Nous ne contestons pas l’utilité d’un aéroport et l’emploi qu’il génère.
Encore faudrait-il préciser que les 3000 emplois de Bruxellois, mal payés,
représentent moins de 10% de la masse salariale. Quant à la prédiction de
15000 emplois supplémentaires d’ici 2020, elle repose sur des hypothèses
aléatoires et ne tient par exemple pas compte de l’automatisation de
nombreuses tâches. La multiplication de bureaux et boutiques de luxe à
Zaventem constitue une concurrence frontale pour Bruxelles. C’est pour la
Belgique entière (et pas seulement Bruxelles) que l’aéroport génère des
emplois et des retombées économiques, rien ne justifie donc que les
Bruxellois doivent en accepter les nuisances plus que d’autres. La nuisance
imposée à la ville entraîne plus de retombées économiques négatives (bruit,
pollution atmosphérique, insomnies, dépressions, exode…) que positives. Nous
soutenons la Région bruxelloise dans sa décision de supprimer la tolérance
sur les normes de bruit
« Le nombre de riverains affectés par les nuisances sonores a baissé de
plus de 50% depuis l’an 2000 » :
L’argument est évidemment fallacieux, 2000 étant l’année de trafic
maximum. En outre, les études de ce type réalisées par des experts
flamands sont souvent biaisées, estimant le nombre de victimes à 15 ou
20.000, alors qu’elles sont en réalité plus de 600.000 comme l’indiquent
les études de l’ULB, compte tenu de la configuration actuelle des
routes. Les avions sont peut-être plus performants qu’avant, mais aussi
de plus en plus gros et chargés pour des raisons de rentabilité, ce qui
augmente au contraire leurs nuisances et leur pénétration au-dessus de
la ville.
« Brussels Airport n’est pas le seul aéroport à être situé aussi près
d’une grande ville » :
La piste 25R se termine à 2 km de Haren qui fait partie de
Bruxelles-Ville. Prétendre que l’aéroport est à 11 km de Bruxelles est
un pur mensonge. Quant aux autres aéroports européens proches de grandes
villes, soit ils sont déjà fermés la nuit, soit ils ont leurs pistes
mieux orientées, soit ils développent une politique durable de routes de
survol évitant les zones densément habitées, soit ils construisent de
nouvelles pistes évitant la ville. Zaventem reste sans doute le seul
grand aéroport européen cumulant tous les défauts. Or, il est
parfaitement possible d’éviter le survol de Bruxelles, par de judicieux
investissements, sans nuire à la capacité de l’aéroport.« Retirer
le cargo de Brussels Airport serait un suicide économique et social » :
Il faut savoir différencier entre le "belly cargo" (qui
est emporté de jour sur les vols passagers) et le "cargo pur" qui est
emporté sur des avions dédiés au cargo, surtout de nuit. Pour ce dernier,
nous appelons Brussels Airport à nouer des partenariats avec les aéroports
régionaux pour répartir le trafic de fret. Loin d’être un suicide économique
et social, la répartition du fret sur plusieurs plateformes serait au
contraire un levier de développement pour l’ensemble du pays.
Ainsi, les
plateformes de cargo de nuit de DHL en Allemagne, en Angleterre, en Italie
et en Espagne sont toutes très éloignées des centres urbains. Pourtant, les
cadeaux du Père Noël y arrivent à temps…
« Une loi
sur les routes aériennes mettra fin à une situation kafkaïenne »
La
responsabilité de l’imbroglio juridique kafkaïen actuel n’incombe pas aux
citoyens qui ne font que se protéger, mais à la décision désastreuse de
maintenir et concentrer l’activité aéroportuaire à Zaventem (alors qu’en
1990 l’occasion se présentait de l’éloigner) et surtout à sa mauvaise
gestion environnementale. Le souhait de Brussels Airport est manifestement
de figer les routes actuelles à travers une loi pour « réduire au silence »
les victimes du survol. Drôle de conception du dialogue, surtout quand on
annonce un développement pharaonique sans consulter qui que ce soit, hormis
les actionnaires privés. Pour Bruxelles Air Libre, aucune loi aérienne
(vliegwet) ne peut être adoptée avant d’avoir apporté de vraies solutions
durables.
En conclusion, il
est regrettable que Brussels Airport, par sa communication du 17 décembre,
poursuive un combat d'arrière-garde au lieu d'investir dans le développement
durable. La
récente étude de l’IGEAT a pourtant démontré la gestion chaotique, partisane
et désastreuse (au plan environnemental) de l’aéroport depuis 40 ans. Il
serait temps que Brussels Airport, Belgocontrol et les autorités politiques
en tirent les conséquences, au lieu de fuir leurs responsabilités.
Pour Bruxelles Air Libre Brussel