PERSBERICHT ACTIE NOORDRAND
10.5.2011
ACTIE NOORDRAND EIST DEZELFDE VEILIGHEID
VOOR IEDEREEN DIE ROND DE LUCHTHAVEN WOONT
Van bij zijn aantreden als federaal Staatssecretaris voor Mobiliteit maakte
Etienne Schouppe van de veiligheid van het vliegverkeer zijn prioriteit.
Het is niet toevallig dat in het luchthavenakkoord van 26 februari 2010
- dat onder zijn impuls tot stand kwam -
'veilig vliegverkeer' het eerste van de vijf principes is
waaraan de reorganisatie van de vluchtprocedures op Brussel Nationaal
moet voldoen.
Een cruciale parameter in de veiligheid van het vliegverkeer vormen de windnormen of windcriteria: bij welke rug- of zijwind mag men nog opstijgen of landen. Hoe meer rugwind des te minder veilig, des te meer kerosine en des te grotere lawaaihinder. Omdat in de voorbije decennia onder druk van vooral Franstalige politici met de veiligheid steeds meer een loopje werd genomen nam Schouppe voor de windcriteria een internationaal gerenommeerd studiebureau onder de arm. Het advies van Airsight: "...a tail wind component limit of 5 kt (knots of knopen), gusts (rukwinden) included is proposed".* Dit is duidelijk, ICAO-conform, de wens van de piloten die de vliegveiligheid uiteindelijk moeten waarmaken en dus niet voor interpretatie vatbaar. Toch stuurt de federale ministerraad het bij. Ze beslist uiteindelijk voor meer soepele en minder veilige windcriteria, verpakt als een tolerantie van 2 kt op het voorstel van Airsight (5kt + 2 kt = 7 kt). Ministers worden daarbij niet gehinderd door het feit dat daardoor meer mensen aan lawaaihinder zullen worden blootgesteld omdat bij de meest voorkomende W/ZW wind er onvermijdelijk meer over de dichtbevolkte Brusselse agglomeratie gevlogen wordt.
Door de tolerantie komt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het vliegverkeer wel in handen van een niet-politieke, deskundige organisatie als Belgocontrol waar ervaren luchtverkeersleiders het vliegtuigverkeer in goede banen leiden. De piloten geven bovendien informatie door aan Belgocontrol over windsnelheden op hoogte die vaak hoger liggen dan die gemeten aan de grond. Alle verantwoordelijken werken dus samen om het vliegen zo veilig mogelijk te maken.
Helaas is er ook nog zoiets als klimaatsverandering waardoor tijdens steeds langere periodes een situatie van N/NO/O wind geblokkeerd raakt. Als de omwonenden van landingsbaan 02 vandaag terecht steen en been klagen komt dat uitsluitend hierdoor. De berekening van Airsight van de impact op het baangebruik bij overschakeling van de tot in 2008 gangbare, onveilige windcriteria voor de banen 25/07 en 20/02 naar internationaal aanvaarde, ICAO conforme en veiliger windnormen bevestigt dit ten overvloede:
"… In 2008 1.8% of movements would be reallocated to another runway due to exceeded wind limits. The most affected runways to exceed the limits are the parallel runways 25R/L. Most of the movements need to be relocated to the runway 20/02…".*./..
Als tijdens N/NO/O wind in voorjaar 2011 weken achtereen bijna uitsluitend op baan 02 werd geland, ligt dit dus niet aan de interpretatie van de toepassing van 7 knopen, tolerantie inbegrepen, maar aan het veranderende klimaat.
Actie Noordrand heeft als geconcentreerd overvlogen zone - niét wonend onder enige baan - toch alle begrip voor wat - wie wél in het verlengde van een baan woont - de laatste maanden moest verdragen. Het siert de federale Vice-eerste minister Milquet dat zij opkomt voor haar potentiële kiezers (zie onder). Maar wanneer het klimaat zorgt voor meer N/NO/O wind kan en mag dit geen redenen zijn om de vliegveiligheid - overal ter wereld prioritair bij het uittekenen van het luchthavenbeleid - in gevaar te brengen.
De politiek beschikt over voldoende maatregelen om de bewoners onder de 02 te ontlasten bij N/NO/O wind.
1. Luchthaven infrastructuur: al decennia lang gevraagde modernisering door met name het installeren van een volwaardig Instrumenteel Landings Systeem (ILS) op de twee 07 banen. Daarmee kan Belgocontrol de landingen ook bij straffe N/NO/O wind en dus ook de hinder eindelijk spreiden.
2. Luchthavenbeleid in het algemeen: na decennialang NIMBY-foefelen en intrigeren eindelijk de volgende drie conclusies trekken uit de ligging van de luchthaven vlak naast een grote agglomeratie.
- Afschaffen nachtvluchten.
- Beperken dagvluchten.
- Optimaal dag en nacht spreiden.
Actie Noordrand constateert dat de 02-klagers de concentratie uitsluitend aan hun eigen politici te danken hebben en eist dat dat 'veiligheid' en 'tolerantie' door en voor alle partijen volstrekt gelijk geïnterpreteerd worden.
Perscontacten: 0486 582 499
www.actienoordrand.be
ACTIE-NOORDRAND@BELGACOM.NET
*'Airsight Study on the maximum wind component limits applicable to the use of runways at Brussels National Airport’, Executive summary 23 oktober 2009.
Recente historiek van rugwindpolitiek op Brussel Nationaal.
Najaar 2009: Airsight adviseert federale regering maximaal 5 knopen rugwind.Pilotenvereniging BeCA haalt opgelucht adem.
Februari 2010: de federale ministerkern vindt een totaal nieuw aëronautisch concept uit dat alleen in België bestaat: tolerantie.
Nota Kern februari 2010: 5 knopen rugwind en 2 knopen tolerantie, zodat Belgocontrol speelruimte heeft om bij veranderende wind van baan te kunnen wisselen.
Luchthavenakkoord 26 februari 2010: 7 knopen rugwind, 2 knopen tolerantie inbegrepen.
Antwoord Vice-eerste minister Milquet aan onbekende, door BUTV/UBCNA op 7.5.2011 gepubliceerd.
Milquet laat deze nota openlijk ondertekenen door haar aëronautisch raadgever Philippe Touwaide, (ex-directeur van de Ombudsdienst en ex-directeur van BUTV/UBCNA). Deze pleit voor minder veiligheid door te stellen dat het luchthavenakkoord zou spreken van 7 knopen 'tout court', plus dat de hieronder uitgelegde situatie van het PRS totaal verkeerd wordt voorgesteld. Daarin is eveneens sprake van een verder niet gepreciseerde vergadering waaraan ook niet met name genoemde operationele directieleden van Belgocontrol zouden hebben deelgenomen en waarvan nog geen officiëel verslag bestaat. Het klopt dat de "...utilisation intensive et injustifiée de la piste d’atterrissage 02" intensief was. Ze was ook - in tegenstelling tot wat Touwaide probeert te poneren - uit veiligheidsoverwegingen wél gerechtvaardigd: onophoudelijke straffe N/O-O wind, technische onmogelijkheid tot spreiden.
De zgn. windnormen of windcriteria werden en worden overigens alleen vastgelegd oor de banen die in het Noise Preferential Runway System (NPRS) zijn opgenomen. Sinds de afschaffing van het plan Anciaux bis zijn dit nog enkel 25R (Diegem) en de 25L (Zaventem) en uitzonderlijk de 20 (Wezembeek Oppem / Kraainem). Sindsdien worden de banen 07L, de 07R en de 02 nooit meer preferentieel gebruikt. De banen 07R/L en 02 behoeven dus geen windcriteria omdat ze enkel gebruikt worden als de windcriteria voor de 25’s en/of de 20 (de laatste uitsluitend’s nachts of in de helft van het weekend) worden overschreden. De banen 07R/L en 02 worden dus nooit met aangevlogen.