De situatie in de Noordrand, eind 2005

In 2003 hebben inwoners uit de noordrand voor de rechter gestaan op het ogenblik dat de Belgische Staat openlijk een concentratiepolitiek boven de noordrand voerde.

Met enige hulp van het Hof van Beroep is de Belgische Staat tot de vaststelling gekomen dat concentratie in een rechtstaat en geciviliseerd land niet grondwettelijk is, heeft zij zichzelf tot doel gesteld een spreidingspolitiek te gaan voeren, en heeft zij zichzelf openlijk volgende criteria opgelegd:

·        ‘Cette politique est inspirée du souci de garantir l’égalité des citoyens devant les charges publiques. Elle a pour but de minimiser les nuisances sonores pour chaque resortissant plutôt que de faire subir ces charges par un nombre restreint d’individus. C’est dans ce sens que la densité de population n’est plus un critère déterminant dans la politique de réduction des nuisances sonores.’ ;

·        ‘L’Etat belge a pris la décision de répartir plus équitablement les nuisances sonores, l’objectif du plan étant de répartir les vols le plus équitablement possible entre les individus survolés (c.-à-d. seul le critère de fréquence de survol par individu est pris en considération)’ ;

·        ‘L’Etat belge tient à préciser d’emblée que le but du plan de la répartition équitable des nuisances sonores conformément au principe de l’égalité de tout citoyen (et non pas des communes ou des groupes) devant les charges, le plan tend au partage équitable de la charge sonore entre chaque citoyen, indépendamment de la densité de la population;

·        ‘De plus, il semble que l’argument principal qui s’oppose à l’integration de la piste 02 au système préférentiel tient à la limitation de la capacité de l’aéroport, l’Etat belge ayant préféré donner priorité aux arguments écologiques par rapport aux arguments économiques’.

De Belgische Staat heeft een spreidingsplan ontworpen, waarvan de eerste fase bedoeld was om de effecten van de concentratiepolitiek teniet te doen, de volgende fasen dienden de spreidingspolitiek conform bovenstaande criteria te realiseren.

Mooie woorden, mooie principes.

Wat heeft de Belgische Staat gedaan ?

De Belgische staat is niet verder gekomen dan de eerste fase: een minimale aanpassing aan het baangebruik en het routegebruik, waarna de Belgische Staat dit in opeenvolgende stappen heeft teruggedraaid.

1.     Verhoging van de windnormen

Principe: een vliegtuig vliegt tegen de wind in bij vertrekken en landen, zodat het vliegtuig bij het vertrekken gedragen en omhooggeduwd wordt, en bij het landen afgeremd wordt.

Bij vliegen met rugwind wordt het vliegtuig naar beneden geduwd bij het vertrekken, wat onveilig is en meer lawaai veroorzaakt omdat het vliegtuig minder snel stijgt, waardoor meer vermogen nodig is, met extra pollutie en extra lawaai tot gevolg.

Een grote luchthaven kan niet bij het minste zuchtje rugwind van baan wisselen. Daarom stelt ICAO een internationaal aanvaarde uitzondering voorop: vliegen met rugwind tot 5 knopen, en zijwind tot 15 knopen.

De Belgische Staat laat toe dat baan 25R gebruikt wordt met rugwind tot 7 knopen, en zijwind tot 20 knopen, en gebruikt baan 25R constant van maandag tot zaterdagavond en gedurende de drukste periode van zondag van 17u tot 23u voor alle dagvertrekken (in November 92% van de dagvertrekken) en voor 50% van alle nachtvertrekken bij eender welke windrichting.

Enkel als het meer dan 7 knopen wind uit het Noordoosten of Oosten waait, wordt de oostenwindconfiguratie gebruikt. Men blijft langer dan internationaal aanvaard doorvliegen met rugwind op de westenwindconfiguratie, waardoor de vliegtuigen harder naar beneden worden gedrukt dan internationaal vooropgesteld.

Gevolgen: meer risico’s voor omwonenden en inzittenden van vliegtuig, meer lawaai, meer pollutie, en een extra belasting van 12% voor een regio die reeds veel meer vliegbewegingen dan eender welke andere regio toebedeeld kreeg.

Is dat nodig? Neen.

De oostenwindconfiguratie kan worden gevlogen zodra er tegenwind is, of zodra er minder dan 5 knopen rugwind is, de internationaal aanvaarde rugwind.

BIAC en Belgocontrol stellen vier banenwissels per dag aan te kunnen.

Waarom gebeurt het dan?

Om de gezondheid van anderen te sparen, omdat een franstalige kamer van het Hof van Beroep vaststelde dat veel minder vliegbewegingen dan wat de noordrand ondergaat onaanvaardbare schade toebrengen aan de gezondheid en het privéleven.

2.     Aanpassing van het baangebruik

Inwoners uit de noordrand werden reeds veel meer dan andere omwonenden overvlogen. Het preferentiëel baangebruik werd verschillende malen aangepast:

De beslissing om baan 02 uit het preferentiëel baangebruik te halen heeft tot gevolg dat de noordrand:

• Gedurende de nacht vaker alle nachtvertrekken te verduren krijgt: als de wind niet toelaat het preferentiëel schema te gebruiken worden de vertrekken niet opgesplitst over de twee of meer banen die wel bruikbaar zijn, maar vertrekt alles vanaf baan 25R
• Op zaterdag alle dagvertrekken te verduren krijgt, ondanks twee arresten van de Raad van State die dergelijk baangebruik op zaterdag schorsen

Is dat nodig? Neen.

Gezien de ligging van de banen zijn er steeds meerdere banen bruikbaar voor vertrekken ’s nachts.

Voor vertrekken overdag zijn ook andere banen dan baan 25R bruikbaar. De configuratie die het minste capaciteit oplevert, kan 30 landingen per uur verwerken. Uit de vereiste capaciteit per uur blijkt dat slechts gedurende zes uur overdag de vereiste capaciteit niet met alle configuraties wordt gehaald. Gedurende de andere uren kan zelfs de configuratie die de kleinste capaciteit geeft nog worden gebruikt.

BIAC en Belgocontrol stellen vier banenwissels per dag aan te kunnen.

De Belgische Staat beweert dat baan 25R overdag onontbeerlijk is voor het functioneren van de luchthaven. Uit de tabel met vereiste capaciteiten per uur blijkt echter dat niets minder waar is, en dit werd ook in de praktijk bewezen gedurende de maand augustus 2004: toen kon baan 25R als gevolg van werken gedurende 22 opeenvolgende dagen niet worden gebruikt.

• Augustus is niet de kalmste maand
• De Belgische Staat beweert dat een dergelijke manier van spreiding nu niet meer kan omdat baan 02 niet meer mag worden gebruikt voor landingen. Baan 02 is gedurende de werken in augustus weinig gebruikt voor landingen: slechts 25% van de landingen. De banen 25L en 20 werden gebruikt voor 75% van de landingen.

• Het gebruik van baan 02 voor landingen is niet verboden voor altijd, enkel tijdelijk geschorst in afwachting van een betere spreiding. De baan mag dus niet worden gebruikt omdat de Belgische Staat nalaat de betere spreiding te realiseren.
• De baan 02 kan nog steeds worden gebruikt voor landingen als dit meteorologisch nodig is, wat de Belgische Staat verhindert door de windnorm op de baan 25R te verhogen naar 7 knopen rugwind, en de windnorm op de baan 02 te verlagen naar 0 knopen rugwind overdag en 5 knopen rugwind ’s nachts.

Waarom gebeurt het dan?

Om de gezondheid van anderen te sparen, omdat een franstalige kamer van het Hof van Beroep vaststelde dat de omwonenden die in het verlengde van de landingsbaan 02 wonen en die veel minder vliegbewegingen dan wat inwoners uit de noordrand ondergaan, onaanvaardbare schade ondervinden aan de gezondheid en het privéleven.

3.     Aanpassing en gebruik van omleidingsroutes

In het minispreidingsplan waren de twee routes naar het noorden en noordwesten aan de buitenkant van de Brusselse Ring voorzien, de twee routes naar het westen en zuiden/zuidwesten dienden aan de binnenkant van de Brusselse Ring te worden gevlogen. In praktijk werd de route naar het westen ook aan de buitenkant van de Brusselse Ring gevlogen.

Voor de route naar het zuiden/zuidwesten, de route CIV8C, die op lage hoogte (230 meter) een bocht naar het noorden maakt (= abnormaal want in de tegengestelde richting van de bestemming), zorgde de specificatie “do not cross R279” dat de meeste vliegtuigen op deze route ten zuiden van de de Brusselse ring bleven (zie metingen in Aminal meetpunt 41 te Grimbergen, waar op woensdag 2 juni 2004 14 vertrekkende vliegtuigen op de route CIV8C gemeten werden).

Deze route werd aangepast naar route CIV9C, met specificatie “intercept R279”. Metingen bewijzen dat deze route nu een heel eind noordelijker vliegt (zie metingen in Aminal meetpunt 41 te Grimbergen, waar op woensdag 1 juni 2005 41 vertrekkende vliegtuigen op de route CIV9C werden gemeten, dus drie keer het aantal van het jaar daarvoor.

De Belgische Staat heeft behalve het belasten van inwoners uit Vilvoorde, Grimbergen, Meise en Wemmel met vertrekkende vliegbewegingen naar het Noorden (NIK) en het Noordwesten (HELEN), overdag ook nog alle vliegbewegingen naar het Westen (DENUT) en alle vliegbewegingen naar het Zuidwesten/Zuiden (CIV) over de noordrand gestuurd, en ’s nachts ook nog alle vliegbewegingen naar het Westen (DENUT), de luidruchtigste vliegbewegingen naar het Zuidwesten/Zuiden (CIV) en ook nog regelmatig vliegbewegingen naar het Zuidoosten/Oosten (Pites/Rousy/Sopok/SPI/LNO).

Deze omleidingsroutes maken een dubbele S-bocht op lage hoogte, waardoor ze nauwelijks stijgen. Ze kruisen bovendien andere routes: onveilig.

Is dat nodig? Neen.

Er zijn routes die rechtstreeks naar het Zuidwesten/Zuiden vliegen, zoals de routes CIV1E en CIV6D, die worden gebruikt en vliegen over regio’s waar geen andere routes vliegen, die rechtstreeks naar bestemming vliegen, rechtdoor zodat het vliegtuig snel hoogte kan winnen, zonder het kruisen van andere routes dus veel veiliger.

Er zijn routes die rechtstreeks naar het Zuidoosten/Oosten vliegen, dus rechtstreeks naar bestemming, zonder het kruisen van andere routes dus veel veiliger..

Waarom gebeurt het dan?

Om de gezondheid van anderen te sparen, omdat de rechtbank oordeelde dat de vliegbewegingen in het Brussels Gewest, waar dezelfde vliegtuigen hoger vliegen omdat ze rechtdoor sneller hoogte kunnen winnen, toch nog teveel geluid produceren zodat de gezondheid wordt geschaad (arrest van het Hof van Beroep van 9 juni).

Het resultaat

De inwoners uit de noordrand zijn terug naar af en hebben nog amper één vliegtuig per uur minder dan in de concentratiesituatie die door het Hof van Beroep op 10 juni 2003 werd veroordeeld.

De inwoners uit de noordrand hebben een veelvoud van gemeten vliegbewegingen die voor andere omwonenden als ongezond zijn gekwalificeerd, en worden overvlogen tegen de elementaire regels van de aeronautica en veiligheid in: dag en nacht, week en weekend.

De Belgische Staat beweert dat:

• Het totale geluid gedaald is
• Het gemiddelde geluid gedaald is
• De routes gespreid zijn
• Inwoners uit de noordrand nu minder hebben dan wat ze historisch hadden

Het totale en het gemiddelde geluid is volgens de Belgische Staat gedaald

Inwoners uit de noordrand hebben geen boodschap aan totalen en gemiddelden, die via het INM model berekend zijn en die meer dan 3 decibel afwijken van de gemeten waarden. Een verschil van 3 decibel is dubbel zoveel vliegbewegingen.

Wij hebben geen boodschap aan de metingen van de luchthavenuitbater BIAC.

Inwoners van Diegem, inderdaad in het verlengde van een baan, worden 45 keer per nacht uit hun bed gedaverd met een lawaai van meer dan 67 decibel, wat 5x meer is dan de WHO richtlijnen.

Het merendeel van de vliegbewegingen is meer dan 74 decibel, wat 25x meer is dan de WHO richtlijnen.

Er zijn pieken tot 86 decibel en meer, wat 200x meer is dan de WHO richtlijnen.

De lijst met tijdstippen waarop dit gebeurt, is hallucinant:

Overdag worden zij blootgesteld aan 260 zeer luidruchtige vliegbewegingen, die allemaal de WHO richtlijnen ver overschrijden.

Andere inwoners uit de noordrand wonen helemaal niet in het verlengde van een baan, en kunnen enkel overvlogen worden indien de vliegbewegingen een scherpe bocht naar rechts maken, gevolgd door een correctie naar links (de S-bocht).

In meetpunt 41 te Grimbergen, op 10 kilometer van het centrum van de luchthaven, worden mensen 25 keer gedurende de nacht wakkergemaakt, met een lawaai van 64 tot 77 decibel, wat 6x tot 50x meer is dan de WHO richtlijnen.

Overdag worden zij blootgesteld aan 103 vliegbewegingen die allemaal de WHO richtlijn overschrijden.

De routes zijn gespreid volgens de Belgische Staat

Er worden maar liefst 9 routes gemeten in het Aminal meetpunt in Grimbergen op 10 kilometer van het centrum van de luchthaven. Radartracks tonen aan dat de routes allesbehalve gespreid zijn en dat appellanten extra belast worden via een aanzienlijk aantal omleidingsroutes.

De noordrand heeft nu minder dan wat ze vroeger volgens de Belgische Staat

Behalve dat het niet eens klopt, kan de historiek zelfs niet terzake doen: de aantallen vliegbewegingen en het lawaai van die vliegbewegingen zijn een veelvoud van wat voor anderen werd beoordeeld als een onaanvaardbare schade aan gezondheid en privéleven.

Het is niet omdat je iemand in het verleden te zwaar belast hebt, dat je daarmee ongestoord kan verdergaan, eerder integendeel.

Voor zover het nog nodig is: uit de cijfers die de Belgische Staat voorlegt blijkt dat inwoners uit Diegem, in het verlengde van de baan, in 1996 blootgesteld werden aan 75% van de dagvertrekken. Uit de cijfers die de ombudsdienst op 9 december 2005 ter beschikking stelde blijkt dat inwoners uit Diegem blootgesteld werden aan 92% van de dagvertrekken. Een stijging met 17%

Inwoners uit Vilvoorde, Grimbergen, Meise en Wemmel, niet in het verlengde van enige start- of landingsbaan, zijn recente gehinderden sinds de concentratiepolitiek als gevolg van het opschuiven en het concentreren van de routes.

Cijfers November 2005

Opmerking: Zone 1 heeft nu 45% van het totaal aantal bewegingen te verduren. Zelfs tijdens de werken in augustus 2004, toen de zogezegd “belangrijkste baan van de luchthaven” niet kon worden gebruikt, was er geen enkele zone die aan een dergelijk excessief aantal vliegbewegingen werd blootgesteld, het maximum bedroeg toen 41%.

Radartracks

De radartracks van vertrekken vanaf 25R tonen aan dat

• De noordrand zwaar belast is door omleidingsroutes die anderen moeten sparen, waardoor naar het noorden wordt gevlogen om daarna naar het zuiden/oosten te draaien
• Afdraaien naar links naar het zuidoosten en oosten perfect mogelijk is
• Voor landingen dag- en nacht minstens twee banen worden gebruikt, voor dagvertrekken meestal slechts één baan (92% van de dagvertrekken vanaf baan 25R), voor nachtvertrekken soms slechts één baan (op één week tijd in november 3 nachten alles vanaf baan 25R, en één nacht zeer veel vertrekken vanaf baan 25R en een paar vertrekken vanaf baan 20)

De radartracks van vertrekken vanaf 25R op zaterdag en zondag tonen aan dat rechtdoorvliegen perfect mogelijk is.

De radartracks van de zeldzame momenten dat er niet vanaf 25R wordt vertrokken tonen duidelijk aan dat:

• Opstijgen vanaf baan 20 perfect mogelijk is
• ’s Nachts een zeer goede spreiding mogelijk is
• Overdag een veel betere spreiding mogelijk is

Noordrand, 12 december 2005