Memorandum
Naar een evenwichtige exploitatie van Brussels National Airport
Inleiding
De voorbije maanden is het gevoerde luchthavenbeleid sterk onder druk te komen staan. De reden is dat verschillende vormen van discriminatie van grote groepen overwegend Vlaams-Brabantse bewoners aan het licht is gekomen, hetgeen zich verscheidene malen vertaald heeft en blijft uiten in massaal protest.
Het is in het belang van iedereen dat er terug voor een evenwicht gezorgd wordt om de economische belangen van werknemers en bedrijven met de leefbaarheid voor de omwonenden te verzoenen. Het dient vooral ook de democratie zelf.
De politiek van de voormalige minister van mobiliteit heeft geleid tot de huidige, zwaar verstoorde situatie, samen met het onhaalbare plan om ‘te-concentreren-om-te-isoleren-om-verder-te-concentreren’. Deze minister heeft voor de nacht op basis van akkoorden en voor de dag buiten elk democratisch toezicht de leefbaarheid voor de inwoners van de Noordrand grondig aangetast. Het land werd bovendien door haar bewust op de rand van een diepe, communautaire crisis gebracht. Het uiteindelijk ingrijpen van de Eerste Minister heeft in extremis en in afwachting van de regeringsonderhandelingen, voor een relatieve rust gezorgd.
Iedereen beseft inderdaad waarom die rust alleen maar tijdelijk kan zijn. Het akkoord van 24 januari 2003 houdt nog steeds een objectieve en schrijnende discriminatie in van grote groepen omwonenden:
· dit blijft niet alleen tot onleefbaarheid maar ook tot onaanvaardbare, acute én lange termijn gezondheidsrisico’s leiden
· bovendien veroorzaakt het gevoerde beleid met zijn gebrek aan openheid van bestuur een feitelijke situatie van rechtsonzekerheid
· de getroffen bewoners krijgen – zolang niet erkend wordt dat aan de op geen enkele houdbare ratio gebaseerde, discriminatoire toestand van dit moment onmiddellijk een eind moet worden gemaakt – buiten de fysieke overlast ook nog eens een psychische last te dragen. In een democratisch land is dit niet houdbaar
· in België leiden de achterliggende communautaire aspecten dan nog eens tot een situatie die ook institutioneel explosief is.
Op 18 juli 2004 plannen het Europees Parlement en de Europese raad ‘Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai’ door te voeren, waaraan België zich qua luchthavenbeleid zal dienen te conformeren.
Een krachtig ingrijpen is nu noodzakelijk om én in de realiteit én voor het gevoel van de inwoners de rechtvaardigheid en gelijkheid tussen burgers te herstellen. Dit is enkel mogelijk indien enkele fundamentele principes worden gerespecteerd die economische ontwikkeling, leefbaarheid en gezondheid met elkaar verzoenen. Die principes kunnen de volgende zijn:
2. Bij de uitbating van de luchthaven en het beheer van het vliegverkeer wordt voor ALLE ASPECTEN voorgoed uitgegaan van reële gelijkheid van alle burgers.
Die aspecten zijn onder andere:
· gebruik start- en landingsbanen
· planning baangebruik in functie van windsterkte (rug- en zijwind)
· Quota Count
· aantal beschikbare en gebruikte routes
· verdeling over 360°
· grondlawaai
· mobiliteit, ontsluiting
· evenwicht tussen Gewesten
· alle vliegbewegingen (opstijgende én landende)
3. Installeren van blijvende transparantie van bestuur rond alles wat met de luchthavenexploitatie heeft te maken.
Naar implementatie toe, zal men wellicht in stappen moeten werken. Daarom wordt hier een onderscheid gemaakt tussen korte termijn, middellange termijn en lange termijn.
Hoewel nu al de lange termijn dient voorbereid, moet prioriteit gegeven worden aan de korte en middellange termijn omdat alleen het herstel van de reële én gepercipieerde gelijkheid tussen de burgers het brede maatschappelijke draagvlak kan creëren waarin de luchthaven gezond van evolueren.
Het document zoals het hier voorligt is één ondeelbaar geheel. Het is geen politiek onderhandeld akkoord maar de enig mogelijke democratische oplossing. Alle aspecten hangen samen en houden elkaar in evenwicht; de verschillende entiteiten zijn onlosmakelijk onderling verbonden en dienen daarom integraal en onveranderd te worden toegepast om één sluitend geheel te hebben en te houden. Verander één aspect en men zet onvermijdelijk de deur open óf voor onleefbaarheid van alle omwonenden óf voor discriminatie van een groep inwoners.
Stap 1
Korte termijn (t.t.z.: met onmiddellijke ingang)
Op korte termijn dient men qua vluchtroutes en vliegwijze (consequent afdraaien op hoogte) terug te keren naar de toestand van vóór 2001 omdat aan geen enkele voorwaarde in het initiële Principeakkoord is voldaan.
De voorwaarden die de Vlaamse regering op 22.02.2002 stelde in het Principeakkoord waren:
· Het aantal gehinderden dient te verminderen
· Er mogen geen nieuwe gehinderden bijkomen
· Voor de reeds gehinderden mag er geen zwaardere belasting komen in vergelijking met de toestand van 2001.
Iedereen weet ondertussen dat geen enkele van deze voorwaarden is gerespecteerd en ook technisch nooit had kunnen gerespecteerd worden. Het akkoord van 24.01.2003 wordt door alle politieke verantwoordelijken erkend als slechts een eerste stap. Toch blijft de situatie vooral op fysiek en psychisch gezondheidsvlak hoogdringend en kan niet gewacht worden tot op middellange termijn meer fundamentele maatregelen worden uitgewerkt.
Stap 2
Middellange termijn: negen maanden dus voor zomer 2004
De cruciale vraag voor de middellange termijn is de volgende:
Hoe creëert men op basis van de hiervoor genoemde aspecten een breed maatschappelijk draagvlak voor de luchthaven dat werkgelegenheid en leefbaarheid verzoent?
De randvoorwaarden om tot dergelijk draagvlak te komen werden in de inleiding aangehaald:
· Gelijke verdeling van lusten en lasten door een gelijke overvlieging van omwonenden, gerekend op jaarbasis.
· Wegwerken van alle discriminaties.
De concrete invulling van de randvoorwaarden kan op de volgende manier gebeuren:
· Invoeren wisselend baangebruik, met windrichting als enige beperking.
· Snel opstarten en uitbouwen investeringsprogramma start- en landingsbanen om dit wisselend baangebruik te vereenvoudigen.
· Werken met een maximumquotum per dag van 50 ‘vertrekpunten’ per segment (taartspie). Daarnaast geldt een maximum van twee vertrekken per nacht en van twee vertrekken per uur overdag. De grenzen van één ‘segment’ liggen minstens 10° uiteen.
Regels voor het bepalen van het quotum vertrekpunten (zie hiervoor ook Europese Richtlijn):
· Nachtvertrek (23/7 u): telt voor 10 vertrekpunten
· Avondvertrek (19-23 u): telt voor vijf vertrekpunten
· Dagvertrek (7-19 u): telt voor één vertrekpunt.
Doorheen het jaar kan men het aantal vertrekken per baan laten fluctueren zolang de bovenstaande maxima gerespecteerd worden.
· Invoeren van het principe dat indien er twee nachtvluchten zijn per 24 u in één segment, dat deze dan met zo weinig mogelijk tussenpoos gevlogen worden zodat men alle overvlogenen een lange periode van diepe nachtrust garandeert.
· Waarborgen leefbaarheid voor degenen die vlak bij de luchthaven en in de landingszones wonen, door deze inwoners door wisselend baangebruik elke dag een aantal rustperiodes te geven waarop zij hun leven kunnen inrichten. De periodes van vliegdruk en rust dienen op voorhand publiek gekend te zijn.
· Invoeren van openbaarheid van bestuur zodat iedere burger op voorhand weet waar hij aan toe is. Dit waarborgt:
· voorspelbaarheid
· controleerbaarheid
· gevoel van rechtvaardigheid
· Invoeren van afdwingbare sancties voor die instanties en personen die de regels van openbaarheid van bestuur niet naleven.
· Toegankelijk maken van de bestuurlijke beslissingen zodat bij iedere burger perceptie en gevlogen realiteit blijvend samenvallen
Stap 3
Lange termijn (meer dan negen maanden)
De evolutie van de luchthaven in nationale en internationale context. Hierin komen b.v. aspecten als ontsluiting via internationale en nationale spoorwegen aan bod en ook de samenwerking met andere nationale en met internationale luchthavens.
Wat kan en moet de evolutie van een luchthaven zijn binnen een dicht bevokte agglomeratie met betrekking tot zowel het nacht- als het dagverkeer?
Besluit.
Onze opties streven naar het evenwicht tussen economie en ecologie en altijd met het behoud van de werkgelegenheid voor ogen.
In verband met al het bovenstaande en met name met de medische hoogdringendheid vraagt Daedalus onmiddellijke toepassing van de korte termijnaanbeveling.
Bovendien werkt Daedalus aan het nog dit jaar bijeenroepen van een politiek- en actie-neutraal symposium van Belgische en buitenlandse hinderspecialisten om zo bij te dragen aan de ontwikkeling van een ‘state of the art’-visie op middellange en lange termijn.
Daedalus en Actie Noordrand kunnen het hiervoor geschrevene nu al grotendeels staven en houden daarvoor uitvoerige technische dossiers ter beschikking van de huidige (Vlaamse) en toekomstige (federale) beleidsvoerders en hun kabinetten.
Grimbergen, 26 mei 2003.
gsm 0473/93 83 20
e-mail daedalus.werkgroep@pandora.be
www.actienoordrand.be
Vers une exploitation equilibree de l'aeroport de Bruxelles National
Daedalus, le 26 mai 2003
Introduction.
Ces derniers mois, la politique d’exploitation de l’aéroport a été fortement mise sous pression car elle a dévoilé une discrimination structurelle d’un grand nombre d’habitants, essentiellement du Brabant-flamand.
Cette discrimination à entraîné à plusieurs reprises des vagues de protestations massives et des actions repetées par les habitants. Cette mobilisation importante se manifeste toujours à l’heure actuelle.
Il est dans l’intérêt de tous de réinstaurer un équilibre. Cet équilibre doit concilier les intérêts économiques des travailleurs et des sociétes, d’une part et garantir un environnement viable pour les riverains, d’autre part. Un équilibre qui servira également et avant tout la démocratie elle-même.
La politique de polarisation de l’ancien ministre de la mobilité et sa politique intenable de ‘concentrer-pour-isoler-pour-continuer-à-concentrer’ nous ont mené à la situation fort perturbée que nous connaissons aujourd’hui.
Sur base d’accords pour les vols de nuit et en dehors d’un tout contrôle démocratique pour les vols de jours, cet ancien ministre a fondamentalement porté atteinte à l’environnement viable des habitants de la périphérie du Nord. Par ses actions, le pays fut délibérément entraîné au bord d’une crise communautaire profonde. L’intervention finale du premier ministre a, in extrémis et dans l’attente des négociations gouvernementales, réinstauré une tanquillité relative.
En effet, tout le monde réalise que cette pause ne peut être que temporaire. L’accord du 24 janvier 2003 contient toujours une discrimination objective et flagrante d’un grand nombre de riverains :
· La situation reste non seulement inviable mais entraîne également des risques inacceptables de problèmes de santé aigus
· Le manque de transparence de l’administration provoque de surcroît une situation d’insécurité juridique.
· Tant qu’il n’est pas reconnu qu’il y a lieu de mettre, sans plus tarder, un terme à cette situation injustifiée et discriminatoire, les riverains concernés auront non seulement un fardeau physique mais également psychologique à porter
· En Belgique, les aspects communautaires sous-jacents entraînent de plus une situation qui est également explosive d’un point de vue institutionnel.
En date du 18 juillet 2004, le Parlement Européen et le Conseil de l’Europe envisagent d’exécuter la Directive 2002/49/EG relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement, ce qui obligera la Belgique à se conformer en matière de politique d’exploitation de l’aéroport.
Exploitation equilibree
Une intervention d’envergure est dès à présent indispensable pour restaurer l’équité et l’égalité entre les citoyens, tant dans la réalité que dans l’esprit des habitants.
Cet objectif n’est réalisable que moyennant le respect de certains principes fondamentaux qui concilient le développement économique, l’environnement viable et la santé. Ces principes peuvent être les suivants.
1. Le survol des agglomérations est réparti de manière uniforme. Seul la distance les séparant de l’aéroport est un élément distinctif.
2. Dans l’exploitation de l’aéroport et la gestion du trafic aérien, TOUS LES ASPECTS sont définitivement traités en partant d’un seul point de départ, à savoir, l’égalité des tous les citoyens.
Ces aspects sont entre autre :
· l’utilisation des pistes de décollage et d’atterrissage
· planning d’utilisation des pistes en fonction de la force du vent (vent de dos ou latéral)
· Quota Count
· nombre de routes disponibles et utilisées
· partage sur 360°
· nuisances sonores au sol
· mobilité, développement
· equilibre entre les Régions.
· Tous les mouvements aériens (décollages et atterrissages)
3. Instaurer une transparence d’administration durable concernant chaque aspect de l’exploitation de l’aéroport
Dans la mise en œuvre, il faudra sans doute procéder en différentes étapes. C’est la raison pour laquelle une distinction est faite entre le court terme, le moyen terme et le long terme.
Même si le long terme doit dès à présent faire l’objet de préparations, il faut avant tout accorder la priorité au court terme et au moyen terme car, seul le rétablissement d’une égalité réelle entre les citoyens, créera le large support social dont l’aéroport a besoin pour évoluer sainement.
Le présent document constitue un ensemble indivisible. Ce n’est nullement un accord politique négocié mais la seule solution démocratique possible. Tous les aspects sont liés et forment un équilibre. Les différentes entités forment un tout indénouable et doivent dès lors être intégralement exécutées telles quelles pour former et rester un ensemble cohérent. Changez un seul aspect et vous créerez inévitablement une ouverture soit pour un environnement inviable pour tous les riverains soit pour une discrimination d’un groupe d’habitants.
1. Première étape
Court terme (c.a.d : avec effet immédiat) :
A court terme et en ce qui concerne les routes aériennes et les procédures de vol (changement de cap approprié effectué à altitude appropriée), il y a lieu de retourner à la situation d’avant 2001 puisque les conditions de l’accord de principe initial ne sont pas respectées.
Les conditions posées par le gouvernement flamand dans l’accord de principe du 22.02.2002 étaient :
1. Le nombre de personnes sujet aux nuisances doit diminuer
2. Il ne peut y avoir de nouveaux habitants qui subissent des nuisances
3. Pour les personnes qui sont déjà lésées, la situation ne peut apporter une
nuisance supplémentaire par rapport à la situation de 2001
Tout le monde sait depuis qu’aucune de ces conditions n’a été respectée et que d’un point de vue technique, ces conditions ne pouvaient être réalisées. Tous les responsables politiques reconnaissent que l’accord du 24 janvier 2003 n’est qu’un premier pas. Toujours est-il que la situation reste extrèmement urgente, surtout sur le plan de la santé physique et psychique et qu’il ne peut être question d’attendre, qu’à moyen terme, des mesures plus fondamentales soient prises.
2. Deuxième étape
Moyen terme : neuf mois donc avant l’été 2004 :
La question cruciale qui se pose à moyen terme est la suivante :
Comment peut-on créer, sur base des aspects développés ci-dessus, un large appui social pour l’aéroport qui puisse concilier à la fois l’emploi et un environnement viable ?
Les conditions indispensables pour créer un tel appui ont déjà été mentionnées dans l’introduction :
· Partage égal des avantages et des inconvénients par un survol égal de tous les riverains, calculé sur une base annuelle
· Elimination de toutes les discriminations
La réalisation concrète de ces conditions annexes peut se faire de façon suivante :
· Instaurer un système d’utilisation de pistes variées, avec la direction du vent comme seule restriction.
· La création et le développement rapide d’un programme d’investissement pour les pistes de décollage et d’atterrissage en vue de simplifier cet usage varié des pistes.
· Travailler avec un quotum journalier maximal de 50 ‘points de départ’ par segment. Les départs sont limités à deux la nuit et à deux par heure, le jour. Les limites d’un ‘segment’ sont espacées de minimum 10°.
Règles pour définir le quotum des points de départ (cfr également la Directive Européenne)
- Départ de nuit (23/7h) : compte pour 10 points de départ
- Départ en soirée (19-23h) : compte pour 5 points de départ
- Départ de jour (7-19h) : compte pour un point de départ
Au cours de l’année, il est possible de faire fluctuer le nombre de départs par pistes pour autant que les maxima ci-dessus soient respectés.
· Instaurer le principe selon lequel, s’il y a deux vols de nuit par 24 h. dans un même segment, il faut que le temps entre ces deux vols soient le plus court possible pour garantir aux habitants survolés une longue periode de profond sommeil.
· Garantir un environnement viable pour les riverains habitant à proximité immédiate de l’aéroport et dans les zones d’attérrissage en ayant recours aux différentes pistes, accordant ainsi à ces personnes différentes périodes de tranquillité par jour, en fonction desquelles elles peuvent organiser leur vie.
Les périodes de trafic aérien et de tranquillité doivent être préalablement et publiquement connues.
· Instaurer la transparance d’administration afin que chaque citoyen sache préalablement à quoi s’en tenir. Ceci garantit :
· prévisibilité
· moyen de contrôle
· sentiment d’équité
· Instaurer des sanctions exécutables pour les instances et les personnes qui ne respectent pas ces règles de transparence de l’administration.
· Rendre les décisions de l’administration accessibles à tous afin que chaque citoyen puisse confronter sa perception de la situation à la réalité des survols.
3. Troisième étape
Long terme (plus de neuf mois) :
L’évolution de l’aéroport dans un contexte national et international. C’est ici qu’il faut aborder les aspects de l’agrandissement du réseau TGV et ferroviaire régulier et la collaboration avec d’autres aéroports nationaux et internationaux.
Quel peut et doit être l’évolution du trafic aérien de nuit et de jour pour un aéroport qui se situe dans une agglomération fortement peuplée ?
Conclusion.
Nos options recherchent l’équilibre entre l’économie et l’écologie tout en ayant toujours le souci du maintien de l’emploi.
En relation avec les éléments exposés ci-dessus et notamment au regard de l’extrème urgence médicale, Daedalus demande une application immédiate des recommandations à court-terme.
De plus, Daedalus compte organiser encore cette année un symposium a-politique et neutre par rapport aux exigences des groupes d'actions, avec des spécialistes en nuisances sonores belges et étrangers ayant pour objectif l’élaboration d’un projet à moyen et long terme à la pointe des connaissances actuelles.
Daedalus et Actie Noordrand sont déjà en mesure de corroborer en grande partie ce qui a été écrit ici et pour ce faire, gardent à la disposition des responsables politiques actuels (flamands) et futurs (fédéraux) et de leurs cabinets, des dossiers techniques détaillés.
Grimbergen, le 21 mai 2003.
Gsm : 0473/ 93.83.20
e-mail daedalus.werkgroep@pandora.be
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