PERSBERICHT
vrijdag 27 februari 2004
NEGEN EISEN van DE ARTSEN uit de VLAAMSE RAND
aan de BELEIDSVOERDERS
De artsen uit de Vlaamse Rand eisen dat de beleidsvoerders in alle Belgische regeringen volgende uitgangspunten gebruiken als basis voor hun politieke beslissingen
naar vliegverkeer en luchthavens.
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De eisen.
1.
Erkenning dat een ongelimiteerde groei van luchthavens onaanvaardbaar is.
2.
Erkenning dat lawaai ziekte en dood veroorzaakt en op dezelfde manier behandeld moet worden als andere vormen van pollutie.
3.
Erkenning van de noodzaak van permanente en openbare geluidskadasters.
4.
Erkenning van de noodzaak van volledige openbaarheid van bestuur ivm vliegtuigverkeer en luchthavens.
5.
Erkenning van de dringende noodzaak van milieunormen voor vliegtuiglawaai.
6.
Erkenning van de noodzaak van permanente en openbare gezondheidsmonitoring.
7.
Erkenning van de onmisbaarheid van artsen bij het vastleggen en voeren van het milieubeleid ivm de luchthaven.
8.
Inschakelen van vertegenwoordigers van de artsen als een volwaardige gesprekspartner om mee gehoord te worden door de regeringsonderhandelaar betreffende de expansieplannen van DHL.
9.
Onmiddellijke opheffing van het uitzonderingsstatuut dat de luchthaven omwille van een zogenaamd ‘uitzonderlijk economisch belang’ geniet op milieugebied.
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Achtergrondinformatie bij de negen eisen.
1. De ongelimiteerde groei van de luchthaven is
onaanvaardbaar.
De politiek moet aanvaarden dat een een ongelimiteerde groei van luchthavenactiviteiten in het dichtstbevolkte gebied van West
Europa totaal onverantwoord is. Chemische en geluidspollutie door vliegtuigen en het bijhorend wegverkeer is aanzienlijk en heeft een belangrijke repercussie op het leefmilieu en de volksgezondheid in een straal van 30 km rond de luchthaven.
2. Lawaai veroorzaakt ziekte en dood en moet op dezelfde
manier behandeld worden als andere vormen van pollutie.
Geluidspollutie is dé uitdaging van de eenentwintigste eeuw. De overheid moet ophouden naar het brede publiek lawaai zoweloverdag als ’s nachts te banalizeren als een comfortprobleem.
3. Noodzaak van geluidskadasters.
In een eerste stap naar de beheersing van het probleem moet in overeenstemming met de Europese richtlijn (Directive 2002/49/EC) de geluidspollutie in kaart worden gebracht adhv geluidskadasters voor vliegtuiglawaai die de geluidsbelasting weergeven in termen van gemiddelde geluidsdruk (Laeq), piek lawaai (Lamax of SEL) en frequentie (aantal gebeurtenissen) en dit zowel tijdens de nacht als tijdens de dag. Deze geluidskadasters dienen te worden ondersteund door voldoende sonorimetrische waarnemingen en door radartracks dit zijn ‘footprints’ van de reëel gevolgde vluchtroutes).
De aanmaak van geluidskadasters is geen alibi om spreidingsmaatregelen uit te stellen.
4. Openbaarheid van bestuur.
De waarnemingen (geluidsmetingen, geluidskadasters en radartracks) moeten dagelijks worden gepubliceerd op een voor iedere burger permanent toegankelijke wijze onder het beheer van een van de luchthaven uitbater onafhankelijk orgaan, net zoals nu reeds het geval is voor de verontreiniging met chemische polluenten (IRCEL netwerk).
5. Dringende noodzaak van milieunormen voor vliegtuiglawaai.
Aangezien lawaai schadelijk is voor de gezondheid moet milieunormering voor vliegtuiglawaai
6. Artsen moeten bij het milieubeleid worden betrokken.
Slaapverstoring is één van de meest dramatische gevolgen van vliegtuiglawaai. Bij het opstellen van normen moeten niet alleen acoustici maar ook artsen, meer in het bijzonder slaapspecialisten betrokken worden.
7. De artsen wensen als een volwaardige gesprekspartner gehoord te worden door de regeringsonderhandelaar betreffende de expansieplannen van DHL.
8. Noodzaak van Gezondheidsmonitoring.
Dit veronderstelt dat op permanente basis de evolutie wordt gevolgd en geïnventariseerd van de belangrijkste tot op heden bekende nadelige effecten van vliegtuiglawaai en chemische verontreiniging op de gezondheid, in een cirkel van minstens 20 km rond de luchthaven, onder de leiding van een onafhankelijk wetenschappelijk instituut en met de (betaalde) medewerking van de locale huisartsen en waarvan de esultaten openbaar zijn en op permanente basis toegankelijk voor iedere burger.
Te monitoren, nadelige, tot op heden bekende gevolgen vanvliegtuiglawaai en chemische verontreiniging, niet beperkend:
1. Op korte termijn:
a. Gehoorschade bij kinderen en volwassenen
b. Verstandelijke ontwikkeling en leerprestaties bij kinderen
c. Slaapstoornissen
d. Allergische aandoeningen in het algemeen en van de luchtwegen in het bijzonder
e. Hoge bloeddruk (hypertensie)
f. Depressie en opname-frequentie in psychiatrische instellingen
g. Alcoholisme
h. Gebruik van farmaca ivm slaapstoornissen, depressie, hoge bloeddruk en suikerziekte
2. Op middellange termijn:
a. Suikerziekte
b. Ziekte en sterfte door aandoeningen van het hart en de bloedsomloop (hartinfarct en hersenthrombose)
c. Ziekte en sterfte door kanker
d. Levercirrose
e. Ziekte en sterfte door ongevallen en zelfmoord
9. Het uitzonderingsstatuut dat de luchthaven geniet op milieugebied owv een zgn ‘uitzonderlijk economisch belang’ moet onmiddelijk worden opgeheven.
a. Net als ieder ander bedrijf is een luchthaven voor de volle 100% verantwoordelijk voor de milieuschade die ze veroorzaakt en is ze volledig aansprakelijk voor preventie en sanering van milieueffecten.
b. In dit verband wordt herinnerd aan de noodzaak van bodemsanering tgv kerosine verontreiniging en waterzuivering
c. Dringende noodzaak aan emissienormen voor chemische pollutie door vliegtuigen
d. Geluidsnormen (cfr supra) zijn er voor de bescherming van ieder individu en kunnen niet misbruikt worden om historisch scheef gegroeide toestanden te bestendigen zoals met de embryonaire norm het geval was in de milieuvergunning van 29 september 2000 (90 dBA SEL buiten de geluidscontouren voor de nacht)
Namens de artsen in de Vlaamse Rand,
Dr. M. Goethals cardioloog 0475/23 40 12
Dr Luc Engels huisarts 02/252 14 65 – 0477/404423
Dr. Marc Boone dermatoloog 0475/28 15 42
COMMUNIQUE DE PRESSE
du vendredi 27 février 2004
L’AEROPORT et la SANTE PUBLIQUE
NEUF REVENDICATIONS de MEDECINS
de la PERIPHERIE FLAMANDE
aux RESPONSABLES POLITIQUES.
Les médecins de la périphérie flamande revendiquent que les responsables de tous les gouvernements en Belgique se fondent sur les éléments ci-après lors de la prise de décisions politiques relatives au trafic aérien et aux aéroports
Les revendications.
1.
Reconnaître qu’une expansion illimitée des aéroports est inacceptable.
2.
Reconnaître que le bruit est source de maladie et cause de décès et doit être traité de la même manière que les autres formes de pollution.
3.
Reconnaître la nécessité d’un cadastre du bruit permanent et accessible au public.
4.
Reconnaître la nécessité de la publicité totale de la gestion du trafic aérien et des aéroports.
5.
Reconnaître qu’il est urgent de disposer de normes environnementales pour le bruit des avions.
6.
Reconnaître la nécessité de monitorings de santé permanents et publics.
7.
Reconnaître que la présence de médecins est indispensables lors de l’élaboration et la mise en application de la politique environnementale relative aux aéroports.
8.
Faire appel à des représentants des médecins, comme partenaires à part entière, pouvant être entendus par le négociateur du gouvernement concernant les plans d’expansion de DHL.
9.
Suppression immédiate du statut exceptionnel dont jouit l’aéroport en matière d’environnement en raison d’un soit-disant « intérêt économique exceptionnel » .
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Les neufs revendications sont fondées sur ce qui suit:
1. L’expansion illimitée de l’aéroport est inacceptable
Le monde politique doit admettre qu’une expansion illimitée des activités aéroportuaires dans la région la plus densément peuplée d’Europe occidentale est totalement irresponsable. La pollution chimique et sonore des avions et de la circulation routière allant de pair est importante et a des répercussions importantes sur l’environnement et la santé publique dans un rayon de 30 km autour de l’aéroport.
2. Le bruit est source de maladie et cause de décès et doit être traité de la même manière que les autres formes de pollution
La pollution sonore est LE défi du 21 ème siècle. Le gouvernement doit cesser de banaliser auprès de la population le bruit de jour et de nuit en le qualifiant de problème de confort.
3. Nécessité d’un cadastre du bruit.
Comme première mesure pour maîtriser le problème il faut dresser une carte de la pollution sonore conformément à la directive européenne (Directive 2002/49/EC), sur base d’un cadastre du bruit pour le bruit des avions, qui reproduit la charge du bruit en termes de pression moyenne (Laeq), pics de bruit (Lamax ou SEL) et fréquence (nombre de cas) et ceci aussi bien pendant la nuit que le jour. Ce cadastre du bruit doit être appuyé par des observations sonométriques suffisantes et par des radartracks (ce sont les reproductions des trajectoires effectivement empruntées). L’élaboration du cadastre du bruit ne peut être un alibi pour reporter les mesures de dispersion.
4. Publicité de la gestion
Les observations (mesures de bruit, cadastre du bruit et radartracks) doivent faire l’objet d’une publication journalière de telle façon qu’elles soient accessibles en permanence pour chaque citoyen et ce sous le contrôle d’un organe indépendant de l’exploitant de l’aéroport comme c’est déjà actuellement le cas pour les polluants chimiques (réseau IRCEL)
5. Les normes d’environnement pour le bruit des avions doivent être définies d’urgence.
Etant donné que le bruit est nuisible pour la santé les normes d’environnement pour le bruit des avions doivent
a. être fondées sur la protection de la qualité de vie et de la santé de l’individu comme les autres formes de normes d’environnement.
b. être identiques pour tous les Belges quel que soit le lieu où ils résident ou quelle que soit la région à laquelle ils appartiennent, et ne peuvent varier qu’en fonction de la distance par rapport à l’aéroport. Il y a lieu de noter à ce sujet que cinq ans après l’initiative de la Région de Bruxelles-Capitale en la matière, la Flandre n’a toujours pas de normes pour le bruit des avions.
c. faire une distinction entre le bruit au sol et le bruit d’engins en vol. Des mesures spécifiques doivent être prises pour le bruit au sol.
d. être basées sur des constations fondées scientifiquement ou consensus comme décrites dans les directives de l’Organisation Mondiale de la Santé (1999)
e. faire l’objet d’un monitoring intensif de santé (voir ci-après) dans lequel les médecins généralistes locaux ont un rôle essentiel à accomplir.
6. Les médecins doivent être des acteurs dans l’élaboration de la politique environnementale.
La perturbation du sommeil est une des conséquences les plus dramatiques du bruit des avions.
Lors de l’élaboration des normes il faudra non seulement faire appel à des spécialistes en acoustique mais aussi à des médecins et plus particulièrement des spécialistes du sommeil.
7. Les médecins souhaitent être entendus comme participants à part entière du dialogue par le négociateur du gouvernement au sujet des plans d’extension de DHL.
8. Nécessité d’un monitoring de la santé.
Ceci suppose que l’évolution soit suivie en permanence et qu’un inventaire soit dressé des effets néfastes connus du bruit des avions et de la pollution chimique sur la santé dans un rayon d’au moins 20 km autour de l’aéroport, ceci sous la tutelle d’un institut scientifique indépendant et avec la collaboration (payante) des médecins généralistes locaux et les résultats doivent être publics et disponibles pour chaque citoyen à tout moment.
Enumération, non limitative, des conséquences néfastes connues à ce jour du bruit des avions et de la pollution chimique qui doivent faire l’objet d’un monitoring :
1. A court terme
a. Troubles de l’ouïe chez les enfants et les adultes
b. Problèmes de développement intellectuel et au niveau des prestations scolaires chez les enfants
c. Troubles du sommeil
d. Allergies en général et des voies respiratoires en particulier
e. Tension artérielle élevée (hypertension)
f. Dépressions et fréquentes admissions en institutions psychiatriques
g. Alcoolisme
h. Usage de médicaments en relation avec les dépressions, l’hypertension et le diabète
2. A moyen terme
a. Diabète
b. Maladie et décès liés aux problèmes cardiaques et à la circulation sanguine (infarctus et thrombose cérébrale)
c. Maladie et décès dus au cancer
d. Cirrhose du foie
e. Maladie et décès suite à des accidents et au suicide
9. Suppression immédiate du statut exceptionnel dont jouit l’aéroport en matière d’environnement en raison d’un soit-disant « intérêt économique exceptionnel ».
a. Comme toute entreprise, un aéroport est responsable à 100% pour les dégâts qu’il occasionne à l’environnement et doit assumer entièrement la prévention et l’assainissement des effets sur l’environnement.
b. Dans cet ordre d’idées, il est rappelé la nécessité d’assainir le sol suite à la pollution par le kérosène ainsi que d’épurer les eaux.
c. Nécessité de définir d’urgence les normes d’émissions de pollution chimique par les avions.
d. Les normes de bruit (cfr supra) servent à protéger chaque individu et ne peuvent en aucun cas être utilisées pour confirmer une situation qui, historiquement, a été faussée comme cela a été le cas avec l’embryon de norme dans le permis d’environnement du 29 septembre 2000 (90 dBA SEL en dehors des contours de bruit pour la nuit).
Au nom des médecins de la périphérie flamande,
Dr. M. Goethals, cardiologue 0475/23 40 12
Dr. Luc Engels, généraliste 02/252 14 65 - 0477/40 44 23
Dr Marc Boone, dermatologue 0475/28 15 42