Schiphol krimpt: alle nachtvluchten en privéjets vliegen eruit
De Standaard 04/04/2023 om 17:01 door Stijn Decock
De luchthaven van Schiphol schrapt tegen 2025 alle nachtvluchten en privéjets. Dat moet de lawaaihinder en de CO2-uitstoot verminderen. Een precedent voor Brussels Airport? ‘De situatie is niet helemaal te vergelijken.’
Schiphol geldt als een van de twee grote economische troeven van Nederland. Het wordt weleens een ‘mainport’ genoemd, een knooppunt van logistieke activiteiten waar een land zijn groei op ent. Schiphol is samen met de luchthaven van Charles de Gaulle in Parijs de grootste van continentaal Europa. De andere Nederlandse troef is Rotterdam, de grootste haven van Europa.
Over Schiphol, dat op maar zo’n 15 kilometer van het centrum van Amsterdam ligt, werden steeds meer vragen gesteld of het nog wel kon groeien. De luchthaven is eigendom van de Nederlandse staat. Er is behalve de geluidshinder ook de klimaatproblematiek. Ook Schiphol moet de klimaatdoelstellingen van Parijs halen, wat lastig is als er steeds meer door kerosine aangedreven vliegtuigen bijkomen. Dit weekend raakte ook een studie van de TU Delft bekend die stelt dat de stikstofuitstoot van vliegverkeer vijf keer groter is dan werd aangenomen. Tot slot kampt Schiphol ook met een structureel tekort aan personeel, wat in het hoogseizoen vaak tot lange wachtrijen en vertragingen leidde. De regering had daarom de luchthaven gedwongen om het aantal vluchten per jaar van 500.000 per naar 440.000 terug te brengen.
Luchthaven Lelystad
Ceo ad interim Ruud Sondag neemt nu de vlucht vooruit en komt met een drastisch plan om de groei en de overlast aan banden te leggen. De opvallendste maatregel is het verbod op nachtvluchten tegen uiterlijk 2025. Tussen middernacht en 6 uur mogen er geen vliegtuigen opstijgen, en tussen 23 uur en 5 uur mogen er geen landen. Tot nu toe waren er jaarlijks nog 32.000 nachtvluchten in Schiphol. Het aantal omwonenden dat ernstige slaapstoornissen heeft door de nachtvluchten, zou door de ingreep met goed de helft afnemen.
Ook de 17.000 privéjets die op Amsterdam vliegen, moeten op zoek naar een alternatief tegen 2025. Privéjets zijn vanuit klimaatperspectief steeds meer omstreden omdat ze heel veel CO2 uitstoten om maar enkele mensen te vervoeren. Sondag gaf in de Nederlandse pers aan dat luchthaven Lelystad, na Schiphol de tweede dichtste luchthaven bij Amsterdam, en ook onder beheer van Schiphol, die vliegtuigen zal overnemen. Hij houdt wel vast aan Lelystad als alternatief voor lijnvluchten voor Schiphol, wat in politiek Nederland ook omstreden is.
Dat betekent dat rijke zakenlui en beroemdheden bij een bezoek aan Amsterdam naar de luchthaven van Rotterdam moeten uitwijken, waardoor ze misschien sneller voor een lijnvlucht zullen kiezen
Het schrappen van de nachtvluchten is geen goed nieuws voor charter- en lowcostmaatschappijen die 's nahcts naar vacantiebestemmingen vliegen.
Transavia, een dochter van KLM is goed voor 55 procent van de nachtvluchqten. ook TUI en Corendon maken er gebruik van - door vaker te vliegen kunnen ze het gebruik van hun toestellen optimaliseren. Die luchtvaartmaatschappijen reageren ongoocheld. KLM, dat de helft van de vluchten op Schiphol verzorgt, zegt verbaast te zijn dat Schipol dat zomaar bestlist.
Het economisch belangrijke vrachtverkeer, dat instaat voor 3 procent van de vluchten en 25 procent van de meerwaarde, mag wel blijven, al komen er strengere geluidsnormen. Nog een rem op de groei: Sondag kondigde ook aan dat Schiphol afziet van een extra landingsbaan. Er komt ook een fonds van 70 miljoen euro dat de overlast voor omwonenden moet helpen indijken, door bijvoorbeeld geluidsisolatie te plaatsen.
Goodwill
‘Ik ben niet verbaasd over de beslissing, wel over de snelheid’, stelt luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen). Sondag heeft eieren voor zijn geld gekozen, meent hij. ‘Hij moest van de regering sowieso het aantal vluchten inperken, wat niet hetzelfde is als het aantal passagiers. Hij schrapt daarom vooral de vluchten waaraan Schiphol het minst verdient. Dat zijn vakantievluchten binnen Europa, want die vliegen vaak met kleinere toestellen. Bovendien spendeert een vakantiereiziger in de luchthaven veel minder dan een zakenreiziger. Ook privéjets schrappen kost hen weinig, want daar verdienen ze bijna niets aan.’
Waar Schiphol dan wel geld mee verdient? ‘Intercontinentale vluchten met aanvoervluchten uit de regio. Dat gaat om veel grotere vliegtuigen die veel meer passagiers aan boord hebben. Bovendien nemen die ook nog eens veel vracht mee’, zegt Dewulf. Door net de nachtvluchten te schrappen, creëert hij ook goodwill bij de omwonden. Volgens Dewulf wil Sondag zo veel mogelijk de puntbewegingen – vliegtuigen die bijvoorbeeld passagiers rechtstreeks naar een vakantiebestemming brengen – naar Lelystad verhuizen. Maar daar staan de inwoners van Lelystad niet om te springen.
Schept dit nu een precedent voor Brussels Airport, waar omwonenden ook klagen over het lawaai van nachtvluchten? ‘De situatie is niet helemaal te vergelijken. Brussels Airport is veel kleiner dan Schiphol en telt maar de helft van het aantal vluchten. Bovendien ligt het aantal vluchten nog altijd veel lager dan in het verleden. Het faillissement van Sabena in 2001 en het vertrek van DHL in 2007 deden het aantal vluchten flink dalen.’ De nachtvluchten in Zaventem komen volgens Dewulf vooral van DHL, dat langzaam terugkeerde naar Zaventem. ‘Als je de nachtvluchten schrapt, dan vertrekt DHL’, stelt hij. Volgens hem zetten we in Zaventem beter in op stillere en zuiniger vliegtuigen, in plaats van nachtvluchten te schrappen. ‘Bovendien zal Brussels Airport een graantje meepikken van de beslissing in Schiphol. Transavia heeft nu twee toestellen op de Brusselse luchthaven en zal dat aantal misschien verhogen.’