Persbericht Bond Beter Leefmilieu
8.11.2006
Plannen 'Brussels Airport': in 2025 zijn mobiliteit en
levenskwaliteit de grote verliezers
Vlaamse regering leeft richtlijnen Vlaamse cel Milieueffectenrapporten niet
na
Brussel, 8 november 2006 De Vlaamse overheid laat na om de draagkracht van
de omgeving in rekening te brengen bij de plannen over de groei van de
luchthaven van Zaventem. Tot die conclusie komt Bond Beter Leefmilieu na het
lezen van de "Strategische visie Zaventem 2025", het zgn. START-plan.
De langetermijnvisie gaat uit van een continue groei van de trafiek op de
luchthaven van 4% per jaar. Dat betekent van 15 miljoen passagiers nu, naar 35
miljoen in 2025. Het vrachtvervoer zou stijgen van 700.000 ton naar 1,2 miljoen
ton. Daarnaast legt de Vlaamse regering de focus op de economische ontwikkeling
van de regio. Er moeten drastisch meer wegen en bedrijventerreinen bij komen.
"De strategische visie gaat algemeen uit van een evenwicht tussen 'groei' en
'kwaliteit'. Of deze groei ook kan opgevangen worden op vlak van mobiliteit en
milieu blijft zeer twijfelachtig. Er werd wel berekend wat de effecten van de
groei zullen zijn op werkgelegenheid en toegevoegde waarde, maar de effecten van
de vooropgestelde groei van de luchthaven op automobiliteit, geluidshinder,
luchtkwaliteit, natuur of gezondheid kwamen niet of nauwelijks aan bod" zegt
Erik Grietens, adviseur luchthavens van BBL.
"In een strategisch plan moet niet alleen nagegaan worden wat de gewenste groei
is, maar moet evenzeer onderzocht worden wat de regio kan dragen op gebied van
bijkomende mobiliteit en milieudruk. Die 35 miljoen passagiers en 1,2 miljoen
ton vracht moeten ook nog van en naar de luchthaven geraken. Dat zal heel wat
extra verkeer met zich meebrengen in een regio die nu al verzadigd is met
autoverkeer. Zelfs als men er in slaagt om meer passagiers en vracht te
vervoeren via het spoor, zal het verkeer rond Zaventem nog meer in de knoop
raken dan nu al het geval is" aldus Grietens.
Als lid van de Vlaamse luchthavencommissie heeft Bond Beter Leefmilieu de
voorbije maanden verschillende voorstellen gedaan om te komen tot een meer
duurzame economische ontwikkeling van de luchthavenregio en de luchthaven zelf.
Herhaaldelijk heeft Bond Beter Leefmilieu gevraagd dat de overheid alvorens
groeiscenario's op te maken zou onderzoeken welke de reële maatschappelijk
impact van de luchthavenactiviteiten op de omgeving is.
Bond Beter Leefmilieu verwijst daarbij onder meer naar de OESO, die sterke
kritiek heeft omdat ons land veel te weinig gebruik maakt van
kosten-batenanalyses als economisch instrument. Dat is ook met START duidelijk
het geval. Positieve baten voor werkgelegenheid komen uitgebreid aan bod, kosten
door toegenomen autoverkeer of meer geluidsoverlast worden genegeerd. Nochtans
blijkt uit een studie van de Gentse Universiteit dat de gezondheidseconomische
kosten van de luchthaven hoog oplopen.
Geen inschatting gevolgen gezondheid
Vooraf werd aangekondigd dat de milieueffecten gedetailleerd onderzocht zouden
worden in het milieueffectenrapport over START. Heel wat richtlijnen van de Cel
MER werden echter niet nageleefd. Zo worden de effecten van 18.000 nachtvluchten
en 318.000 dagvluchten op de gezondheid van omwonenden enkel ingeschat op basis
van geluidsgemiddelden. Die methode gaat echter in tegen de richtlijnen van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), die erop aandringt ook rekening te houden
met onder andere geluidspieken en frequenties. Ook de Cel MER vroeg om de
criteria van de WHO in rekening te brengen. Door enkel rekening te houden met
geluidsgemiddelden, wordt het aantal gehinderden zwaar onderschat.
Ook het gevolg voor de luchtkwaliteit is in de studie onvoldoende in kaart
gebracht, terwijl aan de klimaatimpact van het toenemende luchtverkeer zelfs
geen aandacht is besteed. Als men de afspraken van Kyoto inzake CO2-reductie wil
respecteren kan men moeilijk naast de CO2-emissies van de luchthaven
Brussel-Nationaal kijken. In 2000 was de luchthaven Brussel-Nationaal goed voor
zošn 450.000 ton CO2 uitstoot. Volgens het International Panel on Climate Change
(IPCC) is er tegen 2050 een verdubbeling tot een vertienvoudiging van de
CO2-uitstoot door vliegtuigen te verwachten.
Het blijft ook zeer de vraag of de Europese normen voor fijn stof en stikstof
gerespecteerd zullen worden als de langetermijnvisie wordt uitgevoerd. Nochtans
vroeg de Cel MER expliciet om na te gaan of de NOx en PM10-normen wel gehaald
kunnen worden.
"De regering laat na om een inschatting te maken van de impact van die groei op
vlak van milieu en mobiliteit. Groeit de luchthaven zo voorspoedig als de
Vlaamse regering vooropstelt, dan dreigen in 2025 mobiliteit en leefbaarheid de
grote verliezers te worden"˛ besluit Grietens.
Voor meer informatie: Erik Grietens, Bond Beter Leefmilieu, tel.
02/282.17.34, 0474/40.63.94
Bijlage: overzicht richtlijnen Cel MER die niet werden opgevolgd
Bijlage
Integratiespoor milieueffectenrapport: de doorrekening van
milieueffecten volgens het integratiespoor is volgens BBL totaal ondermaats.
Elementen uit de richtlijnen van de MER-cel waaraan niet voldaan werd zij o.a.:
1. "De
integrale studie zal daarom minstens de "draagkracht" van de omgeving bepalen"
en "Er moet bijzondere aandacht uitgaan naar de ruimtelijke draagkracht en de
impact op gezondheid (verbonden met geluid, lucht en veiligheid) in de ruime
omgeving van de luchthaven."
2. "Belangrijk
is om bij dit alles niet alleen uit te gaan van de klassieke benadering via Laeq
of Lden contouren maar tevens gebruik te maken van recente inzichten. Zo zal er
naast Lden of Lnight ook andere parameters, voor zover de informatie bestaat en
toepasbaar is op het gewenste detailniveau meegenomen worden in het onderzoek.
De WHO wijst in dat verband o.a. ook op het belang van ondermeer Lamax, aantal
lawaaipieken, verschil met achtergrondlawaainiveau en frequentie- inhoud van de
geluidsbron bij intermittent geluid."
3. "In minstens één
scenario moeten de effecten in rekening gebracht worden waarbij er op de
luchthaven van Zaventem geen nachtvluchten (tussen 23.00u en 7.00u) meer
plaatsgrijpen. De reductie (en afschaffing) van nachtvluchten op zijn minst als
milderende maatregel worden beoordeeld, ook inzake de directe en indirecte
economische en socio-economische impact."
4. "Voor
de effectvoorspelling zullen minstens drie maatregelen binnen de verschillende
elementen uit de scenario's voor 2025 voor de luchthaven (zie §4.2) gebruikt
worden, m.n.:
a. geen nachtvluchten;
b. een "reductie" van
het aantal nachtvluchten (bijv. huidig aantal nachtvluchten verminderd met deze
van DHL)
c. het huidig vergund
aantal nachtvluchten"
Men gaat voor alle scenariošs uit van het politiek akkoord van 18.000
nachtvluchten
5. "Evaluatie
van de mobiliteitseffecten voor de landzijdige ontsluiting en de evaluatie van
de capaciteiten op vlak van bereikbaarheid van de luchthaven en de
luchthavenregio, rekening houdend met de lopende en geplande
infrastructuurprojecten"
6. "Aangegeven zal
worden welke segmenten van de vracht ter ontlasting van het wegverkeer per spoor
kunnen vervoerd worden." Wordt niet aangegeven
7. 'De
milieubeoordeling zal de mogelijke effecten van deze extra infrastructuur
duidelijk in beeld brengen. Mogelijkheden van een HST-station in de
luchthaventerminal, als alternatief voor de korte Europese vluchten wordt
nagegaan.'
LT-visie aanziet de HST enkel als potentie om de 'catchment area' van de
luchthaven te versterken. HST wordt verder vooral aanzien als bedreiging voor de
groei van de luchtvaart ("Weglek via HST"), niet als mogelijkheid om korte
afstandsvluchten binnen Europa te vervangen.
8. "De
milieustudie zal enerzijds het meest milieuvriendelijk scenario voorstellen en
uitwerken en anderzijds binnen elk scenario ook de meest milieuvriendelijke
alternatieven genereren.˛
Geen bepaling van meest milieuvriendelijk scenario
9. ŗDaarom zal de
milieubeoordeling minstens de verschillende relevante internationale regelgeving
(bv. Europese richtlijnen, WHO, Kyoto,) inzake het milieubeleid en gezondheid
oplijsten. In ieder geval zal er worden nagegaan of er sprake zal zijn van
significante gevolgen, zoals bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn, in de
kaderrichtlijn Water en in de diverse EU-richtlijnen m.b.t. tot geluidshinder en
luchtkwaliteit.˛
10. "aan
te geven of de in de strategische visie verenigbaar is met de huidige juridische
en planologische toestand." Niet aangegeven
11. "Bij
de omwonenden is er de ongerustheid rond het verlies of dumpen van kerosine door
landende vliegtuigen. Duidelijkheid m.b.t. het voorkomen van dit fenomeen zal
gegeven worden"˛ Niet opgenomen
12. "Hieruit
blijkt dat de luchthavenregio inzake PM10 en NO2 een knelpunt vormt. Bijgevolg
is nader onderzoek voor deze polluenten in de regio Zaventem voor de
verschillende scenariošs (o.b.v. toename verkeersstromen) noodzakelijk. Deze
emissies, en hun relevantie voor dit schaalniveau, zullen dan ook minstens
kwalitatief onderzocht moeten worden voor de verschillende mogelijke scenario šs
en maatregelen in vergelijking met de huidige toestand."
13. "luchtkwaliteitsmodel
om de impact van de luchthaven zelf na te gaan. Aan de volgende stoffen wordt
zeker aandacht besteed (wegens hun belang in een luchthavengebied): NOx, fijn
stof, PAKšs, VOS, CO2, CO, SO2, CH4, N20. De resultaten worden getoetst aan
Europese normen (jaargemiddelden en dagnormen);"
Joris Gansemans
Pers&Communicatie
Bond Beter Leefmilieu
Tweekerkenstraat 47
1000 Brussel
www.bondbeterleefmilieu.be <http://www.bondbeterleefmilieu.be>
t. 02.282.17.29
f. 02.230.53.89
g. 0472.594.067
joris.gansemans@bblv.be
Vlaanderen gaat voor groei Zaventem
Lees het artikel uit De Standaard
Nog studiewerk over luchthaven nodig