De gevolgen van vliegtuigconcentratie voor de gezondheid?

De wetenschappelijk onderbouwde waarheid.

WGO-Richtlijnen.

Bronnen: Nederlands, Amerikaans, Duits, Brits wetenschappelijk onderzoek.

De feiten.

Onderstaand is een samenvatting van een uitgebreider verslag dat te vinden is op www.actienoordrand.be onder Dossiers.

De WGO (1999) erkent dat slaapverstoring door omgevingslawaai en door vliegtuiglawaai in het bijzonder zeer ernstige gevolgen heeft voor de gezondheid. De WGO vermeldt expliciet dat normaal slaapgedrag veronderstelt dat men slaapt  met de ramen op verluchtingsstand (gevelwering van 15 dB) en zonder oorprotectiemaatregelen (oorstoppen). De volgende richtlijnen worden vooropgesteld:

1. het pieklawaai mag de grens van  45 dBA Lamax of 55 dBA SEL in de slaapkamer niet overschrijden, dit komt bij een gevelwering van 15 dB overeen met een niveau van 60 dBA Lamax aan de gevel. Gevoelige personen worden reeds bij lagere intensiteit gestoord.
2. het gemiddeld lawaainiveau in de slaapkamer mag de 20 tot 25 dBA Laeq,8h niet overschrijden, dit is 5 tot 10 dB lager dan voor continu lawaai (30 dBA Laeq,8h); dit betekent dus dat de grens voor het gemiddeld lawaainiveau aan de buitengevel ligt bij 40 dBA Laeq,8h.
3. de frequentie van de overvluchten is belangrijk: hoogstens tien tot vijftien blootstellingen aan maximaal 45 dBA Lamax in de slaapkamer per 8 uurse nacht zijn toegestaan, dit komt overeen met een Laeq,8h van 20 respectievelijk 25 dBA Laeq
4. het verschil tussen het pieklawaai en het achtergrondlawaai moet worden in rekening gebracht: vliegtuiggeluid is hinderlijker wanneer het niveau van het achtergrondlawaai lager is, zoals het geval is  in een landelijke omgeving. Hiervoor moet eventueel een correctie worden aangebracht op de richtlijn.
5. wanneer het frequentiespectrum van het lawaai laag frequente componenten bevat zoals het geval is voor vliegtuiglawaai moet een correctie worden aangebracht omdat deze lage frequenties of trillingen ondervertegenwoordigd zijn in de dBA schaal. Wanneer er veel laag frequente componenten zijn kan slaapverstoring   reeds optreden bij blootstelling aan lagere intensiteit dan de hoger vermelde richtlijnwaarden. Zo nodig moeten de metingen in de dBC of dBLin schaal gebeuren

Inmiddels wordt er in recentere publicaties (TNO) op gewezen dat de richtlijnen van 1999 de ernst van de slaapverstoring onderschatten. Volgens uitgebreid onderzoek van TNO (TNO 2002.027-28) ligt de drempel voor slaapverstoring niet bij 45 maar bij 32 dBA Lamax in de slaapkamer. In tal van publicaties wordt gewezen op het feit dat de frequentie van de overvluchten de belangrijkste parameter van slaapverstoring is (TNO 2002.027-28, Nederlandse Gezondheids Raad, juli 2004) en dat bij frequente blootstelling aan een geluidsintensiteit van ongeveer 5 dB boven de ontwakingsdrempel een worst case scenario ontstaat. De formules van de Nederlandse Gezondheidsraad en van FICAN, op basis waarvan de ontwakingskans wordt berekend gaan er bovendien vanuit dat iedere blootstelling een onafhankelijke gebeurtenis is (dwz dat men bij een nieuwe blootstelling terug is ingeslapen); dit onderschat zeer ernstig de situatie rond Brussel Nationaal waar de frequentie van overvluchten in het meest gevoelige deel van de nacht bijzonder hoog is.

De WGO deelt de gevolgen van slaapverstoring door vliegtuiglawaai in in drie categorieën:

1. primaire effecten: inslaapstoornissen, herinslaapstoornissen, doorslaapstoornissen,  slaapfragmentatie, slaapduurverkorting of slaapdeprivatie, neurovegetatieve reacties met stijging van stresshormoon secretie, bloeddruk en pols (waarvoor nooit gewenning optreedt), veranderingen van de slaapstadia, interferentie met een aantal secreties van hormonen (groeihormoon, leptine, cortisol,  melatonine, interleukine-6, etc)
2. secundaire effecten of ‘after effects’ de dag nadien: onuitgeslapen gevoel, depressieve stemming, slaperigheid en verminderd prestatievermogen, wat zich vertaalt in een stijging van de kans op ongevallen zowel thuis, op het werk als in het verkeer, geheugenstoornissen, leermoeilijkheden
3. lange termijn effecten: deze vormen ongetwijfeld het grootste probleem. Reeds in het WGO rapport van 1999 wordt het causaal verband aanvaard met depressie en psychiatrische aandoeningen, hypertensie, cardiovasculaire aandoeningen zoals hartinfarct. Aangezien zowel de Nederlandse Gezondheidsraad (The Influence of Night-time Noise on Sleep and Health, juli 2004) als de WGO (WHO Technical Meeting on Sleep and Health, Bonn Germany 22-24 januari 2004) aanvaarden dat het verband tussen lawaai en slaapverstoring enerzijds en het verband tussen slaapverstoring ongeacht de oorzaak en een aantal aandoeningen  anderzijds dermate bewezen zijn dat hieruit ook het verband tussen nachtelijke slaapverstoring door vliegtuiglawaai  en deze aandoeningen mag worden aanvaard, betekent dit dat slaapverstoring door vliegtuiglawaai causaal mag worden in verband gebracht met aandoeningen als: obesitas, diabetes, hypertensie, metabool syndroom en insulineresistentie, immuundepressie met secundaire gevolgen voor infectie ziekten en maligniteit, een aantal maligne aandoeningen als mamma carcinoom, coloncarcinoom, etc. én met de totale mortaliteit. De repercussie op de gezondheid is dan ook enorm.  Inmiddels is met het WHO LARES rapport (WHO LARES: Noise effects and morbidity. Niemann H and Maschke  C. ) ook rechtstreeks bewezen dat slaapverstoring door omgevingslawaai inderdaad ernstig ziekmakend is en er een causaal verband bestaat voor volwassenen met asthma (+ 40%), bronchitis (+ 40%), allergie (+ 50%), arthritis (+ 60%), maagzweren (+ 60%), depressie (+ 50%), cardiovasculaire symptomen (+ 40%), hypertensie (+ 50%), migraine (+60%), respiratoire symptomen (+60%), SALSA (+130%). Voor kinderen was er een toename van migraine met 120%, respiratoire symptomen met 90%, bronchitis met 270%, SALSA met 250%. Voor de bejaarden was er sprake van een toename van arthritis met 60%, asthma met 100%, migraine met 70%, SALSA met 40%,  maagulcera met 120%.

Voor wat de richtlijnen betreft voor blootstelling aan vliegtuiglawaai overdag hanteert de WGO ongeveer dezelfde richtlijnen voor pieklawaai en gemiddeld lawaai als voor de nacht.

Immers voor ziekenhuizen en  kinderdagverblijven worden dezelfde grenswaarden vermeld als voor de slaapkamers, nl. 45 dBA Lamax en 30 dBA Laeq, waaraan   dezelfde correcties moeten worden aangebracht als voor nachtelijk vliegtuiglawaai (correctie voor lage frequentie inhoud, correctie met 5 – 10 dB tgv het  intermittent karakter  van vliegtuiglawaai), dwz dat ook voor de dag de WGO het piekniveau  van 60 dBA Lamax en het gemiddeld lawaainiveau van 40 dBA Laeq buiten aan de gevel als hinderlijk/schadelijk bestempelt.

Bovendien wordt vermeld dat in klaslokalen alle achtergrondlawaai met een intensiteit van meer dan 35 dBA als  hinderlijk moet worden bestempeld omdat het interfereert met de spraakverstaanbaarheid en dus de communicatie en de kennisoverdracht van leraar naar kind verstoort. Voor een goede verstaanbaarheid is een verschil in intensiteit nodig van minstens 15 dB tussen de stem (50 dBA) en het achtergrondlawaai. Aangezien vrijwel geen klaslokalen voorzien zijn van een ventilatiesysteem zodat zeker in de zomer gewerkt wordt met raam minstens op verluchtingsstand kan men ervan uitgaan dat iedere overvlucht die meer dan 50 dBA Lamax (35 + 15) aan de gevel produceert als hinderlijk mag worden bestempeld. Dit is overigens ook het standpunt van de Acoustical Society of America (cfr FICAN Position on research into Effects of Aircraft Noise on Classroom Learning, september 2000)

Daarnaast veroorzaakt blootstelling aan vliegtuiglawaai overdag ‘annoyance’ die het prestatievermogen van kinderen en volwassenen schaadt. Annoyance wordt reeds langer beschouwd als de mediator van de lange termijn effecten van blootstelling aan vliegtuiglawaai overdag.

De WGO zelf vermeldt niet expliciet limieten aan de frequentie van blootstelling maar de Laeq grens van 40 dBA laat weinig ruimte voor hoge frequenties van overvluchten en uit een publicatie van Bjorkman (Bjorkman Metal Aircraft Noise Annoyance and Average versus Maximum Noise Levels. Archives Environmental Health 1992;47:526-9) blijkt overduidelijk dat ook overdag de ‘annoyance’ sterker door de frequentie van overvluchten dan door het pieklawaai wordt bepaald.

Reeds in het WHO document van1999 wordt erop gewezen dat vliegtuiglawaai overdag ernstig kan interfereren met de verstandelijke ontwikkeling, de ontwikkeling van het geheugen, het leesvermogen van kinderen en bovendien het bereiken van hogere vormen van opleiding en ontwikkeling kan in de weg staan. Uit het experiment bij de relocalisatie van de luchthaven van Munchen bleek bovendien dat de nadelige invloed op het lange termijn geheugen irreversiebel was (Hygge S et al. A prospective study of some effects of aircraft noise on cognitive performance in schoolchildren. Psychol Sci 2002;13: 469-474).

Het WHO LARES rapport (2004) heeft ondertussen het rechtstreeks causaal verband aangetoond tussen de ‘annoyance’ tgv lawaaihinder overdag en een hele reeks aandoeningen voor drie leeftijdscategorieen:

-         volwassenen: toename van allergie (+ 40%), arthritis (+80%), bronchitis (+ 90%), cardiovasculaire symptomen (+ 50%), depressie (+ 120%), hypertensie (+ 60%), migraine (+ 150%), ademhalingsmoeilijkheden (+100%) en SALSA (+ 90%)

-         kinderen: toename van bronchitis (+ 160%) en respiratoire symptomen (+ 160%)

-         voor bejaarden: toename van arthritis (+ 110%) en hersenthrombose (+ 170%)

Daarnaast kan men ervan uitgaan dat kinderen die naar school gaan en leven in Diegem vrijwel zeker  aantoonbare gehoorschade oplopen. Inderdaad, in een audiometrisch onderzoek bij schoolgaande jeugd, blootgesteld aan overvliegende toestellen (Chen TJ en Chen SS: Effects of aircraft noise on hearing and auditory pathway function of school-age children, Int Arch Occup Environ Health 1993;65:107-111) werd bij 10.2% van de kinderen tussen 10 en 12 jaar gehoorschade vastgesteld met de typische kenmerken van beroepsdoofheid (dip bij 4 kHz) in vergelijking met slechts 2% bij een controle populatie die niet aan vliegtuiglawaai was blootgesteld. De kinderen werden blootgesteld aan gemiddeld 20 vluchten per dag gedurende schooltijd, maximum pieklawaai tot 100 dBA en vertoefden in een omgeving met een WECPNL geluidsbelasting van 80.5 dBA, wat perfect vergelijkbaar is met de in Diegem gemeten waarde van > 67 dBA Ldn in de maanden mei tot juli 2004.

Het leidt dan ook geen twijfel dat blootstelling aan vliegtuiglawaai in hoge intensiteit en frequentie een zware aanslag betekent op het fysisch en psychisch welzijn.

Marc Goethals

Noordrand

11 April 2005