Gezondheidsimplicaties van vliegtuiglawaai: het belang van frequentie
Door de manier waarop de WGO gezondheid definiëert: ‘een toestand van volkomen fysisch, mentaal en sociaal welbevinden en dus niet enkel de afwezigheid van ziekte of gebrekkigheid’ (WHO Guidelines for Community Noise 1999, Berglund, Lindvall and Schwela, p 19) kan er geen twijfel bestaan over de repercussie van lawaai op de gezondheid van de mens. Wanneer lawaai dus interfereert met de communicatie (oa onderwijs), het prestatievermogen nadelig beinvloedt of ergernis (‘annoyance’) uitlokt, dan betreft het hier wel degelijk een inbreuk op de gezondheid (cfr WHO rapport p 20). De aanwezigheid van hinder of ergernis, irritatie (‘annoyance’) als gevolg van vliegtuiglawaai die het normale leefcomfort verstoort wordt op zich dus al door de WGO gedefinieerd als een inbreuk op de gezondheid (‘annoyance’ = a feeling of displeasure associated with any agent or condition known or believed by an individual or group to adversely affect them – WHO 1994: Assessing Human Health Risks of Chemicals: Derivation of guidance values of health-based exposure limits. Environmental Health Criteria no. 170, World Health Organisation Geneva, Switzerland)
Beroepsmatige blootstelling aan lawaai is een gekende oorzaak van gehoorschade en ook de extra auditieve effecten van lawaaiblootstelling op de arbeidsvloer (oa hypertensie) zijn bekend. Maar ook de schadelijke effecten van omgevingslawaai (‘environmental noise’) zijn uitvoerig bestudeerd adhv laboratoriumstudies, veldstudies en epidemiologisch onderzoek. Verkeerslawaai tgv wegverkeer, trein of vliegtuig zijn belangrijke bronnen van omgevingslawaai. Talloze studies (cfr voor uitgebreid literatuuroverzicht de website van Actie Noordrand Daedalus: http://users.pandora.be/noordrand/) tonen aan dat omgevingslawaai en vliegtuiglawaai in het bijzonder een belangrijke bron van slaapverstoring is gedurende de nacht en van ‘annoyance’ (irritatie of ergernis) gedurende zowel de nacht als de dag en bovendien de verstandelijke ontwikkeling van kinderen en het prestatievermogen van kinderen en volwassenen in negatieve zin beinvloedt..
Effecten van lawaai op de slaap: de reacties van de slapende mens op lawaai verlopen grotendeels autonoom (dwz reflectoir, buiten het bewuste niveau). Dit houdt verband met het feit dat het menselijk gehoor geconcipieerd is als een alarmsysteem dat 24 h op 24 h functioneert. Alle geluidsprikkels worden dan ook doorgegeven aan het centraal zenuwstelsel. Dit is van bijzonder belang tijdens de slaap. Tijdens de REM slaap (Rapid Eye Movements) verliest de mens alle spierspanning op de oogbewegingen na. Het verlies van spierspanning tijdens de REM slaap heeft voor gevolg dat een mens niet kan slapen (in tegenstelling tot bvb een aap) in een houding of omgeving waarvoor het behoud van spierspanning vereist is (in een boom bvb). Een mens kan dus niet op een veilige(re) plaats slapen zoals in een boom omdat hij er tijdens de REM fase tgv tonusverlies gewoon uit zou vallen. De primitieve mens was dus verplicht te slapen op een locatie waar hij meer kwetsbaar was voor predatoren. Om in een dergelijke omgeving te kunnen overleven was het waarnemen van geluid als voorbode van gevaar van essentieel belang. Het menselijk oor (in tegenstellling tot het oog bvb) slaapt dan ook nooit. Constant worden alle geluidsignalen doorgeseind naar de hersenen. Hoewel de meeste mensen nu kunnen slapen binnen de veilige bescherming van een huis, heeft de alarmfunctie van lawaai tijdens de slaap de phylogenetische evolutie doorstaan. Wij blijven dus tijdens de slaap reageren op geluidsprikkels. Dit is overigens ook in de huidige samenleving niet helemaal overbodig, denk maar aan het geluid dat kan veroorzaakt worden door een natuurramp, door brand(alarm), door schreiende kinderen , door inbrekers. Veel van de reacties op lawaai tijdens de slaap verlopen dus autonoom en enkel sterke prikkels geven aanleiding tot bewust ontwaken. Een ontwakingsreactie tgv lawaai is dus enkel het topje van de ijsberg en wellicht zelfs niet het belangrijkste gevolg van slaapverstoring door lawaai. De WGO stelt heel duidelijk dat een ononderbroken slaap een conditio sine qua non is voor het normaal functioneren op fysisch en mentaal vlak en dat slaapverstoring door lawaai dus een zeer ernstig effect is van omgevingslawaai (‘major environmental noise effect’, WHO 1999, Berglund, Lindvall and Schwela, Guidelines for community noise, p 44). De gevolgen van slaapverstoring door lawaai worden ingedeeld in primaire effecten, secundaire effecten de dag nadien (‘after effects’) en lange termijn effecten. De primaire effecten van lawaai op de slaap zijn moeilijkheden om in te slapen, wakker worden, moeilijkheden om terug in te slapen, veranderingen in slaapstadia, slaapduurverkorting of (partiële) slaapdeprivatie, slaapfragmentatie, neurovegetatieve reacties die samenhangen met een stress of aggressie reactie omdat lawaai tijdens de slaap door het lichaam wordt geassocieerd met gevaar: polsversnelling, bloeddrukstijging, vrijzetten van stresshormonen, toename van de motiliteit (motorische onrust). Secundaire effecten van slaapverstoring zijn oa het gevoel niet uitgeslapen te zijn, geheugenstoornissen, depressieve stemming, slaperigheid en prestatieverlies overdag, wat zich oa kan vertalen in een toename van de kans op ongevallen, zowel in huis, op het werk (artsen!) als in het verkeer. De lange termijn effecten vormen ongetwijfeld het grootste probleem: depressie, toename van een aantal cardiovasculaire aandoeningen zoals hypertensie en hartinfarct, allergische symptomen door aantasting van het immuun systeem, arthritis, obesitas, diabetes, etc. Bovendien staat het nu wel vast dat een normale slaap een essentiele rol vervult in de ontwikkeling en de functie van het geheugen en dat het verstoren van de slaap noodlottige gevolgen kan hebben voor de verstandelijke ontwikkeling van kinderen maar ook de kans op ontwikkeling van dementie bij de bejaarde vergroot. Het aantal studies dat zowel in laboratorium omstandigheden als te velde een causaal verband aantoont tussen lawaai van alle aard en slaapverstoring is eindeloos. We verwijzen hier oa naar het medisch literatuur overzicht van Actie Noordrand Daedalus en naar het WGO rapport van 1999. Dat lawaai de slaapverstoort is dus zondermeer een feit. Het spreekt echter voor zich dat gezien (1) het verband tussen lawaai en slaapverstoring vaststaat en (2) slaapverstoring ongeacht de bron zeer belangrijke repercussie heeft op de gezondheid het meteen ook vaststaat dat slaapverstoring door verkeerslawaai en vliegtuiglawaai in het bijzonder gezondheidsschade teweeg brengt onder vorm van een scherpe toename van een aantal ziekten en de daarmee verbonden mortaliteit. Dit betekent dat de morbiditeit en/of de mortaliteit die het gevolg is van slaapverstoring van eender welke aard ook van toepassing is op slaapverstoring tgv lawaai. Deze stelling werd ook aanvaard in een recent rapport van de WGO: ‘...For the purpose of evaluating the global health impact of chronic long-term sleep disturbance caused by noise exposure, the impact of chronic insomnia on health will be used as a model.’ (WHO technical meeting on sleep and health, Bonn Germany 22-24 january 2004http://www.euro.who.int/document/E84683_1.pdf, p 20)
Maar ook de rechtstreekse epidemiologische evidentie voor het verband tussen omgevingslawaai gedurende de nacht en lange termijn gevolgen voor morbiditeit/mortaliteit is zeer overtuigend. We verwijzen hiervoor o.a. naar het WGO rapport van 1999 (WHO 1999, Berglund, Lindvall and Schwella, Guidelines for community noise), naar het werk van Maschke in de Spandau Health Survey (SGS) (Maschke C, Wolf U and Leitmann T: Epidemiologische Untersuchungen zum Einfluss von Lärmstress auf das Immunsystem und die Entstehung von Arteriosklerose. Forschungsbericht 298 62 515 UBA-FB 000387, februari 2003) en naar het recente WHO LARES rapport (Niemann H. and Maschke C.: WHO LARES Final Report Noise Effects and Morbidity, WHO 2004; http://www.euro.who.int/Document/NOH/WHO_Lares.pdf). Dat het verband tussen nachtelijke lawaaiblootstelling enerzijds en ziekte en dood anderzijds wel degelijk een causaal verband is wordt ondersteund door het feit dat (1) het verband overeind blijft na correctie voor een hele reeks factoren (leeftijd, geslacht, comorbiditeit, etc), (2) dat er voor veel aandoeningen een dosis-effect relatie kan worden aangetoond, maw er is een kwantitatief verband tussen de hoeveelheid nachtelijk lawaai en het risico op een aantal ziekten en (3) dat er een perfect fysiopathologisch model voorhanden is dat deze verbanden kan verklaren (o.a. laboratorium studies over de effecten van lawaai op slaap met autonoom verlopend stress reactie patroon en talloze slaapdeprivatiestudies die effecten aantonen op een hele reeks hormonale secretiepatronen). Zo toonden Maschke en medewerkers in de SGS studie aan dat bij nachtelijke lawaaiblootstelling (gemengde bron van verkeerslawaai, in hoofdzaak tgv wegverkeer) > 55 dBA Laeq,8h aan de buitengevel de incidentie van hypertensie toenam met 90% (Odds Ratio 1.9, CI 1.1-3.2). De risico stijging op bepaalde aandoeningen wordt dus uitgedrukt in zogenaamde Odds Ratio’s: een odds ratio van 1.5 indien statistisch significant (cfr confidence limits) betekent dat het risico op een bepaalde aandoening met 50% toeneemt tov de controle populatie. Wanneer er bij een dergelijk lawaainiveau (> 55 dBA Laeq,8h) met open raam werd geslapen nam de incidentie van hypertensie zelfs toe met meer dan 500%! (Odds Ratio 6.1, CI 1.3-29.2), maw wanneer men zich niet tegen het buitenlawaai kon of wilde beschermen door het sluiten van de ramen was het risico op hypertensie nog vele malen groter. Dit is volledig in lijn met het feit dat een aantal personen gewenning vertoont voor wat betreft de ontwakingen tgv (vliegtuig-)lawaai, maar dat daarentegen géén gewenning optreedt voor autonome en cardiovasculaire reacties (secretie van stresshormonen, bloeddrukstijging, hartfrequentiestijging) (WHO technical meeting on sleep and health, Bonn Germany 22-24 january 2004, http://www.euro.who.int/document/E84683_1.pdf, p 6). Aangezien personen blootgesteld aan omgevingslawaai, zoals tgv overvliegende vliegtuigen over het algemeen enkel klacht indienen wanneer ze door het lawaai wakker worden, betekent dit dat het aantal klachten ook geen maat kan zijn voor de objectieve hinder of schade tgv het lawaai.
Men mag hierbij niet vergeten dat het in de studie van Maschke et al. (Maschke C, Wolf U and Leitmann T: Epidemiologische Untersuchungen zum Einfluss von Lärmstress auf das Immunsystem und die Entstehung von Arteriosklerose. Forschungsbericht 298 62 515 UBA-FB 000387, februari 2003) over een gemengde bron van verkeerslawaai gaat, met een overwicht aan wegverkeer waartegen nog enigszins beschermingsmaatregelen (sluiten van de ramen, slapen langs de achterkant van het gebouw) kunnen worden aangewend, maar dat dit niet het geval is voor vliegtuiglawaai dat veel meer hinderlijk is en door de aanwezigheid van laagfrequente componenten niet kan weggeisoleerd worden. Bovendien zijn het wellicht die mensen die relatief weinig subjectieve last denken te ondervinden van het lawaai die met open raam slapen en het zijn klaarblijkelijk die mensen die het zwaarst getroffen worden: een toename van de incidentie van hypertensie met 45% per dBA Laeq! In de SGS studie werden ook statistisch significante verbanden gelegd tussen de geluidsdruk of lawaainiveau en hypercholesterolemie, chronische bronchitis , bronchiaal asthma, kanker en psychiatrische aandoeningen.
De sterkte van deze studie ligt in het feit dat men rechtstreekse en sterk significante verbanden vaststelt tussen objectief gemeten lawaaiblootstelling en een reeks aandoeningen, maw ook zonder dat het individu subjectief het gevoel van hinder ondervindt wordt de gezondheid door lawaaiblootstelling ’s nachts geschaad. Dat er een lineair verband bestaat tussen nachtelijke lawaaibelasting en de incidentie van hypertensie was ook de conclusie van een Zweedse studie (Bluhm G, Nordling E, Berglind N : Increased Prevalence of hypertension in a population exposed to road traffic noise. Internoise 2001) en wordt ondersteund door tal van andere studies die het verband aantonen tussen hypertensie en/of gebruik van antihypertensive en nachtelijke lawaaiblootstelling.
De gegevens van Maschke et al (2003) zijn overigens volledig in lijn met de gegevens van het WHO LARES rapport. Hierin worden significante verbanden vastgesteld tussen slaapverstoring door lawaai en een aantal aandoeningen.
Het WHO LARES rapport toont duidelijk het verband tussen zelfs milde slaapverstoring (‘Has your sleep been disturbed by noise during the past four weeks?) en ziekte: ook in deze studie wordt de toename van het risico van een aantal aandoeningen uitgedrukt als zgn ‘odds ratio’, dit is de verhouding van het voorkomen van die aandoening in de aan lawaai blootgestelde populatie tot het voorkomen van diezelfde aandoening in een vergelijkbare controle populatie zonder lawaaiblootstelling. De rode symbolen staan voor statistisch significant toegenomen aandoeningen.
Voor slaapverstoring door verkeerslawaai ziet men dus bij volwassen een significante toename van bijna alle onderzochte aandoeningen: allergie (+ 50%), arthritis (+ 60%), arthrose (+ 70%), asthma (+ 40%), bronchitis (+ 40%), cardiovasculaire symptomen (+ 40%), depressie (+50%), maagzweer (+ 60%), hypertensie (+ 50%), migraine (+ 60%), SALSA (+ 130%), ademhalingssymptomen (+ 60%)
En hoewel kinderen zich niet zo vaak herinneren gestoord te worden door lawaai tijdens de slaap is ook voor hen het verband met een aantal aandoeningen zeer significant: arthritis neemt toe met een factor 7.3, bronchitis met een factor 3.7, ademhalingssymptomen met een factor 1.9, migraine met een factor 2.3 en SALSA met een factor 3.5!
Bij de bejaarden (> 60 jr) vindt men tgv slaapverstoring door lawaai een toename van het aantal maagzweren (x 2.2), arthritis (x 1.6), asthma (x 2.0), migraine (x 1.7) en SALSA (x 1.4)
(Niemann H. and Maschke C.: WHO LARES Final Report Noise Effects and Morbidity, WHO 2004; http://www.euro.who.int/Document/NOH/WHO_Lares.pdf, p 13)
(Niemann H. and Maschke C.: WHO LARES Final Report Noise Effects and Morbidity, WHO 2004; http://www.euro.who.int/Document/NOH/WHO_Lares.pdf, p 14)
Vooral wanneer de slaapverstoring resulteert in vormen van partiële of totale slaapdeprivatie zijn de gevolgen noodlottig. Partiële slaapdeprivatie veroorzaakt onmiddellijk ingrijpende metabole veranderingen (wijzigingen in de secretie van groeihormoon, thyroid stimulerend hormoon, interleukine-6, leptine, melatonine,leptine, ghreline) en ligt aan de basis van insulineresistentie. De metabole veranderingen zijn vergelijkbaar met wat men bij veroudering vaststelt, maw slaapdeprivatie veroorzaakt metabole veranderingen die wijzen op een versneld verouderingsproces (Spiegel K, et al. Impact of sleep debt on metabolic and endocrine function Lancet : 1999;354:1435-39). Insuline resistentie is de mediator van het metabool syndroom dat aan de basis ligt van obesitas, diabetes mellitus en hypertensie, niet toevallig pathologieën die duidelijk toenemen met slaapverstoring en vooral slaapduurverkorting. Dit verklaart waarom verkorting van de slaapduur in talloze studies in verband werd gebracht met een significante toename van de incidentie van myocardinfarct met 82% (Ayas NT et al. A prospective study of sleep duration and coronary heart disease in women Arch Int Med 2003;163:205-9), diabetes met 34%(Ayas NT el al. A prospective study of self-reported sleep duration and incident diabetes in women Diabetes Care 2003;26:380-4), obesitas met 700% (Hasler G et al. The Association Between Short Sleep Duration and Obesity inYoung Adults: a 13 year prospective study. Sleep 2004;27:661-6), totale mortaliteit met 30% voor mannen en 99% voor vrouwen (Heslop P et al. Sleep duration and mortality: the effect of short or long sleep duration on cardiovascular and all-cause mortality in working men and women Sleep Medicine 2002;3:305-314)
Kinderen reageren op een heel aparte manier op slaapverstoring en op slaapverstoring door lawaai in het bijzonder. Enerzijds zijn kinderen veel gevoeliger voor slaapverstoring door lawaai, de stoornissen treden dus op bij een lager geluidsniveau (TNO report 2000.042 : Noise and Health of Children; W. Passchier Vermeer), maar anderzijds herinneren kinderen zich vaak niet te zijn gewekt door vliegtuiglawaai hoewel die ontwakingen objectief zijn vastgesteld (W. Passchier – Vermeer et al. Sleep disturbance and aircraft noise exposure. TNO report 2002.027, 30 juni 2002 (www.inro.tno.nl). Bovendien uit slaapgebrek bij kinderen zich overdag vaak veel minder door slaperigheid maar veeleer door hyperactiviteit en aandachtstoornissen, vandaar dat bij kinderen slaapverstoring en slaapduurverkorting in het bijzonder meer en meer in verband wordt gebracht met de scherpe toename van het Attention Deficit Hyperactivity Disorder of ADHD syndroom (Dahl RE : The Impact of Inadequate Sleep on Children’s Daytime Cognitive Function. Seminars in Pediatric Neurology 1996;3:44-50). Kinderen zijn het meest gevoelig voor slaapverstoring in het laatste derde van de nacht, een fase die rijk voorzien is van REM slaap. REM slaap speelt naast de andere fasen van de slaap een belangrijke rol in het consolideren van het geheugen, het gaat hier om plastische processen die zich tijdens de REM slaap voordien in de hersenen, waardoor waarnemingen in het lange termijn geheugen worden ingeschreven. Dierexperimenteel onderzoek toont overigens overduidelijk aan dat bij jonge proefdieren slaapverstoring interfereert met de plasticiteit van de hersenen (Frank M et al. Sleep enhances plasticity in the developing visual cortex. Neuron 2001;30:275-287). Deze plastische processen spelen onder meer een essentiele rol in de ontwikkeling van het (lange termijn) geheugen, de verstandelijke ontwikkeling in het algemeen en het leervermogen (Ferster D: Sleeper’s Wake. Neuron 2001;30:8-9)
Voor kinderen is het bovendien zorgwekkend dat slaapverstoring door lawaai een invloed heeft op het immuunstelsel, het koolhydraat metabolisme en verschillende endocriene functies aangezien de slaap gekenmerkt wordt door zeer specifieke cycli van hormonale activiteit, zoals bvb voor groeihormoon en melatonine (WHO technical meeting on sleep and health, Bonn Germany, 22 – 24 Janurary 2004, p 20). De nachtelijke secretie van groeihormoon speelt een essentiele rol in de groei en in de herstelprocessen die zich tijdens de slaap in de verschillende organen voordoen.
Verder is het belangrijk aan te stippen dat slaapverstoring door nachtelijk lawaai ook de annoyance reacties tgv lawaai overdag versterkt (WHO 1999, Berglund, Lindvall and Schwella, Guidelines for community noise, p 44)
Effecten van lawaai overdag. Blootstelling aan lawaai overdag verstoort de verstaanbaarheid van de spraak en interfereert aldus met de communicatie tussen menselijke individuen. Niet alleen kan dit ons sociaal leven grondig verstoren en hinderlijk zijn bij de conversatie in de vrije tijd of bij het TV kijken maar het kan zeer ernstig het prestatievermogen verminderen van kinderen en volwassenen en interfereert ernstig met de verstandelijke ontwikkeling van de kinderen (Voor literatuur overzicht zie Daedalus Medisch en FICAN Position on Research into Effects of Aircraft Noise on Classroom Learning, september 2000). Bovendien veroorzaakt omgevingslawaai ook overdag ergernis of ‘annoyance’. ‘Annoyance’ (ergernis) is een gevoel van onbehagen dat door een individu of groep in verband wordt gebracht met schadelijke effecten van bepaalde stoffen of bepaalde omgevingsfactoren. ‘Annoyance’ veroorzaakt gevoelens van malaise, angst, dreiging, beperking van de vrijheid, prikkelbaarheid, stress, weerloosheid. Uitgebreid onderzoek (oa door TNO) heeft dosis effect relaties opgeleverd voor verschillende vormen van verkeerslawaai (weg-, trein- en vliegtuiglawaai) en annoyance (zie oa Miedema H.M.E. and Passchier-Vermeer: Beoordeling van geluidpieken in de woonomgeving TNO rapport 99.023) Waar het verband tussen slaapverstoring van eender welke aard of bron en het verhogen van het risico op bepaalde ziekten op lange termijn al langer overtuigend was, werd ‘annoyance’ overdag door beleidsmakers vaak gebanalizeerd, hoewel het voorkomen van ‘annoyance’ tgv lawaaihinder volgens de WGO definitie van gezondheid strikt genomen impliceert dat het individu al gezondheidsschade oploopt en ook in veel striktere zin reeds langer ‘noise annoyance’ naar voor wordt gebracht als een maatstaf voor het ziekmakend vermogen van omgevingslawaai. Recent onderzoek toont aan dat ‘noise annoyance’ inderdaad een directe mediator is van stress gerelateerde ziekten en dat ‘noise annoyance’ dus verantwoordelijk is voor de omzetting van gezondheid in ziekte (Niemann H.and Maschke C.: WHO LARES Final Report Noise Effects and Morbidity, WHO 2004; http://www.euro.who.int/Document/NOH/WHO_Lares.pdf). De LARES (Large Analysis and Review of European housing and health Status) onderzoekers toonden statistisch significante verbanden aan tussen ‘noise annoyance’ tgv zowel verkeerslawaai (tgv trein-, weg- en vliegverkeer) als lawaai uit de directe woonomgeving van andere aard dan het verkeer (‘neighbourhood noise’ tgv buren, traphal, spelende kinderen, cafés, etc) en een aantal ziekten van hart- en bloedsomloop, ademhaling, huidziekten, hersenthrombose, depressie etc. Aangezien deze aandoeningen alle multifactorieel bepaald worden, werden 16 controle variabelen mee onderzocht (geslacht, alcohol, roken, BMI, sport, sociaal economische status, woonomstandigheden, etc). De groepen werden ingedeeld naar leeftijd (kinderen, volwassenen, ouderen).. Daarmee is dus de schadelijke invloed van verkeerslawaai op de gezondheid ook overdag bewezen. De risico’s worden uitgedrukt in zogenaamde Odds Ratio’s: een odds ratio van 1.5 indien statistisch significant (cfr confidence limits) betekent dat het risico op een bepaalde aandoening met 50% toeneemt tov de controle populatie. Voor uitgebreide gegevens verwijzen we naar het volledige rapport. Ter illustratie enkele figuren.
(Niemann H. and Maschke C.: WHO LARES Final Report Noise Effects and Morbidity, WHO 2004; http://www.euro.who.int/Document/NOH/WHO_Lares.pdf, p8)
De rode symbolen staan voor statistisch significant toegenomen aandoeningen: blootstelling aan verkeerslawaai van alle aard met ‘annoyance’ (ergernis) tot gevolg veroorzaakt dus een statistisch significante toename van het risico op allergie (+ 40%), arthritis (+80%), bronchitis (+ 90%), cardiovasculaire symptomen (+ 50%), depressie (+ 120%), hypertensie (+ 60%), migraine (+ 150%), ademhalingsmoeilijkheden (+100%) en SALSA (+ 90%). Dat deze relatie ook overeind bleef voor annoyance door burenlawaai bewijst dat het hier om een effect gaat dat rechtstreeks het gevolg is van lawaai en dat deze effecten niet te verklaren zijn door het effect van scheikundige verontreiniging door het verkeer. Voor kinderen valt vooral de sterke toename van bronchitis en ademhalingsmoeilijkheden op (beide + 160%). Voor ouderen (> 60 jaar) de toename van arthritis (+ 110%) en hersen thrombose of CVA (+170%)
Deze studie toont dus duidelijk het verband aan tussen ‘noise annoyance’ (ergernis) en ziekte en bewijst dus dat blootstelling aan verkeerslawaai (waarvan vliegtuiglawaai het meest hinderlijk is) ziekmakend is.
Voor kinderen blijkt bovendien de blootstelling aan lawaai ook overdag bijzonder nefast te zijn. In hun overzichtsartikel gaan Stansfeld en medewerkers hier dieper op in (Stansfeld S et al. Noise and Health in the Urban Environment Rev Environ Health 2000;15:43-82). Het verstoren van de ontwikkeling van jonge kinderen en hun opvoeding door lawaai kan resulteren in levenslange effecten op hun gezondheid en het verwerven van hogere niveaus van opleiding en ontwikkeling (academic potential) beletten. Zo tonen tal van studies aan dat overmatige lawaaiblootstelling van kinderen aanleiding geeft tot cognitieve dysfunctie (vertraging in de leesontwikkeling, aandachtstoornissen, onvermogen om complexe taken op te lossen, stoornissen in de ontwikkeling van het geheugen), er ontstaan motivatie problemen voor het oplossen van complexere taken, kleine maar significante stijgingen van de bloeddruk (waartegenover overigens geen gewenning optreedt, wat betekent dat bij blijvende blootstelling het effect persisteert) kunnen op latere leeftijd ernstige gevolgen hebben op cardiovasculair vlak.
3. Schadelijke effecten specifiek tgv vliegtuiglawaai
Vliegtuiglawaai is hinderlijker dan het lawaai tgv wegverkeer dat op zijn beurt weer hinderlijker is dan het lawaai tgv treinverkeer (Miedema HME and Vos H: Exposure Response functions for Transportation Noise. Journal of The Acoustical Society of America 1998;104:3432-3445).
Het belangrijkste gevolg van de blootstelling aan vliegtuiglawaai gedurende de nacht is slaapverstoring, blootstelling aan vliegtuiglawaai gedurende de dag veroorzaakt indien zeer intens en frequent schade aan het gehoororgaan, ligt aan de bron van ‘annoyance’ en interfereert met de spraakverstaanbaarheid en dus de communicatie en heeft daardoor rechtstreeks en onrechtstreekse effecten op het prestatievermogen, de psychische stabiliteit (toename psychiatrische aandoeningen) en de verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Er moet op gewezen worden dat er evenwel een complexe interactie is tussen de blootstelling aan vliegtuiglawaai gedurende de nacht en gedurende de dag. Zo slapen bepaalde delen van de bevolking ook overdag (ploegenarbeiders, zieken, kleuters in een kinderdagverblijf, bvb) of hebben bepaalde bevolkingsgroepen fysiologisch een grotere behoefte aan slaap (kinderen, kleuters, zieken, .....) dan door een arbitrair gekozen afbakening van de nacht van 23 h tot 06 h (of tot 07 h) kan worden gegarandeerd. Zo werd 28% van de effecten van nachtelijk vlieggeluid (W. Passchier – Vermeer et al. Sleep disturbance and aircraft noise exposure. TNO report 2002.027, 30 juni 2002 (www.inro.tno.nl) rond Schiphol, niet veroorzaakt door vliegbewegingen tussen 23 h en 06 h maar door vliegbewegingen tussen 06 en 07 h!
Bovendien kan blootstelling aan nachtelijk vliegtuiglawaai de annoyance tgv vliegtuiglawaai overdag vergroten en vice versa (WHO report on noise p 44), dit is niet onbelangrijk omdat ‘annoyance’ (cfr supra) wel degelijk ziekmakend is.
Slaapverstoring wordt door de WGO beschouwd als een zeer belangrijk schadelijk effect van lawaai. De WGO is zeer expliciet in zijn richtlijnen voor slaapverstoring door (vliegtuig-)lawaai:
- normaal slaapgedrag betekent slapen met ramen op verluchtingsstand (gevelwering van 15 dB, maw de gevel verzwakt in die opstelling het geluid aan de gevel met 15 dB) en zonder oorstoppen
- het pieklawaai in de slaapkamer mag de 45 dBA Lamax of ongeveer 55 dBA SEL niet overschrijden en dit niveau mag maximaal 10 tot 15 maal per nacht worden bereikt (dit betekent dus niet dat dit niveau per gemiddelde nacht straffeloos 10 tot 15 X mag worden overschreden zoals BIAC de WGO richtlijn interpreteert). We hebben hierover uitgebreid gecommuniceerd met verschillende auteurs van het WGO rapport die ons bevestigd hebben dat onze interpretatie correct is (cfr email van W Passchier Vermeer). Een LAmax van 45 dBA komt overeen met een zacht sprekende stem.
- aangezien vliegtuiglawaai intermittent lawaai is, is dit storender dan continu lawaai. De 10 respectievelijk 15 pieken tot 45 dBA LAmax komen overeen met een gemiddeld geluidsdrukniveau van 20 respectievelijk 25 dBA Laeq.8h. Dit betekent dat de Laeq .8h richtlijn 5 tot 10 dB lager is voor vliegtuiglawaai dan voor continu lawaai (zoals voor wegverkeer op enige afstand), waarvoor 30 dBA Laeq.8h geldt
- wanneer er veel laagfrequente componenten zijn in het lawaai zoals het geval is met vliegtuiglawaai moet een correctie worden aangebracht van 5 - 10 dB of moeten de metingen gebeuren in de dBC of dBLin schaal. Laagfrequent geluid penetreert immers veel sterker in de woningen en is niet met normale gevelwering of isolatie tegen te houden
- met deze richtlijn voor lawaai in de slaapkamer betekent dit dat het pieklawaai aan de buitengevel de 60 dBA Lamax niet mag overschrijden (60 dBA Lamax – 15 dB gevelwering = 45 dBA Lamax op het oorkussen) en dat dit niveau hoogstens 10 tot 15 x per 8 uurse nacht mag worden bereikt.
Bovendien moet tav deze richtlijnen van de WGO nog worden opgemerkt :
Onderstaande grafiek geeft mooi de rampsituatie weer wanneer de overheid met globale quota counts werkt, dit impliceert immers dat ze de vrijheid heeft om bij een gelijkblijvend aantal quota counts (hoeveelheid lawaai) dit qoutum in te vullen met weinig meer lawaaiierige of meer minder lawaaiierige toestellen .In de X as staat het aantal passages, in de Y links de kans op ontwaken (uitgaand van de – foutieve – veronderstelling dat de ontwakingskans voor iedere passage identiek is, wat dus niet het geval is: je kan slechts wakker worden van een vliegtuig als je al terug bent ingeslapen na de vorige passage, maar dan zit men helemaal in een rampscenario nl dat vande slaapdeprivatie) en in de Y as rechts de geluidsimmissie per vliegtuigpassage buiten (moet gecorrigeerd worden voor de gevelwering). De blauwe lijn geeft de geluidsimmissie weer tgv een vliegtuig. Die daalt uiteraard wanneer het aantal passages toeneemt omdat men beperkt is door het totale quotum of door een bepaalde Laeq. De rode lijn geeft de ontwakingskans weer per nacht. Men ziet heel goed dat de ontwakingskans sterk toeneemt wanneer binnen een bepaalt quotum geluid het aantal passages toeneemt en naar een worst case scenario evolueert.
Error! Objects cannot be created from editing field codes.
(naar Pierre De Fonseca, op basis van de gegevens van de Nederlandse Gezondheids Raad)
We wijzen er verder op dat de gezondheidseconomische gevolgen van het huidige bestand nachtvluchten op de luchthaven van Brussel Nationaal door Prof. Annemans (Gezondheidseconomische Gevolgen van Nachtvluchten, RU Gent, feb 2004) op een conservatieve manier becijferd werd op 149 miljoen euro/jaar of 215 doden per jaar in hoofdzaak tgv cardiovasculaire sterfte. Wanneer men de gegevens van het LARES rapport mee in rekening zou brengen zal deze raming met een factor 2 to 3 moeten worden verhoogd (gegevens nog niet bekend op het ogenblik van de studie van Prof Annemans, die bovendien ook het impact van hypertensie niet in rekening bracht). Bovendien blijkt uit de studie, juist owv het sterke impact van het element frequentie op de slaapverstoring dat bij een meer gespreid vliegpatroon het gezondheids economisch impact en het aantal doden significant daalt.
De WGO is echter ook zeer expliciet in haar richtlijnen voor lawaaiblootstelling overdag, die zo mogelijk nog strenger zijn dan de richtlijnen voor nachtlawaai. Hiervoor worden verschillende motieven aangehaald:
Inmiddels hebben talrijke studies aangetoond dat vliegtuiglawaai ook overdag schade toebrengt aan de intellectuele ontwikkeling van schoolgaande kinderen (voor overzicht zie: Matheson MP et al. The Effects of chronic Aircraft Noise Exposure on Children’s Cognition and Health: 3 Field Studies): er werd bij aan vliegtuiggeluid blootgestelde kinderen een achterstand vastgesteld in motivatie voor het uitvoeren van complexe taken, een achterstand in het verwerven van leesvaardigheid en stoornissen in het lange termijngeheugen, stijging van de secretie van stress hormonen en van de bloeddruk. Deze bloeddruk stijging kan belangrijke gevolgen hebben op lange termijn. Belangrijk is ook dat de stoornissen in het lange termijn geheugen irreversiebel zijn (Hygge S et al . A prospective study of some effects of aircraft noise on cognitive performance in schoolchildren. Psychol Sci 2002;13: 469-474) Ze traden op bij een gemiddelde Laeq in hoofdzaak tgv dagvluchten van 62 dBA Laeq, waarde die inDiegem, Haren en Koningsloo wordt overschreden (?)
Daarnaast kan men ervan uitgaan dat kinderen die naar school gaan en leven onder de vluchtroutes en dicht bij de luchthaven (zoals in Diegem) vrijwel zeker aantoonbare gehoorschade oplopen. Inderdaad, in een audiometrisch onderzoek bij schoolgaande jeugd, blootgesteld aan overvliegende toestellen (Chen TJ en Chen SS: Effects of aircraft noise on hearing and auditory pathway function of school-age children, Int Arch Occup Environ Health 1993;65:107-111) werd bij 10.2% van de kinderen tussen 10 en 12 jaar gehoorschade vastgesteld met de typische kenmerken van beroepsdoofheid (dip bij 4 kHz) in vergelijking met slechts 2% bij een controle populatie die niet aan vliegtuiglawaai was blootgesteld. De kinderen werden blootgesteld aan gemiddeld 20 vluchten per dag gedurende schooltijd, maximum pieklawaai tot 100 dBA en vertoefden in een omgeving met een WECPNL geluidsbelasting van 80.5 dBA, wat perfect vergelijkbaar is met de in Diegem gemeten waarde van > 67 dBA Ldn in de maanden mei tot juli 2004.
4. Specifieke kenmerken van vliegtuiglawaai die de schade bepalen
1. Nachtelijke blootstelling: slaapverstoring
De WGO geeft dus in haar richtlijnen duidelijke limieten aan die vereist zijn voor een goede slaapkwaliteit. De WGO legt dus op dat de nacht voor een volwassene minstens 8 uur moet duren, dat het gemiddeld geluidsdrukniveau in de slaapkamer voor intermittent geluid de 25 dBA Laeq niet mag overschrijden, het pieklawaai de 45 dBA Lamax of 55 dBA SEL niet mag overschrijden (aan de gevel buiten 60 dBA Lamax) en dat het aantal dergelijke pieken van 45 dBA Lamax niet meer dan 10 tot 15 in aantal mag zijn per nacht, dat men het recht heeft te slapen met goede verluchting, dwz met ramen op verluchtingsstand, dat er correcties moeten worden doorgevoerd wanneer er laagfrequente componenten zijn naar dBC of dBLin, dat vliegtuiglawaai meer storend is in landelijke dan in stedelijke omgeving omdat het stedelijk achtergrond lawaai maskerend werkt (WHO Guidelines for Community Noise 1999, Berglund, Lindvall and Schwela, p 27).
Wanneer deze richtlijnen strikt worden opgevolgd volstaat het in principe om als norm voor de nacht een Laeq.8h of Lnight,8h op te leggen van 20-25 dBA in de slaapkamer of 40 dBA buiten. Het WHO document vermeldt dus zeer expliciet een gevelwering van 15 dB (raam op verluchtingsstand) en er wordt bij de mitigerende maatregelen tov blootstelling aan vliegtuiglawaai geen melding gemaakt van isolatiemaatregelen, in tegenstelling tot weg- en treinverkeer. Dit houdt ongetwijfeld verband met de inefficaciteit van geluidsisolatie tov vliegtuiglawaai (cfr infra) en is ook in lijn met het ervaringsfeit dat zelfs in verregaand geluidsgeisoleerde woningen zoals rond Schiphol het geval is nagenoeg 60% van de bewoners met open raam slaapt waardoor de geluidsisolatie ineffectief is (W. Passchier – Vermeer et al. Sleep disturbance and aircraft noise exposure. TNO report 2002.027, 30 juni 2002 (www.inro.tno.nl)
In die omstandigheden kan ’s nachts niet worden gevlogen. Wanneer de limiet voor Lnight voldoende streng gekozen wordt (conform de WGO richtlijn) kan men ervan uit gaan dat deze Lnight limiet van 20 tot 25 Laeq.8h in de slaapkamer voldoende bescherming biedt voor een goede nachtrust. Overheid en luchthaven exploitanten stellen het echter voor alsof een Lnight die veel te hoog is
1. aan de WGO richtlijn kan worden geconformeerd door excessieve isolatie maatregelen te implementeren met gebrekkige ventilatie als gevolg en
2. dat binnen de grenzen van deze Lnight dan nog expansie van de luchthaven mogelijk is zonder de hinder te vergroten door de meest lawaaiierige toestellen te vervangen door veel meer (ietsjes) minder lawaaiierige toestellen, daarbij compleet voorbijgaand aan het feit dat zowel de WGO als TNO (en tal van andere studies) erop wijzen dat slaapverstoring ook en meer afhankelijk is van pieklawaai en aantal bewegingen (frequentie). Nog een stap verder gaat men wanneer men gaat werken met theoretische quota counts (QC) zoals in de milieuvergunning, waarbij men niet uitgaat van gemeten immissies maar van theoretische emissie getallen van een bepaalde vloot vliegtuigen.
De overheid en de luchthaven exploitant interpreteren dus die richtlijnen op een malefide manier om hun beleid te verantwoorden en erger nog verdere expansie af te dwingen ten koste van de getroffen bevolking:
- de limiet voor piek lawaai in de slaapkamer van 45 dBA Lamax is zelfs met isolatie vrijwel nergens haalbaar binnen een straal van 10 km rond de luchthaven: men herinterpreteert dan maar tegen beter weten in dat deze limiet 10 tot 15 x/nacht mag worden overschreden, wat duidelijk een verkrachting is van wat werkelijk in de WGO richtlijn staat
- deze geforceerde limieten in de slaapkamer zijn bovendien vaak slechts haalbaar na het aanbrengen van isolatie en zonder dat er adekwate ventilatie wordt voorzien, bovendien worden vaak irrealistische gevelweringen vooropgesteld die men nergens in het WGO rapport terugvindt (cfr rapport van de Advies Commissie voor de Luchthaven Brussel Nationaal: stelt onomwonden dat in Diegem 42 dB gevelwering moet worden aangebracht om de reeds gemanipuleerde WGO richtlijn van 10 tot 15 overschrijdingen van 45 LAmax te halen!)
- ipv dmv bronmaatregelen de richtlijnen te halen probeert men de op een bepaalde datum aanwezige toestand voor te stellen als ‘historisch’ om dan op die plaats de verdere expansie door te voeren, onder het voorwendsel dat verdere expansie kan zonder méér hinder: maw de getroffen zone is aan het lawaai ‘gewoon’ geraakt en men zal ervoor zorgen dat de Laeq of gemiddelde geluidsdruk niet toeneemt hoewel toch het aantal vluchten zal toenemen. Men kan op die manier door het logaritmisch karakter van de dBA schaal één zeer lawaaiierige Boeing 727 van Chapter 2 die aan de gevel 95 dBA Lamax produceert door 32 Boeing 757 die elk nog goed zijn voor 80 dBA Lamax (liefst 100 x meer geluidsenergie per beweging dan de WGO richtlijn van 60 dBA Lamax!) en dan nog beweren dat de hinder niet is toegenomen. Terwijl iedereen begrijpt dat één 727 om 23 h 10 minimaal hinder veroorzaakt maar 32 x een 757 tussen 3 h 30 en 5 h een ware catastrofe zijn.
Een dergelijk scenario heeft ‘worst case allures’ voor alle parameters van slaapverstoring (cfr oa W. Passchier – Vermeer et al. Sleep disturbance and aircraft noise exposure. TNO report 2002.027, 30 juni 2002 (www.inro.tno.nl). Maar veel erger nog dan het exponentieel doen toenemen van de kans op ontwaking is het feit dat men bij spontane of vliegtuiglawaai geinduceerde ontwaking niet meer kan inslapen waardoor de slaapverstoring evolueert van een problematiek van occasionele ontwaking bij een beperkt aantal overvluchten naar partiele slaapdeprivatie met dramatische gevolgen voor de gezondheid (cfr supra). Op die manier zal het isolatiedossier niet gebruikt worden om de toestand voor de omwonenden te verzachten maar als alibi om de expansie van de luchthaven af te wentelen op een beperkt segment van de bevolking
Blijft de vraag welke de limieten zijn voor nachtelijke blootstelling aan vliegtuiglawaai. De WGO stelt duidelijk: ‘It is not enough to characterize the noise environment in terms of noise measures or indices based only on energy summation (e.g. LAeq), because different critical health effects require different descriptions. Therefore, it is important to display the maximum values of the noise fluctuations, preferably combined with a measure of the number of noise events’ (WHO 1999, Berglund, Lindvall and Schwella, Guidelines for community noise, p 45) Dit is overigens ook het standpunt van de Nederlandse Gezondheids Raad (The Influence of Night-time Noise on Sleep and Health, Juli 2004, p 17) en van het Steunpunt Milieu en Gezondheid van het Vlaams Gewest: ‘Normen voor vliegtuiglawaai moeten dus niet alleen worden uitgedrukt in Laeq maar vooral in Lamax of SEL en het aantal overvluchten. Om de verstoring van de nachtrust te beperken is het dus niet voldoende om de geluidshinder te beperken, ook het aantal passages en de Lamax moeten beperkt worden’ (De Bont R. en Van Larebeke N. Vraagbaak Luchthavens, Steunpunt Milieu en Gezondheid 2003, p 19). Pieklawaai kan uiteraard beperkt worden door modificaties in de opstijgprocedures en door vernieuwing van de vloot. Het aantal passages kan beperkt worden door een beperking op het totaal aantal bewegingen en door consequente spreiding van de trajecten over het territorium rond de luchthaven.
Welke limieten men in een decreet over geluidsnormen en/of in de milieuvergunning opneemt is afhankelijk van de mate van slaapverstoring die men op wetenschappelijke gronden aanvaardbaar vindt in een moderne samenleving. Wanneer het aantal passages enigszins beperkt wordt (dit op basis van de veronderstelling dat iedere passage onafhankelijk van de vorige de slaap verstoort, wat bij frequente passages zoals nu in Brussel het geval is zeker niet meer geldt) kan men de ontwakingskans berekenen op basis van de formule van de NGR. De NGR gebruikt de formule:
ontwakingen = n x 0.0018 x (SEL-55)
Waarbij SEL staat voor de geluidssterkte binnenshuis in de slaapkamer en n voor het aantal passages (bron: http://www.health.tno.nl/en/about_tno/themes/divisions/publichealth/piekniveau/reken_en.html). Het is uit deze formule onmiddellijk duidelijk dat het aantal passages een veel grotere invloed heeft op de ontwakingskans dan de geluidssterkte. Alternatief is de FICAN formule (bron: http://www.fican.org/pages/sleepdst.html):
ontwakingen = n x 0.000007079 x SEL3.496
Uit de vorige milieuvergunning voor BIAC blijkt dat de Vlaamse Regering deze redenering in het verleden heeft gevolgd, aangezien hierin een aanzet werd gegeven tot milieunormering voor de nacht.
Minister Dua argumenteert hierin dat een nachtelijke blootstelling die correspondeert met een ontwakingskans van 5% of 1 op 20 nachten een aanvaardbaar niveau van blootstelling is. Dit vormde de basis voor de 90 dBA SEL limiet voor de nacht buiten de bestaande vluchtroutes, spijtig genoeg werd geen blootstellingslimiet opgenomen voor de bewoners van de meest getroffen zones onder de vluchtroutes die daarmee op onaanvaardbare manier werden gediscrimineerd en zware gezondheidsschade opliepen.
Het principe kan dus overeind blijven dat men een bepaalde limiet van slaapverstoring moet definieren die men aanvaardbaar vindt op wetenschappellijke grond, enigszins variable in functie van de afstand tot de luchthaven en de as van de start/landingsbaan.
2. Blootstelling overdag
Waarom is ook overdag de frequentie van blootstelling de meest kritische parameter en niet de Laeq of de Lamax?
- gegevens van Bjorkman (Bjorkman M. et al Aircraft Noise Annoyance and Average versus Maximum Noise Levels. Archives Environmental Health 1992;47:526-9): wijzen erop dat ‘annoyance’ tgv vliegtuigen slecht correleert met de gemiddelde geluidsdruk (Laeq, in deze studie FBN, het zweeds equivalent voor Laeq) maar heel sterk met het aantal overvluchten en het piek niveau. Maw om hinder door vliegtuigen te kwantificeren moet men piek lawaai en aantal vluchten in rekening brengen en om hinder dus te minimalizeren moet het aantal en het piekniveau naar omlaag.
-
- de gegevens van Bjorkman zijn overigens helemaal in lijn met oudere gegevens van Rylander (Rylander R. Importance of the number of events and maximum noise levels in evaluating annoyance. Soz Praventivmed 1982:27:115-9) die duidelijk aantonen dat hinder best correleert met het aantal events en veel minder met de gemiddelde geluidsdruk of Laeq
- de relatie tussen annoyance en Ldn is niet lineair maar exponentieel (Scheuch K et al. Evaluation Critera for Aircraft Noise Reviews on Environmental Health 2003;18:185-201
- bepaalde bevolkingsgroepen slapen ook overdag en qua slaapverstoring is de frequentie de meest kritische parameter (cfr supra)
- FICAN position on Research into Effects of Aircraft Noise on Classroom Learning (September 2000): erkent dat het niet bekend is hoelang de kennisoverdracht en de communicatie in klaslokalen wordt verstoord telkens een vliegtuig overvliegt en dat hier dringend wetenschappelijk werk noodzakelijk is. Het intermittent karakter van vliegtuiggeluid maakt dat het bij een relatief lage Laeq waarbij verkeerslawaai de les niet meer verstoort toch nog steeds storend is.
Het komt er dus ook overdag op aan de hinder te kwantificeren adhv het pieklawaai en de frequentie, maw een kwantificering in termen van Laeq is voor vliegtuiglawaai absoluut onvoldoende. Daarbij dienen overdag identieke criteria gehanteerd te worden als gedurende de nacht omdat (1) veel personen ook in de ‘dagperiode van 07 tot 23 h’ slapen, (2) voor ziekenhuizen en klaslokalen dezelfde WGO richtlijnen gelden als voor slaapkamers en (3) de hinder door vliegtuiglawaai enkel goed gekwantificeerd wordt wanneer zowel pieklawaai als frequentie worden in rekening gebracht.
Ter illustratie de tabel met richtlijnen van het WGO rapport p 47:
5. Waarde van protectiemaatregelen (geluidsisolatie?)
In een recent rapport van de WGO wordt duidelijk gesteld onder ‘Gaps: Insulation and health perception: Studies of the effectiveness of insulation programs are needed’ (WHO Bonn Regional Office for Europe. Technical meeting on aircraft noise and health. Meeting Report Bonn Germany 29-30 October 2001 p. 7). Impliciet benadrukt deze noodkreet van de WGO dat het nut van isolatiemaatregelen, hoewel populair bij luchthaven uitbaters, als bescherming tegen de gezondheidseffecten van vliegtuiglawaai nooit werd bewezen. Integendeel, twee grote studies tonen aan dat isolatie geen enkel effect heeft op leefkwaliteit en slaapverstoring als gevolg van vliegtuiglawaai. In de eerste studie wordt de problematiek geschetst en een overzicht gegeven van wat er tot op dat ogenblik aan studie materiaal voorhanden is (Fidell S and Silvati L: An assessment of the effect of residential acoustic insulation on prevalence of annoyance in an airport community. J Acoust Soc Am 1991;89:244-247) De studie toont aan dat het aanbrengen van de klassieke geluidsisolatiemaatregelen geen enkel effect heeft op ‘annoyance’ als gevolg van vliegtuiglawaai:
|
Noise Exposure Interval (dB) |
Percentage of Respondents not Annoyed |
|
Percentage of Respondents Annoyed |
|
|
|
Insulated |
Not Insulated |
Insulated |
Not Insulated |
|
65 – 67.5 |
Number too small |
23 |
Number too small |
76 |
|
67.5 - 70 |
27 |
19 |
74 |
78 |
|
70 – 72.5 |
20 |
14 |
74 |
79 |
|
72.5 - 75 |
12 |
20 |
88 |
72 |
In de tweede studie (Yamamoto et al. Okinawa Prefectual Government (1999). A report on the aircraft noise as a public health problem in Okinawa. Okinawa Prefectual Government: Office of Environmental Protection, Department of Culture and Environmental Affairs) wordt ook uitvoerig ingegaan op het effect van geluidsisolatie op slaapverstoring en annoyance.
In deze studie werden 8000 omwonenden van een luchtmachtbasis op Okinawa bevraagd naar annoyance, quality of life en slaapverstoring tgv vliegtuiglawaai. De 24 h geluidsbelasting werd uitgedrukt in WECPNL (een gewogen maat gebaseerd op een nachtperiode van 22 h tot 07 h waaraan een gewicht 10 wordt toegekend in vergelijking met de dag en een avondperiode van 19 h tot 22 h waaraan een gewicht 3 wordt toegekend. In vergelijking met Ldn liggen de WECPNL waarden ongeveer 11 tot 16 dB hoger, bvb komt een geluidsbelasting van 66 WECPNL dB overeen met 50 dB Ldn (cfr vergelijkende tabel 2.7 p 15). Ongeveer de helft van de woningen was geluidsgeisoleerd inclusief airconditioning. De respondenten werden gekozen uit zones met verschillende geluidsbelasting en in een controle zone zonder vliegtuiglawaai. De voornaamste conclusies uit het luik isolatie van dit lijvig onderzoek zijn dat het aanbrengen van geluidsisolatie kan resulteren in een fysische verzwakking van het vliegtuiggeluid tussen 20 en 25 dB maar geen enkele invloed heeft op (curves van bewoners van huizen met en zonder geluidsisolatie/airco vallen perfect samen)
- ‘annoyance’ (fig 4.4 p 40)
- interferentie met de communicatie (spraakverstaanbaarheid) (p 4.5 p 41)
- slaapverstoring (fig 4.6 p 41)
- tevredenheid met de leefomgeving (quality of life) (fig 4.7 p 42)
Een derde (onverdachte) bron van informatie is de FICAN (Federal Interagency Committee on Aviation Noise), in een ‘position paper’: FICAN position on Research into Effects of Aircraft Noise on Classroom Learning, September 2000 (http://www.fican.org/download/Effects_aircraft.pdf) FICAN erkent: ‘Research on the effects of aircraft noise on children’s learning suggests that aircraft noise can interfere with learning in the following areas: reading, motivation, language and speech acquisition, and memory. The strongest findings to date are in the area of reading, where more than 20 studies have shown that children in noise impact zones are negatively affected by aircraft. (p1)….’
En verder (p1): FICAN supports the work of the American National Standards Institute (ANSI) in its efforts to develop a standard for classroom noise.
P 4: ‘The standard is still being developed but will probably include the following elements: a limit for interior ambient noise in classrooms: the Swedish guidelines call for 30 dBA interior noise level, as does the American Speech, Language and Hearing Association… To deal with aircraft noise levels the standard may take into account aircraft flyovers by identifying an acceptable Time Above threshold level …. And may also address an acceptable number of events in a certain time period’
Inmiddels wacht de draft versie van de ANSI/ASA (Acoustical Society of America) op bekrachtiging maar het voorstel houdt oa in dat het achtergrond lawaai in het klaslocaal niet hoger mag zijn dan 35 dBA met een signaal – ruis verhouding van 15. Voor niet geconditioneerde klaslocalen houdt dit in dat het pieklawaai buiten de 35 + 15 = 50 dBA niet mag overschrijden! (http://www.asha.org/about/publications/leader-online/archives/2001/classroom_acoustics_update.htm)
6. Besluit
1. Lawaai is schadelijk voor de gezondheid zowel overdag als ‘s nachts
2. Vliegtuiglawaai is de meest hinderlijke en schadelijke vorm van verkeerslawaai (meer dan weg- en treinverkeer)
3. Er is dus net als voor chemische pollutie absolute noodzaak aan immissielimieten voor vliegtuiglawaai per individu
4. Zowel voor de nacht als voor de dag geldt dat hinder en schade door vliegtuiglawaai niet alleen gekenmerkt wordt door Laeq maar ook en vooral door pieklawaai en frequentie van overvluchten
5. Geluidsisolatie is niet effectief tov vliegtuiglawaai
6. Geluidsnormering moet uitgaan van de bescherming van het individu
Daedalus 10 april 2005