotten.

De CVP steunt de beslissing van Minister Kelchtermans om de luchthaven van Zaventem te klasseren als hinderlijke inrichting. Omtrent de precieze normen en heffingen moet een overleg tot stand komen met de luchthavenexploitanten, om de geluidshinder zoveel mogelijk te reduceren zonder het functioneren van de luchthaven in gevaar te brengen.

8.2. UITBOUW EN GEBRUIK VAN HET MEETNET

Het meetnet dat rond Zaventem aanwezig is, moet optimaal uitgebouwd en gebruikt worden, zodat het geluidsniveau op een objectieve manier kan waargenomen worden. Aan de hand van deze informatie kunnen de luchthavenexploitant en de betrokken overheden beter bepalen hoe de geluidshinder op de meest efficiënte wijze kan bestreden worden. Zoals op andere luchthavens, moeten de meetresultaten publiek beschikbaar worden. Zo stelt de luchthaven van Zürich op basis van de meetgegevens maandelijks twee bulletins op. Het ene is bestemd voor de luchtvaartmaatschappijen, en bevat gegevens over vluchten die de geluidsnormen hebben overschreden. Het ander gaat naar de omwonenden, en bevat een overzicht van de geluidsbelasting in de betrokken periode.

8.3. OPTIMAAL GEBRUIK VAN DE AANVLIEGROUTES

Om, in functie van de heersende windrichting en van het type vliegtuig, de luchtverkeersleiding toe te laten de geluidshinder te minimaliseren en optimaal te spreiden, dient op korte termijn onderzocht te worden hoe de bestaande aanvliegroutes naar Zaventem optimaal gebruikt kunnen worden.

Verder moet de "geluidsverminderende opstijgprocedure" die werd ontwikkeld door IATA en reeds op enkele luchthavens wordt gebruikt, ook op Zaventem ingevoerd worden.

Tenslotte vonden op Schiphol in 1996 proeven plaats met een nieuwe wijze van landen, de Continuous Descent Approach (CDA). Hierbij wordt de landingsbaan vanop grote hoogte met een constante dalingshoek aangevlogen, zodat het gebruikte motorvermogen en het geproduceerde lawaai lager liggen. De mogelijke toepassing hiervan zou ook op Zaventem moeten onderzocht worden.

8.4. Geluidswallen

De Regie der Luchtwegen voorzag in 1994 reeds drie bouwkundige maatregelen om de geluidshinder van de grondoperaties te beperken:

- geluidswerende muren rond de woonkernen in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven;

- aarden wallen met groenbeplanting op verschillende plaatsen van de naderings- en landingszone;

- het hanteren van het principe van de hoge lintbebouwing bij verdere uitbreiding van de gebouwen op de luchthaven, waarbij de gebouwen zelf dienen als geluidssscherm tussen de luchthaven en de omgeving.

Op dit vlak is in vier jaar tijd zo goed als niets gerealiseerd. Het is dan ook noodzakelijk dat BIAC hiervoor op korte termijn een planning opstelt in overleg met de buurgemeenten, de Provincie Vlaams-Brabant en het Vlaams Gewest. De nodige geluidswerende muren of wallen moeten ten laatste tegen 30 juni 2000 aangelegd zijn. Daarbij moet maximaal gekozen worden voor geluidsabsorberende constructies. Geluidsweerkaatsende materialen verplaatsen immers alleen het probleem.

8.5. Proefdraaihal

In 1994 reeds schreef de Regie der Luchtwegen voor dat het proefdraaien van motoren enkel nog kon plaatsvinden op de standplaatsen, en niet meer op het uiteinde van de piste. De Regie stelde toen in het vooruitzicht dat het proefdraaien binnen enige tijd enkel nog zou mogen in een speciaal hiertoe ingerichte centrale proefdraaihal. Ook andere luchthavens beschikken over zo’n centrale proefdraaiplaats, onder meer Düsseldorf en Schiphol.

Het is dan ook noodzakelijk dat BIAC op korte termijn de 400 miljoen frank vrijmaakt die nodig zijn voor het bouwen van een proefdraaihal met geluidsabsorberende wanden. Desnoods is een initiatief van de overheid nodig om BIAC daartoe te verplichten. De Vlaamse milieureglementering kan in dit dossier als hefboom dienen. De proefdraaihal moet ten laatste op 30 juni 2000 in werking zijn.

Een deel van de kosten kan gerecupereerd worden door de maatschappijen die om één of andere reden uitzonderlijk toch in open lucht proefdraaien, hiervoor een fikse vergoeding te laten betalen. Het is evenwel duidelijk dat voor de lawaaierigste vliegtuigen proefdraaien in open lucht in geen geval nog kan.

8.6. Verbod voor de meest lawaaierige vliegtuigtypes

In internationale afspraak zijn de vliegtuigen ingedeeld in vijf "hoofdstukken", naargelang hun lawaaierigheid. Voor de "hoofdstuk I" vliegtuigen geldt nu reeds een verbod. "Hoofdstuk II" vliegtuigen mogen sinds 1 juli 1997 niet meer ’s nachts landen. In 2003 wordt een algemeen verbod voor "hoofdstuk II" vliegtuigen van kracht, zodat de meest lawaaierige vliegtuigen vanaf dan niet meer welkom zijn op Zaventem.

Een effectieve naleving van dit verbod vereist evenwel dat ook wordt opgetreden tegen de zogenaamde "hushkitted" vliegtuigen. Dat zijn zeer lawaaierige vliegtuigen die zijn aangepast zodat ze aan de technische normen van een hoger hoofdstuk voldoen, zonder dat ze evenwel veel geluidsvriendelijker worden. De federale overheid moet een initiatief nemen om de normen aan te passen aan de werkelijke geluidsproductie, zonodig op internationaal niveau.

8.7. Hogere landingsrechten voor lawaaierige vliegtuigtypes

Het principe "hoe luider hoe duurder" is ingeschreven in het beheerscontract tussen de federale overheid en BATC en RLW. Dit wordt geconcretiseerd in een modulering van de landings- en opstijgingsvergoedingen. De vergoeding per ton ligt voor de meest lawaaierige vliegtuigen overdag 53 % en ’s nachts 100 % hoger dan voor de minst lawaaierige categorie. Op deze wijze krijgt het ontmoedigingsbeleid tegenover lawaaierige vliegtuigen nu reeds vorm.

In de toekomst moet op dit principe verder gewerkt worden. De landingsrechten voor de meest lawaaierige vliegtuigen moeten stelselmatig opgetrokken worden, zodat de luchtvaartmaatschappijen geresponsabiliseerd worden voor de hinder die zij veroorzaken, en aangemoedigd worden om hun vloot regelmatig te vernieuwen. Deze financiële responsabilisering voor de geluidsemissie wordt uitdrukkelijk aanbevolen door de Europese Commissie. Het principe "de vervuiler betaalt" geldt ook in de lucht.

Het is overigens verheugend om vast te stellen dat Sabena zich sterk bewust is van de geluidsproblemen, en kiest voor een snelle vervanging van haar oudere toestellen door nieuwere types met geluidsarme motoren.

De luchthavenexploitant BIAC kan de hogere landingsrechten gebruiken om hetzij rechtstreekse maatregelen te nemen ter beperking van de geluidshinder, hetzij de heffingen van het Vlaamse Gewest te betalen, die op haar beurt maatregelen kan nemen om de leefbaarheid in de brede omgeving van de luchthaven te verbeteren (zie 8.10 en 8.11).

8.8. Hogere landingsrechten voor nachtvluchten

Op de zelfde wijze moeten de luchtvaartmaatschappijen ook geresponsabiliseerd worden voor de hinder die nachtvluchten veroorzaken.

Het nieuwe stelsel van landingsrechten voorziet een verhoging van de landings- en opstijgingsvergoedingen tussen 23 uur en 6 uur die varieert van 18 % voor de minst lawaaierige vliegtuigen, tot 54 % voor de meest lawaaierige vliegtuigen die toegelaten worden. Tussen 1 uur en 5 uur komt hier nog 50 % bij. Een aantal verminderingen gelden bovendien niet tijdens de nachturen.

Dat dit beleid succes heeft, blijkt onder meer uit het feit dat in de eerste helft van 1998 het aantal nachtvluchten niet meer groeide, terwijl globaal het aantal bewegingen met 8 % toenam.

Een algemeen verbod op nachtvluchten is niet wenselijk. Dergelijk verbod is niet realistisch voor een luchthaven die een Europese rol wil spelen en klanten werven in het buitenland. De luchthaven van Genève, bijvoorbeeld, is gesloten tussen 22 en 6 uur. Mede daardoor stagneerde de activiteit er. Terwijl tien jaar geleden Zaventem en Genève aan elkaar gewaagd waren, ontvangt Zaventem nu 2,5 keer zoveel passagiers en heeft Swissair bijna al zijn lange-afstandsvluchten uit Genève weggetrokken.

De luchtvaartmaatschappijen moeten er zich evenwel van bewust zijn dat nachtvluchten een grotere druk leggen op de leefbaarheid van de omgeving, en dus een uitzondering moeten blijven. Dat geldt zeker voor nachtvluchten met lawaaierige vliegtuigtypes. In het nieuwe stelsel van vergoedingen, dat BIAC en de federale overheid tegen 31 december 2000 zullen uitwerken, moeten de landingsrechten voor nachtvluchten in het algemeen, en voor nachtvluchten met lawaaierige vliegtuigtypes in het bijzonder, verder opgetrokken worden.

8.9. SANCTIES BIJ AFWIJKING VAN DE VLUCHTCORRIDORS

Om de impact van het vliegtuiglawaai op de omgeving zoveel mogelijk te beperken, moeten de vluchtcorridors precies afgebakend worden. Piloten of maatschappijen die van deze corridors afwijken op een wijze die niet gerechtvaardigd wordt op grond van veiligheidsoverwegingen, moeten daarvoor kunnen gesanctioneerd worden. De sanctie kan variëren van een boete tot, bij herhaalde ernstige overtredingen, een tijdelijk of permanent verbod om in Zaventem te landen. 

8.10. Aankoop van woningen en bouwgronden

De gemiddelde geluidshinder per dag ligt in een aantal wijken dermate hoog, dat men in het buitenland verdere bebouwing daar zou verbieden. Zo acht men in de Verenigde Staten gebieden waar de indexen boven 60 dB(A) liggen, ongeschikt voor verkaveling met het oog op de bouw van privé-woningen. Waar de index meer dan 65 dB(A) bedraagt, worden de reeds bestaande woningen beschouwd als "damaged". Waar er financieringsprogramma’s zijn, kunnen de bewoners dan een schadevergoeding krijgen voor de werken die zij moeten uitvoeren om hun woning tegen het lawaai te isoleren. Waar de geluidshinder nog sterker is, worden de bewoners onteigend en schadeloos gesteld.

Ook rond Zaventem moeten op basis van een objectieve geluidscontourenkaart de zones worden afgebakend worden waar, zelfs met de geschetste maatregelen om de geluidshinder te beperken, geen leefbaar woonklimaat kan gegarandeerd worden. In deze zones moet de uitdoving van de woonfunctie planologisch vastgelegd worden. Om deze bestemming te realiseren moet BIAC jaarlijks een budget vrijmaken om woningen en bouwgronden aan te kopen.

In een tweede zone, waar het behoud of de realisatie van een leefbaar woonklimaat niet zeker is, kan de bestaande bebouwing bewaard blijven maar moeten de voor bewoning bestemde bouwgronden bevroren worden. Ook hier moet BIAC in overleg met het Vlaamse Gewest (planschaderegeling) zijn financiële verantwoordelijkheid nemen tegenover de benadeelde eigenaars.

8.11. Isolatie van woningen

In de zones waar de woonfunctie leefbaar kan gemaakt worden mits een goede geluidsisolatie, moeten toelagen ter beschikking gesteld worden om de nodige werken uit te voeren. Bij nieuwbouw of renovatie van woningen moeten de bouwheren verplicht worden de nodige bouwtechnische maatregelen te nemen.

Op deze wijze kunnen de financiële bijdragen en boetes die de maatschappijen moeten betalen wanneer zij lawaaierige vliegtuigen gebruiken, nachtvluchten op Zaventem wensen of zich niet aan de afspraken houden, via BIAC ten goede komen van de omwonenden die er de hinder van ondervinden. 

9. BESLUIT

Een onbeperkte groei van de luchthavenactiviteiten in Zaventem waarvoor alles en iedereen moet wijken, is geen redelijke optie. De sluiting van de luchthaven is dat evenmin. Om luchthavenactiviteiten en leefbaarheid van de omgeving met elkaar te verzoenen, zijn er inspanningen van beide kanten nodig. Je kan in de rand van een grootstedelijk gebied geen luchthavenactiviteiten ontwikkelen zonder rekening te houden met de leefkwaliteit van de omwonenden, en omgekeerd kan je ook niet in de omgeving van een luchthaven wonen zonder te aanvaarden dat een luchthaven hinder teweegbrengt.

Er zijn grenzen aan de groei van Zaventem. Het is evenwel niet zinvol om die te formuleren in termen van aantallen vliegtuigen of passagiers. Die benadering is ook in Nederland verlaten. De echte grens is de leefbaarheid van de omgeving.

Naarmate de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen meer inspanningen leveren om de druk op de omgeving te verminderen, kunnen zij hun activiteiten verder ontwikkelen. Naarmate de overheid meer inspanningen levert om de verkeerscongestie rond de luchthaven te beheersen, is meer werkgelegenheid in de regio mogelijk.

Omgekeerd is het, naarmate de luchthaven sterker staat in de internationale concurrentie, ook gemakkelijker om te kiezen voor minder milieubelastende activiteiten en beperkingen op te leggen aan sterk milieubelastende activiteiten. Een goed draaiende luchthaven kan bovendien gemakkelijker geld vrijmaken om te investeren in een betere leefomgeving.

Economische ontwikkeling en leefbaarheid van de omgeving zijn dus veel minder tegenstrijdig, en veel meer complementair dan men vaak denkt. Deze complementariteit kan evenwel alleen benut worden indien de overheid een actief beleid voert.

De verwachte ontwikkeling van de luchtvaartactiviteiten is van die aard, dat zonder actief beleid heel Vlaams-Brabant terecht zal komen in een verkeersinfarct, en de lawaaioverlast in de gemeenten rond de luchthaven zodanig uit de pan zal rijzen dat het ongenoegen uitmondt in een volksopstand. Die riskeert dan op zijn beurt uit te monden in draconische maatregelen die het functioneren van de luchthaven onmogelijk maken. Dat is alleszins niet het scenario waar de CVP voor kiest.

Wij kiezen wèl:

- voor een beleid dat de luchthaven van Zaventem kansen geeft om zich verder te ontwikkelen en meer arbeidsplaatsen te scheppen, binnen de huidige grenzen van het gewestplan;

- voor een beleid dat garandeert dat de leefbaarheid van de omgeving minstens niet verslechtert, en waar het kan verbetert;

- voor een beleid dat de toegankelijkheid van de luchthaven langs de landzijde verbetert, prioritair via het openbaar vervoer (spoor, metro en bus), en indien nodig bijkomend via de weg.

Het economisch belang van de luchthaven van Zaventem is van die orde, dat zowel de sector zelf, via BIAC, als de overheid de komende jaren flink in de buidel zullen moeten tasten om de leefbaarheid in de wijde omgeving van de luchthaven te garanderen en de verkeerscongestie rond Zaventem te beheersen. Belangrijke investeringen in openbaar vervoer en in bestrijding van de geluidsoverlast zijn noodzakelijk. Waar zelfs met alle beschikbare maatregelen om de geluidsoverlast te beperken, geen leefbaar woonklimaat kan gegarandeerd worden, moet men ook de conclusies trekken en de woonfunctie uitdoven. De inwoners moeten dan volledig vergoed worden voor de schade die zij leiden.

Indien wij deze keuzen maken, en een samenhangend pakket van maatregelen treffen, kan rond Zaventem effectief meer werkgelegenheid gecreëerd worden in een leefbare omgeving.

REFERENTIES

AMSTERDAM AIRPORT SCHIPHOL (1997), Milieubeleidsplan 1998-2003, Schiphol, 54 pp.

AMSTERDAM AIRPORT SCHIPHOL (1998), Environmental Report 1997, Schiphol, 54 pp.

B.A.I. (1999), Persbericht: De trend van de toename van de verkeerscijfers van de luchthaven Brussel in 1997, wordt voortgezet in 1998, Brussels Airport International, 1 p.

B.I.M. (1997), Witboek aangaande de geluidshinder en de veiligheidsproblemen veroorzaakt door de werking van de Luchthaven van Brussel-Nationaal, Brussels Instituut voor Milieubeheer, B.I.M.-Rapport 13, november 1997, 102 pp.

DE WITTE, Lodewijk (1998), De luchthaven onder druk: Op zoek naar evenwicht tussen economische ontwikkeling en een leefbare omgeving, Provincie Vlaams-Brabant, Leuven, 39 pp.

EUROPEAN COMMISSION (1996), European Commission Green Paper on Future Noise Policy, 4 november 1996, COM (96) 540.

GUM (1998), ‘Belgisch HST-project voorlopig binnen budget’, p.11 in Financieel-Economische Tijd, 3 november 1998.

HULSHOF, Marije & NOYON, Rogier (1998), ‘Klachten over Schiphol vooral bij onverwachte overlast van vliegtuigen’, p.36-38 in ROM Magazine, juli-augustus 1998.

NATIONALE BANK VAN BELGIË (1996), Het economisch belang van de luchthaven Zaventem, Nationale Bank van België, Zetel Leuven, 31 pp. + bijl.

REGIE DER LUCHTWEGEN (1994), Runway to the future.

REUTLINGER, Paul (1997), Les défis de la Sabena, Société Royale d’Economie Politique de Belgique, Charleroi, nr.496, 25 pp..

RLW (1998a), BRU-trends 1997, Regie der Luchtwegen, Brussel, 58 pp.

RLW (1998b), BRU-stats 1997, Regie der Luchtwegen, Brussel, 44 pp.

SLEUWAEGEN, Leo & DE BACKER, Koen (1998), ‘De luchthaven van Zaventem: een strategische groeipool’, p.189-207 in Tijdschrift voor Economie en Management, vol. 43 no.2.

SLEUWAEGEN, Leo, KESTENS, Paul, DE BACKER, Koen & PLAETINCK, Hilde (1995), Brussels Airport Zaventem: Een strategische groeipool, Leuven, 72 pp.

THE ECONOMIST (1993), Airlines Survey, p.5-24, June 12th 1993.

TRITEL (1998), Toegankelijkheid land-side luchthaven Brussel-Nationaal, Fase 1: Oriënterende studie, Syntheserapport, Tritel, Brussel, 105 pp. + bijlagen.

VAN EWIJK, C. & SCHOLTENS, L.J.R. (1994a), ‘De rentabiliteit van mainport Schiphol’, p.217-222 in ESB, 9 maart 1994.

VAN EWIJK, C. & SCHOLTENS, L.J.R. (1994b), ‘Naschrift’, p.583-586 in ESB, 22 juni 1994.

VAN PRAET, Gunther (1998), ‘Rapport ziet luchthaven Oostende fors groeien’, p.12 in De Standaard, 2 november 1998.

VERBRUGGEN, Aviel (red.), MIRA-T 1998, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema’s, VMM/Garant, Leuven, 375 pp.

VLAAMS PARLEMENT (1997), Standpunt van het Vlaams Parlement over het ontwerp van Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

VMM (1997), Lozingen in de lucht 1995-96, Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst, 152 pp.

WALLONIE (1993), Les aéroports régionaux en Wallonie, p.29-44 in Wallonie nr.30, juni 1993