Moet overheid weer stuurknuppel in handen nemen bij Brussels Airport?
Nu de grootste privéaandeelhouder zijn belang in de luchthaven van Zaventem wil verkopen, overwegen de federale en Vlaamse overheid opnieuw een meerderheid te verwerven. “De haven van Antwerpen zouden we toch ook nooit aan een privéspeler overlaten?”
Korneel Delbeke
De Standaard 4 mei 2025 om 23:59
Zowel de federale als de Vlaamse overheid overweegt om haar aandelenpakket in Brussels Airport fors uit te breiden, nu de grootste private aandeelhouder (het Canadese pensioenfonds OTPP) zijn belang wil verkopen, heeft De Tijd bericht en werd door de federale overheid bevestigd aan onze redactie. Vorige week lag het dossier op tafel in het overleg tussen verschillende federale kabinetten.
OTPP bezit 29 procent van de luchthaven in Zaventem, terwijl de federale overheid via haar investeringsarm SFPIM een belang van 25 procent plus één aandeel heeft. Als Vlaanderen en België het pakket van OTPP overnemen, kunnen de overheden opnieuw een meerderheid van de nationale luchthaven in handen krijgen, nadat de federale overheid in 2004 – in nasleep van het faillissement van Sabena – haar meerderheidsbelang heeft verkocht en de nationale luchthaven grotendeels werd geprivatiseerd.
Brussels Airport onderstreept zijn belang, inclusief nachtvluchten: “Wij zijn goed voor 64.000 banen”
De Australische investeringsgroep Macquarie was volgens De Tijd lang kandidaat om de aandelen van OTPP over te nemen, maar de onderhandelingen lijken af te springen over het prijskaartje dat tussen de 2,5 à 3 miljard euro zou bedragen. De onzekere geopolitieke situatie schrikt de Australiërs af, zegt een bron.
Gezien de huidige hogere rentes én het plafond van 240.000 jaarlijkse vliegbewegingen dat Vlaanderen de luchthaven van Zaventem heeft opgelegd in de milieuvergunning, zou die prijs inderdaad “aan de hoge kant” zijn, denkt ook luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen). België zit ook krap bij kas, maar tegen een verminderde prijs zou dit een “unieke kans” kunnen zijn om als overheid weer meer zeggenschap te krijgen in een strategische infrastructuur en cruciale poot van de economie.
Groeimotor
Dat vindt ook Hans Elsen, die als vakbondssecretaris bij ACV Puls, de luchthaven van nabij volgt. Na de haven van Antwerpen is Brussels Airport de belangrijkste groeimotor van ons land – goed voor zo’n 65.000 directe en indirecte banen. “Niemand zou eraan denken om het beheer van de haven in Antwerpen volledig aan een privébedrijf toe te vertrouwen, maar bij de luchthaven is dat wel het geval. Het is een aberratie, want de luchthavens van Schiphol, Frankfurt of Parijs zijn allemaal grotendeels in handen van de overheid.”
Nochtans rung het privebedrijf de luchthaven van Zaventem met "succes" schreef voormalig bestuursvoorzitter Marc Descheermaecket (N-VA) vorig jaar Dood Spoor.
In 2023, de laatst geplubiceerde cijfers, draaide de uitbater van de Zavenemse luchthaven meer dan 700 miljoen euro omzet en boekte een operationele winst van 172 miljoen euro. Bij de verkoop in 2004 werd de luchthaven op 1 miljard euro gewaardeerd, terwijl dat vandaag zo'n 7 miljard euro zou zijn.
Mar aan de andere kant rijst de fraag of de ocus voor de privéaandeelhouders niet te eenzijdig op winstgevendheid ligt, terwijl de luchthaven ook een breder belang heeft voor ons land (en vooral Vlaanderen) als logistiek knooppunt, waar export bijna 85 procent va het bbp vertegenwoordigd. "alle strategische keuzes bij de luchthaven zegt Elsen. "Als je die wil sturen, moet je daar aan de knoppen zitten. "De luchthaven kondigde midden april nog een grote investering van 500 miljoen euro aan. Die gaan onder meer naar een nieuw hotel of een nieuwe parking, terwjl "de bagageband nog uit de jaren 70 dateert" zegt Elsen
Ook de federale ombudsman voor de luchthaven, Philippe Touwaide, hekelt de investeringsplannen, omdat ze volgens hem geen “milieudoelen” bevatten (er zijn er wel vastgelegd in de omgevingsvergunning, die vorig jaar werd toegekend). Bovendien, vindt Touwaide, moet een luchthavenuitbater zich niet bezighouden met de bouw van kantoren op de luchthaven. Onder meer advieskantoor KPMG en Microsoft hebben er een vestiging.
Hoge taksen
Die vastgoedontwikkeling maakt mee dat Brussels Airport een van de meer rendabele luchthavens in Europa is geworden. Maar tegelijk zakt de luchthaven al jarenlang verder weg op de ranking van drukst bezochte luchthavens door luchthavenkoepel ACI. Onder anderen Ryanair-baas Michael O’Leary verwijt uitbater Brussels Airport Company dat het met hoge haventaksen de groei afremt. De Ierse lowcostvlieger doekte er zijn basis op.
Dat de overheid mee aan de knoppen zit in bijvoorbeeld de luchthavens van Schiphol, Zürich of Luik (in handen van het Waalse Gewest) maakt volgens Elsen dat er meer structureel kan worden nagedacht over een luchthavenbeleid, waarbij ook de overlast voor omwonenden beter wordt beperkt. In Zürich bijvoorbeeld wordt een deel van de winsten gebruikt om gronden rond de luchthaven op te kopen als ze vrij komen of huizen te isoleren. Bij Brussels Airport daarentegen, heeft de uitbater “sinds 2003 nog steeds niet bijgedragen aan het isolatiefonds” en blijven meer investeringen in bijvoorbeeld geluidsmuren achterwege, merkt Ombudsman Touwaide op. “Dat brengt ook weinig op voor de uitbater”, beaamt Dewulf.
Op het moment dat de regering van Bart De Wever (N-VA) overheidsparticipaties wil afbouwen, groeit de overtuiging bij een deel van de regering dat de luchthaven van groot strategisch belang is. Maar de Belgische staatsstructuur maakt een instap niet makkelijker. Hoewel Zaventem in Vlaanderen ligt, is Brussels Airport de enige luchthaven die niet regionaal, maar federaal wordt aangestuurd.
Stiefmoederlijk behandeld
“Zaventem wordt nu stiefmoederlijk behandeld”, zegt Elsen. Tekenend daarvoor is het feit dat de luchthaven al sinds 2021 zonder voorzitter zit, die in het verleden door de overheid werd voorgedragen. Het belang van Zaventem is voor Vlaanderen veel groter dan voor Wallonië, dat zowel bij passagiersvervoer (Charleroi) als goederentransport (Luik) zelf wil blijven. De MR ziet ook geen reden om in Zaventem het overheidsbelang uit te breiden, zei de partij aan De Tijd.
In Zürich wordt een deel van de winst gebruikt om gronden rond de luchthaven op te kopen of huizen te isoleren
De N-VA lanceerde bij monde van Theo Francken eerder al het wetsvoorstel om van Brussels Airport een regionale bevoegdheid te maken. Vlaanderen heeft momenteel, via investeringsfonds PMV, een belang van 1 à 2 procent in de luchthaven. Door dat uit te breiden met de aandelen van OTPP of het federale belang over te nemen, zou het zijn invloed kunnen vergroten. Maar de financiële slagkracht van PMV is beperkt. Om de helft van OTPP’s belang te kopen zou ongeveer 1,3 miljard euro nodig zijn: dat is zowat 70 procent van het vermogen dat PMV onder beheer heeft. Het kabinet van minister-president Matthias Diependaele (N-VA) wenst voorlopig ook niet te reageren
Overheid heeft nu unieke kans om Brussels Airport te verankeren
Wouter Dewulf enGeertNoels
Professor luchtvaarteconomie Universiteit Antwerpen, en econoom en stichter van Econopolis
De Tijd 05/05/2025
Door tijdig te handelen kan de overheid vermijden dat een nieuwe aandeelhouder met louter financiële motieven een disproportionele invloed uitoefent op een van de belangrijkste infrastructuren van het land
Brussels Airport is meer dan een commerciële onderneming. Het is strategische infrastructuur met een centrale rol in de Belgische economie, internationale connectiviteit en klimaattransitie. De federale overheid bezit via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (SFPIM) 25 procent van de aandelen in Brussels Airport Company en PMV (Vlaamse overheid) 1,8 procent. De overige 73 procent zijn in handen van private aandeelhouders, de meeste buitenlands
Nu het Canadese pensioenfonds Ontario Teachers’ Pension Plan (OTPP) zijn belang van 29 procent van de aandelen en 39 procent van de stemrechten wil verkopen, biedt zich een uniek momentum aan. België zou, idealiter samen met Vlaanderen en eventueel Brussel, deze kans moeten grijpen om zijn participatie in Brussels Airport te verhogen. Vooral om strategische redenen, maar ook omdat het financieel een solide investering kan zijn.
Tweede grootste economische motor van België
De luchthaven is de tweede grootste economische motor van het land, goed voor tienduizenden directe en indirecte jobs. Ze is cruciaal voor de export, voor de farma- en technologiesector en voor het aantrekken van internationale bedrijven en instellingen. Daarnaast speelt Brussels Airport een belangrijke rol in logistiek, toerisme en diplomatie.
Tegelijk vereist het beleid rond luchthavens weloverwogen langetermijnbeslissingen over infrastructuur, klimaatimpact, geluid en internationale luchtverbindingen. Dergelijke keuzes overstijgen vaak het louter financiële belang en vragen om een bredere maatschappelijke afweging.
Vandaag ligt de koers van Brussels Airport hoofdzakelijk in handen van private aandeelhouders, die begrijpelijkerwijs focussen op rendement en dividenden. Vanuit hun perspectief is dat legitiem. Maar als publieke belangen zoals strategische connectiviteit, werkvoorwaarden, innovatie of omgeving minder prioriteit krijgen, ontstaat een onevenwicht. Een hogere overheidsparticipatie is dan ook noodzakelijk om die maatschappelijke en strategische doelstellingen structureel te verankeren in het beleid van de luchthaven.
België wijkt hier af van het model in de meeste buurlanden. In alle grote Europese luchthavens heeft de overheid de controle: Schiphol is bijna 100 procent eigendom van de Nederlandse staat. De Franse overheid bezit ruim 50 procent van Groupe ADP (Charles de Gaulle, Orly). Ook Frankfurt, Keulen, Düsseldorf en Zürich, maar ook de luchthavens van Luik en Charleroi zijn grotendeels in handen van overheden.
Zij beschouwen luchthavens terecht als kritieke infrastructuur, waarbij publieke belangen hand in hand moeten gaan met commerciële efficiëntie. De Belgische en Vlaamse overheden moeten dezelfde redenering volgen, zeker nu een substantiële participatie in Brussels Airport opnieuw beschikbaar is.
Voorwaarden voor succes
Een verhoogde publieke participatie heeft alleen zin als ze gedragen wordt door een duidelijke strategie en een heldere governance. Drie elementen zijn daarbij cruciaal:
1. Strategische visie1
België beschikt niet over een geïntegreerde en breed gedragen visie op de toekomst van de luchtvaart. Nochtans staat de sector voor grote uitdagingen: verduurzaming, beperkte connectiviteit vanuit België, consolidatie van de Europese luchtvaartsector en de opkomst van nieuwe hubs in het Midden-Oosten en Turkije. Tegelijk spelen gevoelige discussies over geluidsnormen, vergunningen en de rolverdeling tussen gewesten. Dergelijke maatschappelijke en juridische spanningen tonen aan waarom publieke aandeelhouders een sterkere positie moeten innemen in het strategisch beheer van de luchthaven.
* Governance
Publiek aandeelhouderschap moet gepaard gaan met een sterke governance. Dat betekent: onafhankelijke bestuurders, heldere mandaten en langetermijnfocus. Geen politieke benoemingen, maar een professionele vertegenwoordiging die het publieke belang bewaakt en tegelijk het vertrouwen behoudt van de politiek, markt en investeerders.
* Intergewestelijke betrokkenheid
Brussels Airport ligt op Vlaams grondgebied, maar is in essentie ook de luchthaven van de hoofdstad. Het Brussels Gewest heeft vandaag geen formele betrokkenheid. Een gedeeld aandeelhouderschap tussen de federale staat, Vlaanderen en Brussel zou niet alleen een sterk signaal zijn van samenwerking, maar ook bijdragen tot een betere afstemming op het vlak van mobiliteit, tewerkstelling en ruimtelijke ordening. Wie de leiding moet nemen, Vlaanderen of België, is ondergeschikt aan het belang om deze opportuniteit niet te missen.
Gezonde belegging
Boven op het strategische argument is een participatie in Brussels Airport ook financieel verdedigbaar. De luchthaven herstelt sterk na de coronapandemie, genereert stabiele kasstromen en keert dividenden uit. Voor de bevolking betekent het dat duurzame dividenden terugvloeien naar de eigen regio, en niet naar het buitenland. De lusten en de lasten van de luchthaven zouden dan beter samenkomen.
De verkoop van OTPP biedt een unieke kans voor de Belgische overheid om haar strategische positie te versterken. Door tijdig te handelen kan ze vermijden dat een nieuwe aandeelhouder met louter financiële motieven een disproportionele invloed uitoefent op een van de belangrijkste infrastructuren van het land