DAEDALUS PERSBERICHT

Het recente AWACSS standpunt volgend beveelt Daedalus DRINGEND aan om baan 02/20 preferentieel te gebruiken.

Daedalus, juridische en technische werkgroep van Actie Noordrand, neemt met belangstelling kennis van de recente eisenpublicatie* van actiegroepen uit de Oostrand, met name AWACSS. Het eerste deel van hun eisenpamflet handelt hoofdzakelijk over de totale hinder*.* Zo wordt gesproken over de noodzaak tot het invoeren van een plafond voor vliegbewegingen ter bescherming van omwonenden. Het valt op dat AWACSS reeds in dit deel subjectieve elementen over de verdeling** van de hinder in de argumentatie 'meesmokkelt'.

Zo pleit het pamflet voor het vrijwillig onteigenen en/of isoleren en "reserveren van gebieden" waarover geconcentreerd gevlogen zou worden.

Wat treft in de argumentatie is dat deze wordt aangebracht zonder ook maar de geringste feitelijkheden aan te dragen over waarom juist niet de 20/02. Daedalus constateert dat de ondertekenaars schaamteloos alle democratische regels aan hun uit vervlogen tijden stammende laarzen lappen door zich het recht toe te eigenen om te beslissen wie wel of niet hinder krijgt, uitsluitend op basis van het eigen grote gelijk. Dat kan alleen als iemand zich belangrijker acht dan andere mensen, maar soit.

Het tweede deel handelt openlijker over de verdeling van de lasten van Brussel Nationaal. Opnieuw volgens het principe: wat mij uitkomt is de goede manier, vraagt het pamflet uitschakeling van de baan 20/02. Uitzonderingen zijn mogelijk bij noodgevallen, zeer sterke wind en herstellingen van de andere pistes. Op die momenten blijkt baan 20/02 dus perfect bruikbaar voor al het vliegverkeer van Brussel Nationaal maar dit terzijde. Net als Daedalus niet moeilijk wil doen over een aantal feitelijke technische onjuistheden in het pamflet. Het is wel zo dat de geschiedenis ons eraan herinnert dat wie zogenaamde wetenschappelijk argumenten gebruikt en ze dan nog verdraait om de last maar bij een ander te kunnen leggen niet alleen democratie en antidiscriminatie aan zijn laars lapt, maar ook een deur open zet naar een wereld waarvan men weet waar ze begint maar niet waar ze eindigt. Politici die hierin meegaan dienen hun verantwoordelijkheid te beseffen.

 

De opstellers hanteerden in vroegere publicaties voor verdeling van de hinder één bepaald principe. Los van wie waar woont, wil Daedalus dit ernstig nemen. Het desbetreffende principe was vliegen boven de dunst bevolkte zones.

Hinder van landende en opstijgende vliegtuigen is onlosmakelijk verbonden omdat als er op een baan geland wordt er aan het andere eind of op de andere baan in dezelfde richting opgestegen zal worden. De overvlogen populaties onder landingen en vertrekken dienen dus samen bekeken worden en te zelfder tijd.

Op baan 20/02 wordt bij bepaalde windrichtingen en snelheden respectievelijk geland langs de grens tussen Kampenhout en Steenokkerzeel en opgestegen boven de omgeving Zoniënwoud. Keert de wind dan kan worden geland boven de omgeving Zoniënwoud (met ook Kraainem, Wezembeek-Oppemen, Woluwe) en opgestegen langs de grens tussen Kampenhout en Steenokkerzeel. Telkens gebeurt dit gelijktijdig over het objectief ontegenzeggelijk dunst bevolkte gebied rond Brussel Nationaal.
Landen en opstijgen op baan 25R/07L langs Kampenhout en/of Erps Kwerps enerzijds en over Diegem, Brussel, Vilvoorde, en de rest van de Noordrand bij de huidige vliegroutes anderzijds treft telkens dubbel zo veel inwoners als bij de 20/02.

Het klopt dat baan 02/20 nu meer gebruikt wordt dan in 2004. Dat was vlak voor het spreidingsplan werd doorgevoerd. De dichtstbevolkte zone onder de 25R kreunde toen al meer dan twee jaar onder de superconcentratie van minister Durant. Afgezien van die uitzonderlijke situatie is baan 20/02 op dit moment nog nooit in de geschiedenis van de luchthaven zo weinig gebruikt. Vergeleken met de jaren '90 krijgt de baan op dit moment ’s nachts en overdag minder dan de helft van de vluchten die ze eind vorige eeuw kreeg.

Blijkbaar konden in ons land 'important people' zonder enig probleem beleidsvoerders van vaak Vlaamse origine zover krijgen dat de milieulasten van de luchthaven volgens het NIMBY-principe  - dus bij andere, minder invloedrijke en gefortuneerde mensen (?) - gelegd kon worden, zonder enige objectieve basis.

Toch is baan 20/02 niet voor niets de oudste baan. Ze werd optimaal aangelegd in functie van de heersende wind, de laagste bevolkingsdichtheid en de ligging van de luchthaven (ze vermijdt Brussel). Bovendien is het de breedste piste, waardoor zij het minst gevoelig is voor zijwinden.
Volgt men de redenering van AWACSS dan moet baan 20/02 bij het door hen gevraagde plafond van 250.000 dagbewegingen exclusief gebruikt worden. De rest van de baneninfrastructuur van Brussel Nationaal mag afgebroken worden. De huizen onder baan 02/20 waarvan de bewoners ondragelijke hinder ondervinden moeten volgens de logica van de ondertekenaars onteigend worden, de rest moet geïsoleerd.  Rechtdoor opstijgen en landen vermijdt bovendien het Brussels Gewest zonder enig bochtenwerk.

AWACSS volgend beveelt Daedalus dan ook DRINGEND aan om baan 02/20 preferentieel te gebruiken. Dat dient te gebeuren bij windnormen van 7 knopen rugwind, rukwinden inbegrepen. Als dan toch gerefereerd wordt naar tijdens afgebakende periodes gebruikte en dus blijkbaar historische windnormen, vermelden we dan liever de juiste!

Baan 25R en 25L zijn enkel nog te gebruiken in nood (zoals bij hun aanleg in het midden van vorige eeuw voorzien, want baan 02/20 bestond eerst). Voor deze twee parallelle banen dient men vanuit het door AWACSS aangehaalde milieustandpunt, windnormen van '0 knopen rugwind-windstoten inbegrepen' in te voeren.  Zo worden minder mensen gehinderd en wordt er geen kerosine verspild door vanaf de 25-banen omleidingsroutes rond Brussel te gebruiken en volstrekt onnodige en onveilige bochten te maken over de Vlaamse noordrand. 

Daedalus herinnert nog eens aan zijn jarenlange en aanzienlijk minder “important people" gedreven voorstel om tot een verdeling van de hinder naar individuele draagkracht van elke overvlogene te komen. M.a.w.: een eerlijke verdeling in functie van de afstand tot de luchthaven. Is deze een feit dan is er geen enkele hindernis meer om met andere actiegroepen gezamenlijk te onderhandelen met de politiek over de toekomst van de luchthaven. Gezien het lage NIMBY-gehalte van dit voorstel is het blijkbaar voor de huidige pamfletondertekenaars nog altijd niet gewenst.

 

Daedalus                                                                   Actie Noordrand

0499/34 92 09                                                            0494/21 68 81

daedalus.werkgroep@pandora.be                         actie-noordrand@belgacom.net

** Zie: Revendications des associations de riverains Awacss (Wezenbeek-Oppem), Wake-Up Kraainem et UBCNA

 www.actie-noordrand.be - Politiek.

*Elke milieuproblematiek - dus ook de milieulast van de luchthaven Brussel Nationaal - bestaat uit twee componenten.

De eerste component is de totale omvang of hoogte van de milieulast. De tweede is hoe deze lasten verdeeld worden..

Milieulast is hier de schade die geluidsoverlast en pollutie aan de gezondheid van de omwonenden van de luchthaven toebrengen.