Verkeer verloopt aan 80 km/u niet alleen gelijkmatiger bij zelfs gestegen aantal voertuigen maar ook de verkeersemissies voor oa :fijn stof nemen GEMETEN af met 25% tot 35%.

Het SMOG dispuut: van snelheidsbeperking naar MER rapportering

Dedecker vindt een snelheidsbeperking bij SMOG alarm zinloos omdat zelfs het volledig stilleggen van het verkeer nauwelijks invloed heeft op het fijn stof gehalte in de lucht. Herlezing van  het RIVM rapport (1999) in het licht van recent onderzoek doet het  tegenovergestelde besluiten. De  implicaties reiken echter verder dan het welles nietes spelletje ivm de snelheidsbeperking. Ook de gangbare MER analyse van grote infrastructuur werken die grotendeels op fijn stof modellering berust komt op losse schroeven.

Niemand twijfelt er aan dat lawaai- en luchtpollutie dé grote milieu uitdagingen zijn voor Vlaanderen. Luchtpollutie is echter zeer divers maar recent ging alle aandacht naar het fijne stof waarvan  het gehalte in de lucht zeer goed correleert met mortaliteit en morbiditeit.  Zo bleek uit het CAFE rapport (Clean Air For Europe) dat in Belgie hierdoor de gemiddelde levensverwachting met 13.6 maanden wordt ingekort. We scoren hiermee het slechtst van heel Europa (gemiddeld 8.6 maanden). Hoe fijner het stof, hoe schadelijker. Zo is het in de grovere fractie voorkomende zeezout totaal onschuldig terwijl het echte fijne stof (PM2.5, diameter < 2.5 µm) dat uitsluitend voortkomt uit menselijke verbranding  ook beneden de gehanteerde ‘normen’ zeer schadelijk is. Er is dus géén veilige ondergrens en al evenmin een kritische bovengrens. Maar is daarom een snelheidsbeperking niet zinvol?

Vooreerst is er wel degelijk een TNO rapport (2003/058) waarin het effect werd onderzocht van een snelheidsbeperking op de nabijgelegen snelweg tot 80 km op de luchtkwaliteit in de wijk Overschie. Niet alleen verliep het verkeer gelijkmatiger bij zelfs gestegen aantal voertuigen maar ook de verkeersemissies voor oa  fijn stof namen af met 25% tot 35%, bovendien verbeterde de gemeten luchtkwaliteit  in Overschie aanzienlijk.

Maar het grootste probleem zit in het feit dat men luchtvervuiling verengt tot één courant gemeten parameter, geen rekening houdt met de complexe  transformaties die verkeersemissies in de omgevingslucht ondergaan of met de heel specifieke meteo condities wanneer het SMOG alarm van kracht wordt. Hoewel PM2.5 voor 34% van verkeer afkomstig is (CAFE), komt er toch geen PM2.5 uit de uitlaat van een diesel. Het duurt dagen vooraleer het fijne stof gevormd wordt door secundaire interacties met andere bestanddelen (RIVM 1999). Onder normale omstandigheden  is de vuile lucht dan al grotendeels afgevoerd en over de bredere omgeving verspreid. Op die manier is te begrijpen dat het verkeer weliswaar een belangrijke bron is van fijn stof maar dat dit zich onder normale omstandigheden nauwelijks  manifesteert in de fijn stof metingen in de nabijheid van de weg. Toch betwijfelt niemand dat   uitlaatgassen ziekmakend en zelfs dodelijk zijn. Kijk maar naar de zelfmoordenaar die zich met draaiende motor opsluit in de garage. Dit is ook precies wat gebeurt bij SMOG alarm en dit is ook de belangrijkste reden waarom  een snelheidsbeperking in die omstandigheden wél zinvol is. SMOG alarm valt immers samen met héél specifieke weersomstandigheden: windstil, weinig neerslag en/of temperatuurinversie. In die omstandigheden worden de emissies van het verkeer niet meer afgevoerd. We bevinden ons dan ongewild in dezelfde situatie als de man die in zijn garage zelfmoord pleegt. Gaan we dan plankgas geven? Het hoge fijn stof gehalte  is dan gewoon een aanwijzing van de bar slechte luchtkwaliteit die bij gebrek aan ventilatie vooral risicovol is voor bewoners in stedelijk gebied of nabij een verkeersas. In Vlaanderen zijn dat er héél veel. De IRCEL kaartjes (www.ireceline.be) tonen aan dat er tijdens SMOG alarm zeer grote verschillen zijn tussen Vlaanderen en Wallonie, tussen landelijk en stedelijk gebied. Door de windstilte is er nauwelijks een grensoverschrijdend karakter, we leven in een vervuilde gasbel. De overschrijdingen van de EU dagnorm komen dan ook uitsluitend op het conto van de binnenlandse vervuiling. Dat we ook de jaarnorm voor fijn stof niet overschrijden is te danken aan de ZW wind waardoor we netto vuile lucht exporteren.

Fijn stof  is dus een bijzonder slechte parameter om invloed van verkeersinfrastructuur  op de luchtkwaliteit in de omgeving  te meten. Het is alsof we koorts gaan meten met een bloeddrukmeter. De vorming van fijn stof is immers een traag en complex proces. Hoewel in de nabijheid van een snelweg het fijn stof gehalte nauwelijks hoger is dan de achtergrond concentratie  blijkt de binnenlucht in scholen vervuild met oa zwarte rook en stikstofoxide tot op 1000 m van de snelweg! (Fischer et al RIVM 2007) De Nederlandse Gezondheidsraad (2008) pleit dan ook onomwonden voor een planologische aanpak ook al omdat ‘… met name PM10 geen goede maat is voor gezondheidseffecten van lokale verkeersgerelateerde luchtverontreiniging..’ Het is dus pure Kafka, met deze wetenschap in het achterhoofd om zich achter het fijn stof te verschuilen om de gezondheidseffecten van  snelheidsbeperkingen maar ook van verkeerinfrastructuur in woongebied te banalizeren. Het verklaart waarom men aanvoelt dat 3000 vrachtwagens per uur doorheen de Antwerpse agglomeratie niet gezond kunnen zijn, maar het MER van de Lange Wapper op basis van fijn stof modelleringen kan beweren dat er ‘geen vuiltje aan de lucht is’.