PROBRU

SAMENVATTENDE HISTORIEK

 

15.03.2000

Minister Durant heeft een werkvergadering georganiseerd met  vertegenwoordigers van alle bewonersgroepen die op dat ogenblik op haar Kabinet bekend waren (dus enkel UBCNA, Wakker Tervuren en Bruxelles Air Libre, ... ? Niemand van de Noordrand want daar verdroeg men zonder morren 35% van de dagvluchten en 47% van de nachtvluchten die gespreid over de Noordrand vlogen ...

 

07.04.2000

eerste vergadering PROBRU

uitnodiging van de vertegenwoordigers van de 3 gewesten ? Wie was daar namens het Vlaamse Gewest?

 

27.04.2000

tweede vergadering

Technische richtlijnen voor PROBRU – Uitgaande van Belgian Cockpit Association

 

  1. Waarschuwing voor risico’s wegens te lang gebruik van 25R (opstijgen) en 25L (landen) bij staartwind (= (N)O-wind) in strijd met de ICAO-aanbevelingen.
  2. Schiphol staat op de zwarte lijst omdat er ongevallen gebeurden omwille van de toepassing van procedures in functie van geluidshinder (cfr. S-bocht vanaf 25R) bij ongunstige weersomstandigheden.
  3. Geluidsproductie van vliegtuigen is zeer complex: het overvliegen van minder dichtbevolkte gebieden garandeert niet dat minder mensen zullen worden gehinderd.
  4. Bij de opstijgprocedures kan men de keuze maken tussen veel lawaai gedurende een zeer korte periode of minder lawaai gedurende een langere periode.
  5. Naast het veiligheidsaspect van opstijgen en landen met  staartwind, wordt gewaarschuwd voor een dramatisch verhoging van het lawaai bij het opstijgen en landen met staartwind.
  6. Uitgangspunt:
    1. nacht: 1 nachtvlucht verstoort de slaap: concentratie is de voorkeursoplossing
    2. dag: spreiding kan de optimale oplossing zijn gezien het achtergrondlawaai van de stad 
  7. Voorstel om sneller naar het N (NIK) af te draaien
  8. Voorstel om Instrument Landing System te voorzien op 07L zodat men kan landen over Brussel bij (N)O-wind en niet meer de elkaar kruisende 02 en 07R (veiligheidsrisico’s + capaciteitsbeperking)
  9. Vraag waarom er niet over de stad wordt gevlogen.
  10. Er wordt uitdrukkelijk opgemerkt dat het aantal klachten (op die datum zo goed als uitsluitend uit de Oostrand) niet altijd een geldig criterium is.

 

10.05.2000

informatie- en overlegvergadering met vertegenwoordigers van de 3 gewesten op het Kabinet Durant? Wie was daar namens het Vlaamse Gewest?

 

17.07.2000

derde vergadering van PROBRU in aanwezigheid van vertegenwoordigers van SABENA en DHL. Welke waren “les principales options envisagées à ce stade” die openlijk werden gedebatteerd?

 

18.09.2000

Conclusions intermédiaires – Groupe d’experts sur les procedures d’utilisation de l’aéroport de Bruxelles-National (PROBRU) – uitgaande van Kabinet Durant

4 vertegenwoordigers Kabinet Durant

4 vertegenwoordigers BIAC

2 vertegenwoordigers Belgocontrol

4 vertegenwoordigers piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

 

  1. Naast formulering uit het Luchthavenakkoord van 11.02.2000: “Il conviendrra à l’avenir d’éviter le survol, de jour comme de nuit, des zones les plus densément peuplées » wordt er bijgevoegd « Plus généralement, la gestion des flux de traffic del’aéroport sera optimisée en tenant compte de l’importance numérique des populations survolées auw deux extrémités de chaque piste » (in strijd met advies van BeCa – op het uiteinde van 25R wonen meer mensen dan op het uiteinde van 20, 02, 07R en 07L)
  2. Doelstelling : concentratie om zo weinig mogelijk mensen te geluidshinder te laten ondervinden (het minimum aantal wordt niet bekomen via vertrek vanaf piste 25R)
  3. Concentratie is werkelijk alleen maar te overwegen indien ze gepaard gaat met een onteigenings- en isolatieprogramma “garantissant que nul individu ne sera soumis à un niveau de nuissances intra muros nettement supérieur à celui subi avant révision des procédures.” (siuatie 18.09.2000 – voor enige uitbreiding van de Ronde van Brabant – slechts 47% van de nachtvluchten in gespreide slagorde over de Noordrand – deels onder en deels boven de Ring cfr. radartracks – voorafgaande isolatie?)
  4. Stand van zaken op 18.09.2000: “les avions décollant de nos jours de l’aéroport de Bruxelles-National empruntent au départ de chaque piste un faisceau de trajectoires relativement diffus, ce qui est plus confortable pour les pilotes et les contrôleurs aériens mais disperse également les nuissances sonores sur un plus grand nombre de personnes » (zonder veel klachten uit de Noordrand). « En règle générale, les avions décollent face au vent. Cela n’est pas seulement plus sûr, cela permet également au pilote de prendre plus rapidement de l’altitude et ainsi de limiter l’ampleur de la zone exposée aux nuissances sonores. » (huidig bochtenwerk en vertrek met staartwind geeft dus het tegendeel : trager hoogte en meer lawaai)
  5. Waar zijn de documenten waarin BIAC en BELGOCONTROL een gedetailleerd overzicht geven van de situatie in 2000?
  6. Er wordt uitdrukkelijk bevestigd dat “Les trajectoires suivies par les avions décollant aujourd’hui de l’aéroport de Bruxelles-National apparaissent comme particulièrement dispersées en project dans un plan horizontal. » (cfr radartracks waar wij al zo lang naar vragen)
  7. Betrachting van PROBRU: « la possibilité de limiter cette dispersion, voire concentrer au maximum les trajectoires suivies. » en dit mbt aankomsten en vertrekken en dag en nacht. 
  8. aankomsten : de facto reeds geconcentreerd omdat men minimum 20 km voor de aankomst in rechte lijn met de landingspiste moet vliegen – gebrek aan landingsinfrastructuur om te landen op 07R en 07L (over Brussel) wordt gemeld.
  9. vertrekken:
    1. Dag: “La strategie de concentration des trajectoires se heurte à trois types de contraintes:

                                                               i.      meteorologische omstandigheden

                                                             ii.      te groot aantal vliegtuigen overdag om veiligheid te garanderen

                                                            iii.      “Ce même trafic générerait localement un tel niveau de nuisances sonores et autres , s’il était effectivement concentré au-dessus de quelques bandes du territoire (zoals nu het geval is in de zones « bocht naar rechts » en « bocht naar links »),  qu’on peut estimer qu’une bonne partie de celles-ci en deviendraient de facto inhabitables. Une telle stratégie ne peut par conséquent pas être envisagée dans l’immédiat. Cette postion pourrait toutefois être revue à l’avenir en fonction des résultats des programmes d’isolation et d’expropriation mis en oeuvre grâce au fonds FANVA.

    1. Nacht :

                                                               i.      « Une concentration maximale des trajectoires, combinée à la mise en oeuvre d’un programme ambtieux d’isolation et d’expropriation des maisons les plus exposées aux nuissances sonores doit être encouragée. »

                                                             ii.      het is noodzakelijk om minstens 2 basisvertrekroutes te voorzien vanaf 2 startbanen

  1. Voorstellen voor de dag: de zone(s) afbakenen die niet te overvliegen zijn:
    1. afschaffen van de vluchten over de hoofdstad (Route Chabert)
    2. 5 km-zone met centrum van het park van Brussel als middelpunt: (met voorbehoud van de mogelijkheid om de lichte vliegtuigen met een bestemming in het Z of ZO over de hoofdstad te laten vliegen). Het vermijden van deze zone kan op termijn een beperking de capaciteit van de luchthaven betekenen.
    3. Het is niet haalbaar om deze zone uit te breiden omwille van de technische specificiteiten van de vliegtuigen maar ook omwille van de intensiteit van het luchtverkeer (nochthans werd sinds 2001 de zone buiten deze 5 km-zone en aan de binnenkant van de Ring zo goed als vliegtuigvrij gemaakt – Jette, Ganshoren, Sint-Agatha-Berchem, Molenbeek, Anderlecht, ...)
    4. boven de hoofdstad vliegen is zogezegd gevaarlijk, boven de Seveso-zones vliegen kan geen kwaad ...want dat zou betekenen dat men niet systematisch de “bocht naar rechts” zou kunnen maken om de hoofdstad te vermijden ... Hoewel deze Seveso-zone in Neder-over-Heembeek ligt (op dezelfde afstand als de hoofdstad) wordt hier beweerd dat men daar al hoog genoeg is. Boven de hoofdstad is men ook al hoog genoeg om geen gevaar te betekenen ...
  2. Voorstellen voor de nacht: nu wordt de volledige nacht van de inwoners in het verlengde van 2 startbanen en de 2 landingsbanen gedurende de volledige nacht verstoord: de inwoners in het verlengde van 25R en 20 voor de vertrekken en de inwoners in het verlengde van de 25R en 25L  voor de aankomsten.
    1. Men stelt voor om de vertrekken en landingen op te splitsen zodat voor elke groep van inwoners tenminste een deel van de nacht gevrijwaard wordt. De wissel wordt voorgesteld om 02.00 uur. Eigenaardig genoeg stelt men geen afwisselend systeem voor van bv de eerste helft van de nacht vertrekken op 25R en landen op 25L en de tweedehelft van de nacht vetrekken op 20 en landen op 25R. De startbaan 20 valt hier al zonder enige uitleg buiten de te onderzoeken alternatieven (zie verslag van de vergadering van 09.07.2002) hoewel 70% van de vluchten een bestemming in het Z of ZO heeft, deze startbaan meteorologisch de hoogste bruikbaarheidsgraad heeft nl 91%, deze startbaan minder beperkingen heeft qua laadcapaciteit dan de andere startbanen en er minstens 40% minder inwoners wonen in het verlengde van deze startbaan dan in het verlengde van startbaan 25R.
    2.  Omwille van veiligheid en geluidshinder zou men met niet meer dan 5 knopen staartwind mogen opstijgen (nu nog steeds 8 knopen bij droge piste officiëel – in de praktijk 10 tot 11 knopen= levensgevaarlijk vooraleer men opdracht geeft tot wijziging van pistegebruik wat dan nog 2 uur in beslag neemt tijdens dewelke de piloot en niet de controletoren verantwoordelijk is voor de beslissing om te landen of op te stijgen ...)  
    3. Zonder enige uitleg wordt voorgesteld om de Tour du Brabant (voor de zware vliegtuigen richting Z en ZO die normaliter vanaf startbaan 20 moeten opstijgen maar die van 23.00 tot 01.00 ter ontlasting van de inwoners in het verlengde van startbaan 20 vanaf startbaan 25R over de Noordrand vertrekken) uit te breiden tot gans de nacht van 23.00 tot 06.00 en op zaterdag en zondag tot 08.00 uur.
    4. Eerst moet er getest en geëvalueerd worden en dan geïsoleerd (en dan pas geconcentreerd).

 

Documenten van de KUL als bijlage bij de volgende vergadering van PROBRU

 

12.10.2000

Projet de rapport intermédiaires – Groupe d’experts sur les procedures d’utilisation de l’aéroport de Bruxelles-National (PROBRU) – uitgaande van Kabinet Durant

4 vertegenwoordigers Kabinet Durant

4 vertegenwoordigers BIAC

1 vertegenwoordigers Belgocontrol

4 vertegenwoordigers piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

Wouter Gabriëls – Kabinet van de Premier

 

Begeleidende mail:

-          het is reeds de derde versie van het rapport “qui me semblaient pas devoir poser de difficultés par rapport aux discussions que nous avons eues entre nous”

-          De tabellen in bijlage ten titel van voorbeeld: “La méthodologie ne me semble intéressante qu’à titre indicatif dans la mesure ou le recours à des Laeq pondérés par nombre de  survols donnés n’est pas très « orthodoxe » (eigenaardig dat vanzodra men de frequentie in rekening probeert te brengen dat men het “niet erg orthodox” gaat noemen). Il conviendrait également d’utiliser des chiffres de traffic plus précis.

 

Tabellen in bijlage : bevolkingscijfers in het verlengde van startbaan 20 kloppen niet met NIS gegevens.

 

  1. Bedoeling van dit rapport:
    1. aan de Minister een eerste reeks maatregelen voorstellen die onmiddellijk van toepassing zijn
    2. aan de Minister voorstellen tot herziening van het gebruik van de pistes overmaken die gebaseerd zijn op de schattingen van PROBRU en simulaties van Prof.Thoen die op het terrein moeten worden getest vooraleer ze eventueel definitief door te voeren. Deze “validation sur le terrain des incidences acoustiques des nouvelles procédures devrait être confié à un bureau indépendant de manière à garantir l’opposabilité des conclusions obtenues à toutes les parties concernées. » Men stelt voor om deze expert de evaluatie van Prof. Thoen te laten “auditer” voorzover ze het natuurlijk met elkaar eens zijn ...
  2. Er wordt nogmaals bevestigd dat er 2000 gespreid werd gevlogen: “les avions décollant de nos jours de l’aéroport de Bruxelles-National empruntent au départ de chaque piste un faisceau de trajectoires relativement large, ce qui disperse les nuisnces sonores sur un plus grand nombre de personnes.”

« les trajectoires suivies par les avions décollant aujourd’hui de l’aéroport de Bruxelles-National apparaissent comme particulièrement dispersées en projection dans un plan horizontal. »

  1. Er wordt nogmaals bevestigd dat concentratie van de dagvluchten op enkele zones (zoals nu het geval is met de zones « bocht naar rechts » en de « bocht naar links ») deze zones inbewoonbaar maken : “Ce même trafic générerait localement un tel niveau de nuisances sonores et autres , s’il était effectivement concentré au-dessus de quelques bandes du territoire,  qu’on peut estimer qu’une bonne partie de celles-ci en deviendraient de facto inhabitables. Une telle stratégie ne peut par conséquent pas être envisagée dans l’immédiat. Cette postion pourrait toutefois être revue à l’avenir en fonction des résultats des programmes d’isolation et d’expropriation mis en oeuvre grâce au fonds FANVA.
  2. Voorstel om de Route Chabert af te schaffen louter op het principe “éviter de survoler les zones les plus densément peuplées” zonder voorafgaandelijk het impact daarvan te onderzoeken op de zones naar waar deze vluchten worden verschoven (= Noordrand).
  3. Voorstel van afwisseld gebruik van start- en landingsbanen. Maar de wissel wordt nu pas vanaf 03.00 uur (verzwaring voor de Noordrand) voorgesteld.
  4. Voorstel om de Tour du Brabant uit te breiden zonder verdere motivatie en zonder het impact op de zones naar waar die vluchten worden verschoven (=  Noordrand) te onderzoeken. De Oostrand wordt ontlast, de Noordrand krijgt de ganse nacht en in de weekends tot 08.00 uur alle zware vliegtuigen met een bestemming in het Z en ZO. Waarom? De bijkomende belasting van de Noordrand is duidelijk gebleken uit de studie van Prof. Thoen over het jaar 2001.
  5. PROBRU zal onderzoeken welke de gevolgen zijn van het vliegtuigvrij maken van de 5 km-zone met het centrum van het park van Brussel als middelpunt mbt:
    1. veiligheid
    2. overshoots van 25L (wanneer er een “bocht naar links” wordt gemaakt ipv rechtdoor gevlogen)
    3. problemen van capaciteit wanneer niks nog rechtdoor vliegt en alles naar erchts of naar links moet

Nochthans wordt voor enig onderzoek terzake voorgesteld om de Route Chabert af te schaffen en deze vluchten bijkomend op de Noordrand te leggen.

  1. Voorstel aan de Minister om de voorgestelde maatregelen uit te testen gedurende een overeen te komen periode. De Route Chabert werd op 23.02.2001 afgeschaft. Testperiode en evaluatie? De Tour du Brabant werd uitgebreid tot 06.00 uur en op zondag tot 08.00 uur op 19.04.2001 en vanaf 2002 werden er een aantal toestellen toegevoegd aan de Tour du Brabant en werd de Tour du Brabant ook overdag en op zondagnamiddag gebruikt voor zware vliegtuigen naar het Z en ZO. Testperiode en evaluatie? PROBRU voorziet een evaluatie van deze maatregelen door een onafhankelijk expert “de manière à garantir la reconnaissance de leur impartialité par le population”. Hoe kan men dergelijke maatregelen als “impartial” beschouwen wanneer al deze maatregelen niet gemotiveerd worden en neerkomen op een ontlasting van de hoofdstad en van de Oostrand en een belasting van de Noordrand?
  2. Vraag tot aanstelling van een expert in geluidsreductie “chargé d’affiner ... sur base des orientations proposées ici en matière de règles d’utilisation des pistes ». De startbaan 20 wordt door PROBRU volledig buiten beschouwing gelaten en de expert krijgt dus ook niet de opdracht om deze mogelijkheid te onderzoeken.

 

0. Probru

                                    februari 2001?

                                    Eerste rapport aan Minister Daems en minister Durant.

Wijziging van het referentiekader (2001 ipv 1998/1999)wordt georganiseerd.

 

 

09.02.2001

Minister Durant en Minister Daems ondertekenen de opdracht tot afschaffing van de Route Chabert (weekendvluchten naar het Z worden bij de weekvluchten naar het Z gevoegd op de route die grotendeels aan de binnenkant van de Ring liep) en tot uitbreiding van de Tour du Brabant (zware vliegtuigen naar het Z en ZO via de Noordrand) van 23.00 tot 06.00 uur en op zondag tot 08.00.

Geen testperiode. Geen evaluatie.

Opdracht tot aanstelling van een expert die rekening moet houden met 1. aantal mensen binnen de geluidscontouren + 55 dBA en het aantal mensen dat wordt gehinderd (dus het aantal mensen dat werkelijk wordt gehinderd los van de geluidscontouren + 55 dBA)  2. frequentie waarmee deze mensen worden gehinderd en het moment van de nacht waarop ze worden gehinderd 3. de mate dat er nieuwe mensen worden gehinderd 4. maximale kostprijs van isolatie.

Eigenlijk was de hele concnetratiestrategie op dat ogenblik reeds uitgewerkt en betreft het hier maatregelen om het “terrein voor te bereiden” op de geplande concentratie.

 

 

1.      Prof Thoen:        

4 juni 2001

                                    Drie door BIAC/ProBru opgegeven alternatieven worden geëvalueerd.

                                    Stable Concentrated Model: mééste gehinderden.

Opmerking: de mogelijkheid tot gebruik van de 20 

wordt NIET onderzocht en niet geëvalueerd!

 

 

08.06.2001

Zesde vergadering van PROBRU – uitgaande van BCAA

1 vertegenwoordigers Kabinet Durant

1 vertegenwoordigers BIAC

2 vertegenwoordigers Belgocontrol

2 vertegenwoordigers piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

2 nederlandse experten

 

  1. H.Neukermans geeft een samenvatting van de studie van Prof.Thoen ivm de startbaankeuze.
  2. Bevestiging dat de grootste wijziging (daling in het aantal personen dat geluidshinder ondervindt) voortkomt uit de gewijzigde fleetmix (= uit de lucht halen van de vliegtuigen met QC hoger dan 12) en niet door wijzigingen in het start- en landingsbaangebruik door te voeren. De wijziging van de fleetmix zorgt voor een reductie van de 55 dBA-contour tot minder dan 30% tov van de 55 dBA-contour van 1999. Daar waar de doelstelling van het luchthavenakkoord van 11.02.2000 was de reductie met 50% in alle richtingen van de 55 dBA-contour van 1998. (Waar is concentratie dan nog goed voor? Enkel om Brussel en de Oostrand te sparen.) 
  3. “New SID only” = 100 personen minder dan “Stable” maar bij evaluatie met SEL-meetsysteem (hiermee worden de geluidspieken gemeten maar de ferquentie nog altijd niet) komt het scenario “Stable” er logischer wijze beter uit. Wel raar dat men het SEL-meetsysteem dan niet gebruikt heeft voor het bepalen van het aantal gehinderden (en achteraf wel voor het afbakenen van de isolatie-contouren)
  4. H.Neukermans heeft het voorgesteld alsof AAC gezegd heeft dat de studie van Prof. Thoen voldoende is om het preferentiëel baangebruik te bepalen en heeft zelf de evaluatie gemaakt van wat zogezegd het beste scenario was daar waar noch Prof.Thoen, noch AAC zich hierover uitspreken.
  5. AAC heeft nieuwe tracés voorgesteld met zo weinig mogelijk bochten. Deze tracés werden nadien gewijzigd (zie ook verslag van 09.07.2002) naar de fameuze S-bocht onmiddellijk na het opstijgen. 

 

 

2.      AAC (Abcoude, Nl.)

12 juni 2001

Eerste rapport over de evaluatie van de drie door BIAC/ProBru opgegeven alternatieven:

-          spreiding rond de routes van 0,4 NM (nautical mile)

 

ipv 1 NM aan weerzijde van de centrale route

Opmerking: het onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van de 20

wordt NIET in de opdracht meegegeven!

 

                                    De drie alternatieven van BIAC/ProBru worden gewogen.

                                    De beoordeling geeft commentaar bij de procedures:

b.v. wat de menselijke problemen zijn bij omschakeling

in het midden van de nacht (tweede alternatief)

of bij de keuze tussen een zwaar of licht toestel (derde

alternatief).

AAC doet in tegenstelling tot wat Durant altijd beweert,

GEEN uitspraak ten gunste van een of ander alternatief.

 

3.AAC (Abcoude, NL)

                                    13 juni 2001

                                    Beoordeling van rapport van Prof. Thoen van 4 juni 2001:

niettegenstaande vermeld in de opdracht (Ministeriëel besluit), houdt

dit rapport oa geen rekening met de frekwentie waarmee en het

ogenblik van de nacht waarop de bewoners worden overvlogen.

 

28.08.2001

Bezoek PROBRU-leden aan Schiphol en Hoofddorp – uitgaande van AAC

Wie was er aanwezig?

 

Er wordt enkel nog gesproken over 25R.

H.Neukermans leidt de  “concluding discussions on the SID for 25R”.

 

24.09.2001

Verslag van de discussie op 28.08.2001 – uitgaande van AAC

 

  1. Discussie over afdraaien op hoogte of afdraaien op een bepaald punt
  2. Voor de isolatie-contouren gaat men uit van LA-max-contouren of de “zogenaamde WHO-contour” waarbinnen de LAmax 15x in een periode hoger is dan 70 dBA.

 

29.11.2001

Verschuiving van de dagroute naar het Z boven de Ring

Praktijkconcentratie van de dagroutes naar het N, NW, W en Z tot op minsten 7 NM BUB op radiaal 282° BUB via programmatie in FMS-systeem door de Staat aangezien dit voor een grotere nauwkeurigheid zorgt? (cfr. verslag vergadering PROBRU  ivm programmatie FMS-systeem door de Staat voor de nachtroute)

 

4. AAC (Abcoude Nl.)

29 maart 2002

In opdracht van BIAC/ProBru wordt enkel de optimalisatie via baan 25R uitgewerkt.

 

29.03.2002

Vergadering PROBRU

Aanwezigen?

Verslag?

 

 17.05.2002

Eerste voorstel van opdracht aan de expert mbt herorganisatie van de dagvluchten – uitgaande van BIAC

Meegedeeld aan:

Annabel Backs – Kabinet Durant

Wouter Gabriëls – Kabinet Premier

Yves Van Krunkelsven – Kabinet Daems

2 vertegenwoordigers van BIM

Gisela Vindevogel – Aminal

Philippe Touwaide - ombudsdienst

BIAC

BELGOCONTROL

DHL

vertegenwoordigers piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

 

  1. Enkel sprake van:
    1. Vliegen boven de dichtsbevolkte of andere volgens de consultant als gevoelig te beschouwen zones wordt vermeden of beperkt.
    2. De hinder voor personen die toch worden overvlogen zo gering mogelijk wordt gemaakt
    3. Voorstellen van verschillende rechtvaardigbare opties in de vorm van alternatieve scenario’s
    4. Voorstellen van compromisoplossingen voor het optimale spreidingsniveau
    5. Rekeninghouden met  de huidige verkeersomstandigheden en de voorspelbare groei van het verkeer tegen 2010
  2. Onderzoek van klachten en suggesties door buurtverenigingen en individuele burgers. Wat werd meegedeeld als klachten en suggesties buiten de lijst van Ph.Touwaide namens Brussel en de Oostrand? Wat gebeurde er met de klachten en suggesties van de Noordranders?
  3. Hoewel de opdracht uitgaat van BIAC kunnen “vragen met betrekking tot het eigenlijke voorwerp van de opdracht” worden gesteld aan Annabel Backs – Kabinet Durant.

 

17.05.2001

Verslag van de vergadering – uitgaande van BIAC

Aanwezig:

1 vertegenwoordiger Kabinet Durant

Yves Van Krunkelsven – Kabinet Daems

4 vertegenwoordigers Kabinet Gosuin

1 vertegenwoordiger AMINAL – Kabinet Dua

3 vertegenwoordigers BIAC

2 vertegenwoordigers BELGOCONTROL

Ombudsman

2 vertegenwoordigers piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

2 nederlandse experten

 

Verslag ook meegedeeld aan:

Wouter Gabriëls – Kabinet Premier

Michel Top – Kabinet Minsiter-President Vlaamse Gewest

Rudi Daems – Kabinet Dua

 

 

  1. Ligging van de horizontale procedures = ligging van de route waar zal gevlogen worden is reeds bekend
  2. De goedgekeurde procedure = Stable Runway Concentration Concept
  3. De nederlandse expert stelt dat binnen de 5 jaar de concentratie zal toenemen.
  4. De regio’s stellen zich vragen bij de verticale procedures (dubbel zo snel stijgen?).
  5. Opmerkingen op het voorstel van lastenboek voor de herorganisatie van de dagvluchten zullen schriftelijk worden meegedeeld ... (?)

 

 

24.05.2002

Verslag van de vergadering – uitgaande van BIAC

Aanwezig:

1 vertegenwoordiger Kabinet Durant

4 vertegenwoordigers Kabinet Gosuin

1 vertegenwoordiger AMINAL – Kabinet Dua

3 vertegenwoordigers BIAC

3 vertegenwoordigers BELGOCONTROL

Ombudsman

1 vertegenwoordiger piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

1 nederlandse expert

 

Verslag ook meegedeeld aan:

Wouter Gabriëls – Kabinet Premier

Yves Van Krunkelsven – Kabinet Daems

Michel Top – Kabinet Minsiter-President Vlaamse Gewest

Rudi Daems – Kabinet Dua

 

Verslag vergadering

  1. Discussie over de hoogte waarop de eerste bocht van de nachtroute moet worden gemaakt. Er is sprake van 400 ft.
  2. Programmatie door de Staat van FMS-systeem om de nachtroute nauwkeuriger te laten vliegen
  3. Ph.Touwaide moet de documenten met de klachten van de omwonenden bezorgen

 

Document van Ph.Touwaide: Demandes des associations de riverains en matière de procédures aériennes de jour:

 

  1. Dit document bevat enkel en alleen eisen ten voordele van Brussel en de Oostrand: buiten het voorstel om de Tour du Brabant sneller naar het N te laten afdraaien wat een spreiding over de Noordrand ten goede zou kunnen komen, beogen al de andere voorstellen het verschuiven van vluchten van Brussel en de Oostrand naar de Noordrand.
  2. Geen enkel klacht of suggestie ten voordele van de Noordrand werd opgenomen: nochthans was Actie.Noordrand op dat ogenblik al zeer actief en had oa reeds haar 7000 protesthandtekeningen aan de Minister bezorgd en hadden reeds een hele reeks inwoners van Grimbergen en Meise klachten ingediend over de praktijkconcentratie van de dagvluchten. Wat gebeurde er daarmee op de ombudsdienst?

 

 

Document van Ph.Touwaide: Note à PROBRU concernant le dernier décollage quotidien de nuit au-dessus de la région Bruxelles-Capitale

 

De route naar het ZO over de hoofdstad is dus ‘s nacht open tot 01.00 uur en wordt 1x per nacht gebruikt. De vraag wordt gesteld om die ene vlucht (in eerste instantie) vanaf de startbaan 20 over de Oostrand te laten vertrekken (om die daarna samen met de andere vluchten vanaf startbaan 20 te concentreren op startbaan 25R ....)

 

 

10.06.2002

Verslag van de vergadering – uitgaande van BIAC

Aanwezig:

1 vertegenwoordiger Kabinet Durant

Yves Van Krunkelsven – Kabinet Daems

4 vertegenwoordigers Kabinet Gosuin

1 vertegenwoordiger AMINAL – Kabinet Dua

2 vertegenwoordigers BIAC

3 vertegenwoordigers BELGOCONTROL

Ombudsman

1 vertegenwoordiger piloten/luchtvaartmaatschappijen/vrachttransporteurs

2 nederlandse experten

 

Verslag ook meegedeeld aan:

Wouter Gabriëls – Kabinet Premier

Michel Top – Kabinet Minsiter-President Vlaamse Gewest

Rudi Daems – Kabinet Dua

 

Verslag vergadering

  1. De nachtroute is gewijzigd dus moet er nieuw obstakelonderzoek gebeuren. Werd de route nu naar het N verschoven daar waar er voordien door de ombudsman steeds werd gezegd dat de nieuwe nachtroute lager zou liggen dan de Tour du Brabant? Door de verschuiving naar het N komen er nieuwe gehinderden en wordt de dorpskern van Grimbergen en Meise overvlogen.
  2. N-Z splitsing wordt nu pas vastgelegd op 12 NM van de luchthaven
  3. Volgens de nederlandse expert is er geen sprake van “waypoints” nochthans is dit aangekondigd en bestaan er publicaties met “waypoints” – “BELGOCONTROL zal alleen een andere naam geven aan de punten van AAC”.
  4. BIAC berekent dan pas de geluidscontouren van alle SID’s met de “overeengekomen spreiding over de routes”
  5. Het lastenboek voor de dagprocedures is verstuurd (voordat de leden van PROBRU de definitieve versie hebben gezien?). De offertes moeten ingediend zijn op 24.06.2002 (de laatste opmerkingen konden nog worden gegeven tot 28.05.2002 – dus maximaal 3 weken om een offerte in te dienen). Naar hoeveel experten werd dit lastenboek opgestuurd? Hoeveel deden er een offerte?

 

 

Bestek-Opdracht voor de herorganisatie van de dagvluchten

  1. Daar waar het eerste ontwerp 2 doelstellingen bevatte, staan er nu 5 doelstellingen:
    1. ook hier wordt opnieuw ingelast (cfr. nacht) “Het aantal ernstig gehinderden door geluid zo klein mogelijk is.” Concentratie op een beperkte groep voor de dag? Isolatie voor de dag?
    2. capaciteit moet worden gegarandeerd
    3. stiptheid moet worden gegarandeerd
  2. De consultant moet zorgen voor verschillende rechtvaardigbare opties in de vorm van alternatieve scenario’s op grond van elk van de bovenvermelde criteria (dus ook een scenario met een minimaal aantal gehinderden = concentratie). Hij moet ook zoeken naar het optimale spreidingsniveau voor de trajecten die de vliegtuigen volgen en dat een rechtstreekse weerslag heeft op zowel het aantal personen die hinder ondervinden als op de frequentie waarmee zij aan het lawaai worden blootgesteld.
  3. Bij conflict tussen de doelstellingen (dat er zowieso is gezien de contradictie in de doelstellingen) zal de consutant “onder andere de haalbaarheid bestuderen van het belang van scenario’s van geografische en/of tijdelijke semi-concentratie van de opstijgroutes.”
  4. Onderzoek van de klachten en suggesties van de buurtverenigingen en individuele burgers. Een samenvatting van maximum 10 pagina’s moest ten laatste op de dag van de goedkeuring aan de consultant worden overgemaakt. Wat werd er aan de consultant overgemaakt? Dit moet worden nagevraagd aan de ombudsman en/of het Kabinet van Durant.
  5. Begeleiding van de consultant door PROBRU onder voorzitterschap van een vertegenwoordiger van de Minister van Mobiliteit en Vervoer.

 

5. AAC (Abcoude Nl.)

12 juni 2002

In opdracht van ProBru/BIAC worden bijkomende aanpassingen uitgewerkt, namelijk een optimalisatie van baan 25R.

 

01.07.2002

PROBRU vergadering

Wie aanwezig?

Verslag?

 

09.07.2002

Verslag van de PROBRU-vergadering – uitgaande van SNBA

 

  1. “The risk is high of course that once the night SID are approved and that the government did spend money to protect these tracks, that these SID will be imposed for day SID . The delegation of the ministry of transportation nevertheless accepted that for the day SID, the necessity to keep an acceptable runway occupancy rate and an acceptable departure lenght, the night SID can’t be imposed”. (Wetende van in 2000 dat zelfs bij semi-concentratie « Ce même trafic générerait localement un tel niveau de nuisances sonores et autres , s’il était effectivement concentré au-dessus de quelques bandes du territoire,  qu’on peut estimer qu’une bonne partie de celles-ci en deviendraient de facto inhabitables.»
  2. « The actual policy is to use runway 20 for night operation. In the future runway 25R will become the main runway for night departure unless dictated by weather reasons. It may look quite strange as 25R is directly heading towards the town, but the answer from the government delegation was that on the departure of runway 20 live important people.”
  3. Only the SID 20 will be redesigned, for the already mentioned reason (= that on the departure of runway 20 live important people.)
  4. Er worden door SNBA voorstellen gedaan voor nieuwe dagroutes die de meest bevolkte gebieden vermijden: hier worden voorstellen gedaan die vanaf 5 à 6 km na het opstijgen rechtstreeks naar de bestemming gaan. Werden deze voorstellen onderzocht?

 

 

6.Prof Thoen

8 augustus 2002

Impactstudie in opdracht van ProBru/BIAC, die alle voorgaande conclusies vervalst.

 

26.08.2002

Vergadering met AAC

Document PROBRU vergadering 26.08.2002

 

  1. AAC heeft reeds een “haalbaarheidsonderzoek inzake dagprocedures voor de luchthaven Brussel-Nationaal” waarin de werkzaamheden tot 23.08.2002 worden besproken.
  2. Waar is dit document?
  3. Een conceptrapport zal tegen begin oktober 2002 door AAC worden opgesteld.
  4. Verscheidene gesprekken zullen nog worden gevoerd door AAC met de leden van PROBRU
  5. Er bestaan reeds “richtlijnen”
  6. Er wordt reeds een toelichting gegeven voor de dagprocedures mbt baangebruik, ligging van de aan-en uitvliegroutes, technisch operationele aanpassingen, dwars- en staartwindcriteria. AAC zal voor al deze elementen met concrete voorstellen komen.
  7. AAC schat in dat in 2010 70% van de lawaaihinder van de vertrekken zal komen.
  8. Annabel Backs – Kabinet Durant “wenst de milieubelasting te kennen van het gebruik van 1 SID per exit punt” = volledige concentratie vanaf elke startbaan
  9. Optimalisatiecriteria (geluidsbelasting en geluidsmaat) voor de dag moeten worden bepaald.

 

07.10.2002

 

  1. Er beslist geen PV van de vergadering van 26.08.2002 op te maken ....?
  2. Mbt de dagprocedures zou “In de komende weken de impactstudie inzake geluid berekend worden. Zit men al zo ver met de dagprocedures?
  3. Baangebruik wordt bepaald door de bestemming.
  4. AAC levert een kaartje met de volledige departures met type vliegtuigen, ...
  5. Criteria voor optimalisatie van dagprocedures die automatisch leiden tot het vermijden van de dichtsbevolkte gebieden ...

 

 

December 2002

BIAC bevestigt dat de dag SID ongeveer gelijk lopen met de nacht SID (dus dag- en nachtconcentratie boven de Noordrand als enige regio rond de luchthaven feitelijk bevestigd).