DAEDALUS PERSBERICHT 3 september 2006

Waarom crashte de Airbus 330 niet?

De piloot steeg op van baan 20 omdat het 31 augustus was en niet 1 september.

Vanaf baan 25R zou de kans veel groter zijn geweest dat hij zichzelf, zijn crew en zijn passagiers tegen de kerktoren van Diegem te pletter had gevlogen.

 

De 276 passagiers op de vlucht van SNBA naar Douala kwamen er met de schrik vanaf.

Als ze een dag later hadden gevlogen was het gevaar dat de inzittenden en tientallen inwoners van Diegem om het leven waren gekomen, aanzienlijk groter geweest

Was is de ware toedracht van wat er donderdag 31 augustus gebeurde en wat had kunnen gebeuren?

Een Airbus A330 van SN Brussels Airlines heeft die dag zonder veel erg een motorincident overleefd. Vlucht 1353 (bestemming Douala en Kinshasa) vertrok om 11u35 op Brussels National Airport van baan 20. In volle opstijging deed zich een probleem voor met de rechtermotor. Omwonenden constateerden met eigen ogen dat het landingsgestel niet werd ingetrokken en zagen dat de Airbus dus op nauwelijks 200 meter hoogte vloog (ong. 600 voet). De piloot besloot terug te keren naar de luchthaven. Eerst vloog hij 40 minuten rondjes om kerosine te verbruiken, zodat het toestel lichter en dus veiliger was. Tijdens dat rondvliegen slaagde hij er blijkbaar in het landingsgestel wel in te trekken. 

 

Waarom werd baan 20 gebruikt?

Baan 20/02 is de eerste baan die op de nationale luchthaven werd aangelegd. Ze ligt perfect tegen de heersende wind in en is daardoor meest veilig. Voor het merendeel van de bestemmingen hoeft Brussel vanaf baan 20 niet overvlogen te worden. Waarom werd ze die dag gebruikt? Tot eind augustus was baan 25L/07R, die meestal voor landingen wordt gebruikt, gesloten voor herstellingswerken. Om capaciteitsproblemen te voorkomen – de 25R waarvan normaal wordt opgestegen werd gebruikt voor landingen – moest het merendeel van de afgelopen maand van de 20 vertrokken worden. Het was de laatste dag.

De volgende dag kreeg 25R die na Diegem en Haren resp. over de Noordrand en het oostelijk tipje van Brussel vliegt, weer 80% van alle vertrekken. De helft daarvan is met meer rug- en zijwind dan de ICAO toestaat. Niet omdat dit veilig is. Wel omdat dit de behartiging van bepaalde belangen veilig stelt. De kongsi van Brusselse politici, die uit de franstalige faciliteitengemeenten en van ‘important people’ uit de Oostrand (pal onder baan 20) stelt alles in het werk om wel de lusten van de luchthaven te hebben en niet de lasten. Ze wentelt deze al vier jaar af op de Noordrand die – behalve Diegem - onder geen enkele startbaan ligt.

 

Wat was de echte reden dat de Airbus 330 geen hoogte won?

De Airbus 330 is - zoals elk tweemotorig toestel – zo ontworpen dat het met één motor perfect kan opstijgen. Daarvoor zijn twee zaken nodig. Om te beginnen moet de piloot de juiste manoeuvres uitvoeren. B.v. het intrekken van het landingsgestel zodra het toestel ‘los’ is. Alleen zo krijgt het dankzij de tegenwind optimale opwaartse ‘lift’. Raakte de piloot in paniek? Werkte het landingsgestel even niet? Hoe dan ook. De wielen bleven uit en het toestel kon geen hoogte winnen.

De luchthavenautoriteiten moeten op hun beurt – wil een piloot met één motor kunnen blijven vliegen – de ICAO windnormen respecteren. Hun eis: opstijgen en landen met tegenwind. Dank zij de werken gebeurde dit voor een keer wel, vanaf de 20. Op heden gaat 80% van de opstijgende vluchten weer via de 25R en dus over Diegem.

Lengte baan heeft op Brussel Nationaal geen enkele invloed op stijgvermogen: het zijn de obstakels die tellen

In een persbericht van de UBCNA claimen de burgemeesters van Sint Pieters-Woluwe (Jacques Vandenhaute, tevens voorzitter van de actiegroep) en François van Hoobrouck (Wezembeek/Oppem) dat het toestel niet meer dan 200 m hoogte haalde. Was het een dag later geweest, 1 september, dan was de 25R weer gebruikt voor vertrekken en zou Diegem een tweede Bijlmermeer zijn geweest. Elke luchthavenautoriteit weet dat de lengte van de baan op Brussel Nationaal geen enkele invloed heeft op het stijgvermogen. Alle banen op de luchthaven, de iets langere en de iets kortere, zijn nog altijd langer dan 50% van de banen op andere Europese luchthavens. En honderden meters langer dan de pistes van Bierset (Liège Airport) en Charleroi (Brussels South Airport). Zoals elke piloot, luchthavenautoriteit en alle bewoners van Diegem perfect weten dat de 25R de enige startbaan is waar diverse obstakels pal in het verlengde van de piste staan. Om te beginnen het sierlijke laatgotische kerktorentje van Diegem.

Met zijn landingsgestel nog uitgeklapt is de kans dat de piloot met zijn ene motor op de toren gezeten had, aanzienlijk groter dan wanneer hij de procedure gevolgd had. De ramp zou niet te overzien geweest zijn. Temeer omdat in het verlengde van baan 25R tot op vijf  km van het uiteinde van de baan (Diegem, Haren, Brussels gewest) vier tot vijfmaal meer mensen wonen dan op dezelfde afstand onder baan 20. Na Wezembeek-Oppem en Tervuren, overvliegt men daar het Zoniënwoud.

 

Waar wachten de verantwoordelijke politici nog op om Brussels National Airport veilig te maken voor iedereen

 

Met twee simpele beslissingen kunnen de beleidsvoerders voorkomen dat er rond de nationale luchthaven ooit een tweede Bijlmermeer komt.

 

1. Pas systematisch de ICAO-regels toe voor veilig vliegen.

Vlieg rechtdoor naar bestemming zoals ook de BeCA-piloten vragen. Vlieg altijd met tegenwind. Doe dit voor alle zes banen van de luchthaven. De startbanen en de landingsbanen. Vlieg niet met rugwind, hooguit met zijwind.

 

2. Maak meteen werk van een gelijke uitrusting van alle banen.

Binnen de zes maanden kan elke baan een ILS uitrusting hebben (Instrument Landing System), gelijk aan die van de 25Len 25R. Hierdoor kunnen alle pistes bij alle weersomstandigheden gebruikt worden, ook bij mist of zware regen. Zorg ook voor gelijkwaardige taxibanen. Paars II schreef dit juli 2003 in haar regeringsprogramma als onderdeel van spreiding. Het volstaat dit alsnog uit te voeren.