DAEDALUS PERSBERICHT
21 Februari 2005
VLAAMS ONTWERP IVM DAG- EN NACHTVLUCHTEN
VERENIGT CD&V en SP.a-SPIRITSTANDPUNTEN
NOTA HUYTEBROECK/PICQUE OUDE WIJN IN NIEUWE ZAKKEN:
NIETS OVER BRUSSEL*, ALLES OVER VLAANDEREN
Het ontwerp waaraan de specialisten van de kabinetten van Leterme, Peeters, Anciaux en Vandenbroucke werken n.a.v. het intergewestelijk overleg rond de geluidshinder van Brussel Nationaal verenigt volgens goede bronnen zowel de standpunten van SP.a-Spirit als die van CD&V.
Dit zijn de vier basis-uitgangspunten.
- Veilige ICAO windnormen voor alle banen, ttz.
5 knopen rugwind,
15 knopen zijwind windstoten inbegrepen,
dag én nacht
- wisselend baangebruik (in het Frans: ‘repartition’):
het zgn plan A34.
- rechtstreeks in functie van bestemming vliegen.
- consequente spreiding van de routes over een zo ruim mogelijk gebied (in het Frans: ‘dispersion’).
Volgens goede bron zijn de Vlaamse onderhandelaars zich ervan bewust dat de discussienota waarin het Brussels Gewest de zgn. terugkeer naar de toestand van 1999 bepleit, oude wijn is in nieuwe zakken. Het wil nu al 30 jaar lang dat Vlaanderen dag en nacht alles krijgt.
Geconcentreerde vliegtuigen.
Geconcentreerde vervuiling.
Geconcentreerde gezondheidskosten (€250 mio per jaar).
Geconcentreerde onleefbaarheid en het einde van de leefkwaliteit in Vlaamse gemeenten tot op 20 km van de luchthaven!
De Raad van State was op 17 maart 2004 ondubbelzinnig: sinds 1971 - toen alles nog rechtstreeks naar bestemming over Brussel vertrok - is er geen ‘standstill’ meer geweest.
30 jaar lang ijverden politiek gesteunde Brusselse actiegroepen om de lasten van Brussel Nationaal boven Vlaanderen te leggen.
Twee ministers bevochten dit. Jean-Luc Dehaene spreidde: Durant maakte dit ongedaan.
Bert Anciaux heeft opnieuw gespreid. Twee Brusselse politici: Huytebroeck en Picqué, willen deze spreiding opnieuw terugdraaien en Vlaanderen haar onbeschaamdheid dubbel en dik betaald zetten: het krijgt meer dan ooit tevoren! Onder de dekmantel van “...aanpassing nachtvluchten” wordt in werkelijkheid de last van Brussel Nationaal dag én nacht ver weg gestuurd van het Brussels* Gewest en de Oostelijke faciliteitengemeenten.
De Vlaamse onderhandelaars weten dat het voorstel Huytebroeck/Picqué voor Vlaanderen het volgende inhoudt.
- 95% van de landingen, dag én nacht.
Steenokkerzeel op de 25R.Erps-Kwerps op de 25L.
-95% van de dagvertrekken vanaf de 25R over Diegem en Haren.
De helft via de Bocht naar Links naar de Oostrand.
De helft via de Bocht naar Rechts naar de Noordrand.
-95% van de nachtvertrekken
- daarvan 80% vanaf de 25R over Diegem, Haren, Neder-over-Heembeek en de Vlaamse Noordrand, zoals Durant dat in oktober 2002 doorvoerde: een concentratie die gedeeltelijk werd teruggebracht
- de andere 15% vanaf de 20 over Vlaamse niet-faciliteitengemeenten in de Oostrand.
(Zie gedetailleerde technische analyse in bijlage).
Wie - al is het vlak onder de baan - in het Brussels* Gewest woont en in de Oostelijke faciliteitengemeenten, wordt zoveel mogelijk ontzien. Wie daarentegen tot op 20 km van de luchthaven in Vlaanderen woont, wordt zoveel mogelijk belast.
Als het Brussels Gewest zegt: “...rekening houdend met de zgn. bevolkingsdichtheid”, dient men te lezen: ”...rekening houdend met de dichtheid van Franssprekenden in het Brussels Gewest en in de Oostelijke faciliteitengemeenten.” Dat is wat het duo Huytebroeck en Picqué bedoelt met ‘densiteit’.
Objectief woont in de hinderzone van de Oostrand onder baan 20/02 maar liefst 40% minder mensen dan in de Noordrand. Toch blijft het Brussels Gewest onverminderd bij zijn standpunt. Alles over Vlaanderen. Niets over het Brussels* Gewest en Oostelijke faciliteitengemeenten.
‘Densité de population’: 10 x minder hinder voor inwoner van het Brussels Gewest + Oostelijke faciliteitengemeenten dan voor overvlogen inwoner van Vlaanderen.
“Densité de population” concreet. Elke individuele inwoner, zonder één uitzondering, van het Brussels* Gewest + faciliteitengemeenten (behalve Wemmel dat in de Noordrand ligt) krijgt 10x minder lawaai te verduren dan elke inwoner die in Vlaanderen onder de geconcentreerde landings- en opstijgroutes woont.
Daedalus stelt nogmaals volgende concrete oplossingen voor, die élk individu rond de luchthaven en blijvende rechtszekerheid en blijvende leefbaarheid bieden:
Realiseer dit op de grond door:
· gelijkmatig zes start-/landingsbanen te gebruiken(16,6% van alle vliegbewegingen
per baan)
· afwisselend elke baan als startbaan en als landingsbaan te gebruiken
· minstens twee startbanen en twee landingsbanen gelijktijdig te gebruiken
· bij het opstijgen vanaf alle banen tot minimum 1700 voet rechtdoor hoogte nemen om
vervolgens naar de uiteindelijke bestemming te vliegen.
Beperkt de individuele belasting voor de omwonenden verder van de luchthaven door het gelijk verdelen van de lasten van de luchthaven in de lucht door
§ een effectieve spreiding van de vluchtroutes te realiseren,
§ minstens drie opstijgroutes te voorzien: één route per 5% van de opstijgende vliegtuigen, rechtstreeks naar de eindbestemming
§ tussen elke route minstens 10 radiaalgraden te voorzien
Daedalus Actie Noordrand
0499/34 92 09 0494/21 68 81
daedalus.werkgroep@pandora.be actienoordrand@belgacom.net
*Brussel = zonder de zgn ‘opgeofferde’ gebieden in het Brussels Gewest. Het “Brussels aandeel in de hinder van de luchthaven” betreft uitsluitend de gemeenten onder de bocht naar rechts (Haren, Neder-over-Heembeek) en onder de bocht naar links (Evere, Schaarbeek). De luchthaven ligt zo dicht bij het Brussels Gewest dat vertrekkende vliegtuigen deze niet volledig kunnen vermijden zonder uit te lucht te vallen. Hoewel twee van de zes landingsbanen specifiek werden ontworpen om boven Brussel te landen wordt er niet boven Brussel geland.
Brussel kiest voor vliegbewegingen het beste uit 3 werelden
Het voorstel van de Brusselse Charles Picqué (PS) en Evelyne Huyttebroeck (Ecolo) van het Brussels Gewest bundelt alle voordelen voor Brussel en de Oostelijke faciliteitengemeenten uit de 3 historische scenario’s (systeem 1999, Durant en Anciaux).
Een basisregel in de luchtvaart is dat men – dag én nacht - tegen de wind in (kopwind) opstijgt en landt. De windnormen bepalen hoe lang vliegtuigen nog vanaf een bepaalde baan opstijgen en op een bepaalde baan landen als ze de wind “van achteren” (rugwind) of van opzij (zijwind) krijgen.
Voor het opstijgen van baan 25R (Diegem) en het landen op de banen 25R (Steenokkerzeel) en 25L (Erps-Kwerps) kiest het Brussels Gewest voor de Durant-windnorm: niet alleen bij Noordwesten-, Westen-, Zuidwesten- en Zuidenwind moeten deze banen worden gebruikt, maar ook bij Noorden-, Noordoosten-, Oosten- en Zuidoostenwind tot 10 knopen (rugwind)/ 25 knopen (zijwind), het dubbele van wat ICAO als norm vooropstelt.
Hieruit volgt automatisch dat maar op baan 02 (Wezembeek-Oppem, Kraainem, Sint-Pieters-Woluwe) mag worden geland wanneer het harder uit het Noorden, Noordoosten, Oosten of Zuidoosten waait dan 10 knopen/ 25 knopen.
Voor het opstijgen van baan 20 (Wezembeek-Oppem, Tervuren) kiezen de Brusselaars dan weer voor Anciaux die voor alle banen de veilige en internationaal aanvaarde ICAO-norm oplegde: van baan 20 mag maar worden opgestegen tot 5 knopen rugwind/ 15 knopen zijwind.
Resultaat: voor de landende en opstijgende Oostrand beter dan Durant: de hinder wordt dag én nacht verlegd van de zones onder baan 02/20 naar de zones onder de banen 25R en 25L. Door het intensiever gebruik van deze banen, reikt de hinder van deze banen veel verder: de hinder wordt verlegd van vlakbij de luchthaven naar zones verder van de luchthaven gelegen: de Noordrand en de landingszones van 25R en 25L tot Leuven = Vlaanderen.
Officiëel kiezen de Brusselaars hier voor 1999: overdag – 7 dagen op 7 - enkel en alleen opstijgen van 25R (Diegem) en landen op 25R (Steenokkerzeel) en 25L (Erps-Kwerps) en ’s nachts – 7 nachten op 7 – opstijgen van 25R en 20 en landen op 25R en 25L en dit zolang de windnormen niet worden overschreden.
Door de “keuze” van windnormen zoals hierboven beschreven, resulteert dit in een veel hoger gebruik van de baan 25R (Diegem) – dag én nacht – als enige baan voor het opstijgen en van de banen 25R (Steenokkerzeel) en 25L (Erps-Kwerps) voor het landen.
Dus geen enkele vliegtuigvrije dag of nacht nog voor de getroffen inwoners.
Hierdoor zouden de inwoners uit Wezembeek-Oppem, Kraainem en Sint-Pieters-Woluwe die in het verlengde van landingsbaan 02 wonen, bevrijd zijn van hun landingen 1 zaterdag op 2 (dus 1 dag op 14 dagen) en enkel nog worden overvlogen wanneer het harder uit het Noorden, Noordoosten, Oosten of Zuidoosten waait dan 10 knopen/ 25 knopen (nog amper 5% terwijl het meer dan 30% uit deze windrichtingen waait).
Ook aan de inwoners uit Wezembeek-Oppem en Tervuren heeft het Brussels Gewest gedacht: met het voorstel van PS en Ecolo zouden zij niet meer op zondag tussen 6.00 en 17.00 worden overvlogen door opstijgende vliegtuigen (hoewel dit in 1999 zo goed als elke zaterdag en zondag het geval was) en door voor hen de veilige ICAO-windnorm te voorzien, zouden zij meerdere nachten vliegtuigvrij zijn en alle vliegtuigen van baan 25R (Diegem) moeten opstijgen waar de windnorm het dubbele is. Daarenboven voorziet het Brussels Gewest speciaal voor hen dat ’s nachts enkel nog de lichte vliegtuigen met een bestemming in het Zuidoosten/Oosten (HUL) vanaf baan 20 zouden opstijgen en “al de rest” vanaf baan 25R.
Ter vergelijking: in 1999 stegen zowel de zware als de lichte vliegtuigen met een bestemming in het Zuidoosten/Oosten (HUL) én zowel de zware als de lichte vliegtuigen met een bestemming in het Zuidwesten/Zuiden (CIV) vanaf baan 20 op (per jaar waren er slechts 50 vliegtuigen naar HUL of CIV die uitzonderlijk vanaf baan 25R opstegen en de “Grand Tour du Brabant” vlogen).
Resultaat voor de landende en opstijgende Oostrand beter dan Durant: : de hinder wordt dag én nacht verlegd van de zones onder baan 02/20 naar de zones onder de banen 25R en 25L. Door het intensiever gebruik van deze banen, reikt de hinder van deze banen veel verder: de hinder wordt verlegd van vlakbij de luchthaven naar zones verder van de luchthaven gelegen: de Noordrand en de landingszones van 25R en 25L tot Leuven = Vlaanderen
Door bovenvermelde kunstgrepen zou het Brussels Gewest de landingen op baan 02 (over de inwoners uit Wezembeek-Oppem, Kraainem en Sint-Pieters-Woluwe) tot het absolute minimum herleiden en de garantie inbouwen dat minstens 95% van alle – dag én nacht - landingen uitsluitend over Vlaanderen plaatsvinden.
Het aantal vertrekken vanaf baan 20 (over de inwoners uit Wezembeek-Oppem en Tervuren) zou door bovenvermelde maatregelen zowel overdag als ’s nachts dalen. Voor wanneer er dan toch nog zou opgestegen worden van de baan 20 wordt door het Brussels Gewest ook nog voorzien dat de inwoners van de Oostelijke faciliteitengemeenten daar in de toekomst geen hinder meer van zouden ondervinden want alle vliegtuigen die vanaf baan 20 opstijgen zullen in de toekomst van zodra ze in de lucht zijn een bocht van meer dan 100 graden naar links moeten nemen om zo snel en zo ver mogelijk weg te blijven van de voor Brussel beschermenswaardige inwoners uit de Oostelijke faciliteitengemeenten.
Aangezien er nu toch wel erg veel van baan 25R (Diegem) zou moeten worden opgestegen en het Brussels Gewest in het verlengde ligt van baan 25R, voorziet het Brussels Gewest Brusselaars nog enkele voorstellen inzake routes.
Weekend - overdag
In 1999 vlogen alle vliegtuigen met een bestemming in het Zuidwesten/Zuiden (CIV) van vrijdag 18.00 uur (vanaf vrijdagavondspits) tot maandag 7.00 uur (tot en met maandagochtendspits) rechtdoor over Brussel naar hun bestemming. Het Brussels Gewest stelt voor om deze “route Chabert” af te schaffen. Als compensatie zouden de (lichte?) vliegtuigen met een bestemming in het Zuidwesten/Zuiden (CIV) van vrijdagavond 23.00 uur (nà de vrijdagavondspits) tot maandagochtend 6.00 uur (vóór de maandagochtendspits) via een minutieus te volgen parcours over de Brusselse Kanaalzone mogen vliegen.
Week - overdag
In 1999 vlogen overdag -buiten bovenvermelde weekendperiode- alle vliegtuigen met een bestemming in het Zuidwesten/Zuiden (CIV) via het Noordelijk deel van het Brusselse Gewest (Jette, Ganshoren, Sint-Agatha-Berchem, ...) naar hun bestemming. Overdag (én ’s nachts) vlogen ook de vliegtuigen met een bestemming in het Westen (COSTA) tot Groot-Bijgaarden aan de binnenkant van de Ring.
Durant verschoof deze 2 routes “en stoemelings” naar de buitenkant van de Ring zodat ze samen kwamen te liggen met de routes waarover overdag (én ’s nachts) de vliegtuigen naar het Noordwesten/Noorden (HELEN, NIK, TOLEN) vlogen.
Anciaux voorzag een scheidingslijn: de routes naar het het Zuiden/Zuidwesten (CIV) en het Westen (DENUT) aan de binnenkant van de Ring (ook reeds Vlaams grondgebied) en de routes naar het Noordwesten (HELEN) en het Noorden (NIK) aan de buitenkant van de Ring.
Het Brussels Gewest stelt voor om deze scheidingslijn voor de vliegtuigen naar CIV en DENUT op te heffen (zodat alles nu officiëel geconcentreerd aan de buitenkant van de Ring en dus volledig buiten het Brussels Gewest – over de Vlaamse Noordrand - kan worden gestuurd ...).
Overdag blijft de bocht naar links op 1700 voet vanaf 25R voor de vliegtuigen met een bestemming in het Zuidoosten/Oosten ongewijzigd.
’s Nachts
Zoals hoger vermeld zouden ’s nachts van baan 20 enkel nog de lichte vliegtuigen met een bestemming in het Zuidoosten en Oosten (HUL) opstijgen als de windnorm 5 knopen rugwind/ 15 knopen zijwind niet wordt overschreden en een onmiddellijke bocht van meer dan 100 graden naar links maken.
Alle andere vliegtuigen zouden ’s nachts van baan 25R vertrekken.
Enkel de lichte vliegtuigen (QC <4) naar het Zuidwesten/Zuiden (CIV) zouden via bovenvermeld minutieus te volgen parcours ’s nachts over het Brussels grondgebied mogen vliegen.
Alle andere vliegtuigen die ’s nachts van 25R opstijgen moeten op 700 voet naar rechts – zo snel mogelijk naar de Noordrand – afdraaien: niet alleen alle lichte en zware vliegtuigen naar het Noorden (NIK), Noordwesten (HELEN) en Westen (DENUT), maar ook alle zware vliegtuigen naar het Zuidoosten/Oosten (HUL) én alle zware vliegtuigen naar het Zuiden/Zuidwesten (CIV).
Resultaat:
voor de landende en opstijgende Oostrand beter dan Durant, voor Brussel beter dan 1999 en Anciaux.
Voor Vlaanderen 95% van de dag- én nachtlandingen (25R – Steenokkerzeel en 25L – Erps-Kwerps) + 95% van de dagvertrekken (25R – bocht* naar rechts en naar links) + 95% van de nachtvertrekken: 80% van de nachtvertrekken over de Noordrand (zoals in oktober 2002 ...) en 15% van de nachtvertrekken over de Vlaamse niet-faciliteitengemeenten in de Oostrand.
* bij de bocht naar rechts en naar links wordt – omdat de vliegtuigen niet sneller kunnen afdraaien – over het opgeofferde grensgebied van het Brusselse Gewest gevlogen: Haren, Neder-over-Heembeek, Evere, ....: dit is wat Brussel “haar aandeel” in de hinder van de luchthaven noemt.