Achtergrondinformatie bij
Persbericht Actie Noordrand dd 25.8.2013
Wat is ICAO?
De in 1947 opgerichte Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (Engels: International Civil Aviation Organization of ICAO) is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties die als doel heeft de principes en standaarden voor de internationale luchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer (Bron: Wikipedia).
In het oprichtingsmemorandum[1] worden de volgende doelen gesteld:
• Het garanderen van een veilige en ordelijke groei van de wereldwijde burgerluchtvaart
• …/…
• Het aanmoedigen van veilige internationale luchtvaart
• …/…
ICAO is dus een officieel onderdeel is van de Verenigde Naties en vermeldt expliciet in haar oprichtingsdoelstellingen dat de veiligheid van de burgerluchtvaart één van haar prioriteiten is. Haar norm is dus geenszins vrijblijvend zoals in het persbericht van de UBCNA en door de woordvoerder van Staatsecretaris Wathelet wordt gesuggereerd.
Daarbij dient benadrukt dat de ICAO zeker niet vrij is van druk van de talrijke stakeholders van de luchtvaartindustrie. In tegenstelling tot wat UBCNA aanvoert zijn de aanbevelingen van de ICAO net als die van andere organisaties die deel uitmaken van de Verenigde Naties (denk aan de WGO en de Veiligheidsraad) reeds een compromis tussen veiligheid en milieuzorg enerzijds en economische en politieke belangen anderzijds.
Ondanks deze aanzienlijke stakeholdersdruk blijven de aanbevelingen van de ICAO voor het vliegen met rugwind/zijwind in het kader van een NPRS (Noise Preferential Runway System) al meer dan 10 jaar als volgt:
- 5 knopen (9 km/uur) rugwind en
- 15 knopen (28 km/uur) zijwind,
- voor de twee geldt: windstoten inbegrepen!
Dit betekent dat zeer uitzonderlijk en uitsluitend om ecologische redenen (d.w.z. om de geluidshinder te beperken) van het veilige principe van “tegen de wind in vliegen” mag worden afgeweken. Dat kan alleen wanneer bovenstaande limieten niet worden overschreden. Bovendien dient aan een aantal strikte voorwaarden te zijn voldaan. Geen van deze twee zaken zijn van toepassing op voornoemde instructie aan Belgocontrol.
De ICAO beveelt nogmaals heel duidelijk limietwaarden aan waarbinnen het NPRS mag worden gebruikt. Worden deze waarden overschreden dan moet een andere baan worden gekozen die beter tegen de wind in is gelegen. Dat de ICAO al 10 jaar onderzoekt of de windlimieten kunnen opgetrokken worden tot 7 knopen rugwind en 20 knopen zijwind gebeurt onder bovenvermelde economische en politieke druk. Dat ze tot dit onderzoek gedwongen wordt is niet verwonderlijk. Enerzijds zou daardoor de capaciteit van sommige luchthavens kunnen worden vergroot omdat er minder banenwissels moeten gebeuren. Anderzijds zou de politiek meer vrij spel krijgen om de hinder te verplaatsen. Dat is wat rond Brussel Airport dreigt te gebeuren, door de nochtans zeer duidelijke definitie van een NPRS systeem op een malefide en tendentieuze wijze te interpreteren.
Want ondanks de druk blijkt de hoop van bepaalde stakeholders om de ICAO windlimieten op te rekken tot een minder veilig niveau tot nu toe ijdel. Dat komt met name omdat de internationale beroepsorganisatie van lijnpiloten (IFALPA, waarvan BeCa deel uitmaakt) dwars blijft liggen. Dit gebeurt uit bekommernis voor de eigen veiligheid van de piloten, die van hun cabinepersoneel, van passagiers en onderwonenden. IFALPA blijft daarom vasthouden aan het veilige vliegen tegen de wind in.
Het is dus een manifeste leugen van de UBCNA dat de ICAO aanbevelingen werden opgetrokken tot 7 knopen/20 knopen zoals in hun persbericht van 22 augustus wordt gesteld. In bijlage het ondubbelzinnig verzet van IFALPA tegen een mogelijke dergelijke wijziging.
Het is dus niet verwonderlijk dat het studiebureau Airsight GmBH dat in opdracht van staatssecretaris Schouppe van de toenmalige federale regering in 2010 een veiligheidsstudie uitvoerde, adviseerde de ICAO voorschriften (5 knopen rugwind, 15 knopen zijwind) ook op Brussels Airport te respecteren.
Onder sterke politieke druk uit UBCNA kringen werd in het luchthavenakkoord van februari 2010 een “tolerantie” van 2 knopen aan toegevoegd, zogezegd om Belgocontrol de gelegenheid te bieden niet strikt bij 5 knopen maar ergens tussen 5 en 7 knopen rugwind van baan te veranderen. Niet verwonderlijk werd zeer snel vliegen tot 7 knopen rugwind niet de uitzondering maar de norm op Brussels Airport. Daarmee werd het windcriteria-onderdeel van het luchthavenakkoord niet alleen integraal maar ook zeer liberaal uitgevoerd.
Zelfs met de huidige, al zeer liberale windlimieten, werd landingsbaan 02 die meestal het relatief dun bevolkte Waals Brabant overvliegt, in 2012 nog maar voor 11% van de landingen gebruikt. Gelijktijdig kon 11% van de vertrekken richting Leuven georganiseerd worden, opnieuw over een minder dicht bevolkt gebied dan de Brusselse agglomeratie en de Noordrand. Waar landen en vertrekken nu al die andere 89% van de vluchten? En: als die 11% nu nog meer naar beneden moet, met hoeveel stijgt die 89 % dan nog?
Wat is een NPRS (Noise Preferential Runway System)?
Vliegen tegen de wind in blijft steeds de veiligste optie. Dwz: Belgocontrol zou steeds de baan die het meest met de neus in de wind is gelegen moeten kiezen. Alleen als daardoor de geluidshinder beperkt kan worden (ICAO: ‘to avoid noise sensitive areas’) kan een controletoren, mits aan strikte veiligheidsvoorwaarden is voldaan, daarvan afwijken. Ze kan dan een andere baan of banenstelsel kiezen, minder gunstig gelegen ten opzichte van de wind en waar dus een zekere rugwind en/of zijwind waait. ICAO is er ondubbelzinnig over dat ‘Noise Sensitive Area’s’ uitsluitend min of meer dicht bevolkte gebieden zijn, in tegenstelling tot onbewoonde zones zoals woestijnen, bossen, meren of zeeën. Dat geldt dus niet voor gebieden waar meer of minder mensen met politieke invloed wonen.
In de letter én de geest van het NPRS principe kan men kleine veiligheidsrisico’s toelaten (5 knopen rugwind/15 knopen zijwind) om een deel van het vliegverkeer naar onbewoond gebied te sturen. Op Brussels Airport gebeurt net het tegenovergestelde. Daar wordt merkwaardig genoeg het NPRS systeem gebruikt om het vliegverkeer vooral te laten opstijgen in de richting van de twee dichtst bevolkte gebieden rond de luchthaven. Dit zijn resp. de Brusselse agglomeratie en de Noordrand.
De luchthavenakkoorden van 2008/2010 specificeert duidelijk dat gedurende de ‘operationele dag’ (6-23 u) tijdens de week en de piekuren van het weekend baan 25R zou worden gebruikt als preferentiële baan. Maar tijdens de operationele nacht (23-6 u) en de zgn. daluren van het weekend zouden zowel baan 25R (voor vertrekken naar het N, NW, W en Z, ZW) als baan 20 (voor vertrekken naar het Z/ZO) gebruikt worden.
Ook dit deel van het akkoord is inmiddels (2009) integraal uitgevoerd en dient dus te worden gerespecteerd.
Alsnog proberen te tornen aan de windcriteria is niet meer of minder dan het politiek herverdelen van de geluidshinder van baan 02/07 naar baan 25R/L. Daarbovenop komt dat Wathelet’s instructie wenst dat alle zwaardere toestellen tussen 80 en 200 ton bij het opstijgen integraal verschoven mogen worden van baan 20 naar baan 25R. Dit staat nergens in een luchthavenakkoord vermeld en gebeurt ongeacht wat de luchthavenakkoorden zeggen over de baanverdeling!
De luchthavenakkoorden van 2008 en 2010 en het federaal regeringsakkoord waarmee de coalitiepartners overeenkwamen deze uit te voeren, worden dus op een enkele manier uitgevoerd of ook maar gerespecteerd.