‘Tempête sur l’Oostrand n° 123’ présente un tracé radar
totalement atypique du dimanche 18 septembre 2005.
Il date donc d’un an et sept mois. Pourquoi?
Actie Noordrand exige tout simplement : 
une tranquillité équivalente et identique 
pour chaque INDIVIDU autour de l’aéroport.

Pour la première fois depuis la création en 1991 de l’UBCNA  (voir annexe, nota bene de l’Union BELGE Contre les Nuisances Aériennes, comme s’il n’y avait pas de Belges résidant dans le Noordrand) Actie Noordrand veut stigmatiser à l’aide de preuves un des mensonges de leur propagande dénotant royalement du bon sens.
Le tracé radar des VOLS DE JOUR utilisé pour Tempête sur l’Oostrand n° 123 date du  DIMANCHE 18 septembre 2005. Il remonte donc à un an et sept mois !
Par un concours de circonstances extrêmement rare, une telle procédure de vols ne se produit qu’une seule fois tous les 1000 jours. L’auteur** du n° 123 doit avoir fait de sérieuses recherches pour le dénicher ...

POURQUOI L’AUTEUR DU N° 123 N’A-T-IL PAS UTILISE UN TRACE ACTUEL AU LIEU D’UN TRACE REPRENANT PAS MOINS DE TROIS PROCEDURES  ATYPIQUES ?

1.
Le dimanche 18 septembre 2005 en question, plus de la moitié des décollages usuels était exceptionnellement orientée en direction du Sud et une minorité vers le Nord. Ceci crée une première procédure atypique. Actie Noordrand met chacun au défi et plus spécialement le Médiateur – qui devrait disposer de faits objectifs – de produire d’autres  Listes de vols pour la journée présentant le même phénomène...

2.
Le dimanche 18 septembre 2005 en question, la piste de décollage 25 R a été utilisée de 11 à 17 heures pour des vols de calibrage *. Ces vols de calibrage doivent se faire obligatoirement à des intervalles réguliers afin de régler l’Instrumental Landing System (ILS). Les pilotes décollant vers la balise NIKI au Nord ont reçu l’ordre de voler plus longtemps tout droit avant de virer à droite, donnant ainsi au tracé radar utilisé un second schéma atypique. 

3.
Ce fameux dimanche, il y eut exceptionnellement en même temps des vols de calibrage pour la piste 02 donnant également une procédure de vol atypique au-dessus de l’Oostrand. Les pilotes ont reçu comme instruction de poursuivre leur vol plus longtemps que d’habitude au-dessus de Bruxelles avant de virer à gauche. Ceci produit un troisième schéma atypique.

Après quelques recherches dans ses archives, Actie Noordrand retrouva le tracé officiel pour ce dimanche 18 septembre 2005 (voir annexe) provenant du Service de la Médiation.

POURQUOI CE DOCUMENT A-T-IL EN PLUS ETE MANIPULE ?

Le tracé utilisé dans le n° 123 a en plus été fortement manipulé pour la "bonne cause". Une partie du haut du document a été coupée afin qu’on ne puisse plus voir qu’il y avait aussi des atterrissages au-dessus du Noordrand.
Dans la partie inférieure, un texte sur fond blanc cache un déploiement en éventail des vols au-dessus de l’Oostrand. Sur le document officiel en annexe on peut pratiquement compter le nombre de vols lorsqu’ils atteignent 5000 pieds et que le marquage sur le tracé radar s’arrête.
Pourquoi a-t-on utilisé cet ancien tracé ?
Rien ne peut justifier objectivement pourquoi un document plus actuel n’a pas été utilisé. L’auteur du N° 123, pas né de la dernière pluie, a ajouté quelques ‘précautions oratoires’.

1. "Cette carte date un peu" (un an et sept mois, ce n’est certes pas si peu !)
2. "Les décollages de la 25D (25R en Néerlandais) virent à présent un peu plus serrés à gauche, épargnant un secteur de Bruxelles, mais sont dès lors plus concentrés sur l’Oostrand, en direction de la balise de Huldenberg". Pourquoi l’auteur ne le prouve-t-il pas à l’aide d’un tracé actuel ? Car l’auteur doit bien avouer que c’est en raison de cette adaptation pour épargner Bruxelles (et non le Noordrand) que l’Oostrand est plus survolé. 

TOUT MENSONGE LAISSE DES TRACES. 

En passant, l’auteur du n° 123 ajoute encore quelques mensonges supplémentaires. Tout mensonge est bon à prendre, il laissera bien quelques traces au passage et trouvera bien oreille compatissante! Ainsi Actie Noordrand ne ferait pas de différence dans ses communications entre les décollages au-dessus de Diegem et ceux passant au-dessus du Noordrand par le virage à droite. Le site www.actienoordrand.be prouve bien le contraire. Actie Noordrand ne citerait pas davantage dans ses communications les zones sacrifiées du Nord de Bruxelles, ce qui reviendrait à ce que le Noordrand nierait que Bruxelles est survolée. Toute la question est de savoir où et pourquoi à ces endroits ?

COMPARER DES POMMES (WEZEMBEEK-OPPEM) ET DES POIRES (LES COMMUNES DU NOORDRAND)

Tant le N°123 que le communiqué de l’Awaccs concernant les mesures d’Aminal omettent de mentionner que Wezembeek-Oppem se trouve en plein en-dessous de la piste 02/20. Ces deux documents mettent erronément Wezembeek-Oppem et les communes du Noordrand sur un même pied. Vilvorde/Koningslo, Grimbergen/Strombeek et Meise/Wolvertem. se trouvent respectivement à 6, 8 et entre 12 et 15 km de l’aéroport. De plus elles sont éloignées de toute piste, elles ne se trouvent pas dans le prolongement d’une quelconque piste comme c’est le cas pour Wezembeek-Oppem. Comparer Wezembeek-Oppem aux commmunes du Noordrand revient à comparer des pommes et des poires.

C’est le genre de mensonges qui convainc la presse NIMBY et qu’affectionne l’opinion publique d’ailleurs de plus en plus NIMBY. 

Faits : il n’y a que dans le Noordrand que les mêmes personnes sont survolées de jour et de nuit. Aucun autre endroit autour de l’aéroport ne subit cela. Les nuisances supportées par l’Oostrand (décollages de la 25R après virage à gauche, décollages de la 20, atterrissages sur la 02: n’apparaissant pas sur le tracé présenté car les atterrissages se faisaient sur la 07 le dimanche 18 septembre 2005) ne sont nullement minimalisées par le Noordrand mais elles concernent chaque fois d’autres personnes.

Nous revendiquons que :

Seule une répartition équivalente et identique des périodes de tranquillité pour chaque individu et en fonction de la distance par rapport à l’aéroport peut encore garantir un avenir pour l’aéroport de Bruxelles National, de préférence sans vols de nuit et en limitant le nombre de vols de jour. La norme de décibels qui sera  utilisée sera décisive. De toute façon 70 dB est trop élevé, à partir de 55 dB les nuisances de jour causent indéniablement déjà des dégâts à la santé.

Actie Noordrand
Roger Vermeiren, Président
Actie Noordrand
0486/582 499 - 0494/21 68 81
actie-noordrand@belgacom.net
www.actienoordrand.be

Annexes :

1. Tracé radar officiel du 18.9.2005 provenant du Service de la Médiation

2. Tempête sur l’Oostrand n° 123

3. Tracé en PDF du 18.9.2005 du n) 123

4. Acte de création de l’UBCNA

5. Revendications dans Tempête sur l’Oostrand n° 124.

*
Les vols de calibrage sont visibles sur le document original (voir le tracé radar complet du Service de la Médiation en annexe) sous la forme d’un enchevêtrement bizarre au-dessus des extrémités des pistes. Pourquoi l’auteur du n° 123 n’explique-t-il pas de fait ?

**
Pourquoi les documents “Tempêtes” ne sont-ils pas signés mais bien transmis par l’UBCNA ?
Dans «  Tempête sur l’Oostrand n° 124” le Noordrand – qui se trouve dos au mur et se défend sans aucun appui politique contre une force supérieure pour ne pas encaisser tous les survols : le jour et la nuit, la semaine et le week-end – est-il accusé de vouloir faire du débat entre l’Oostrand et le Noordrand un débat communautaire ? Logique enfantine :  ce que vous dites, vous le faites vous-même !  Actie Noordrand signe et donne un numéro de téléphone pour tout contact. L’auteur de Tempête sur l’Oostrand devrait avoir le même courage, nous l’invitons d’ailleurs volontiers à une soirée de concertation !
Nous joignons à cet effet les revendications reprises dans Tempête n° 124: un mélange subtil de revendications judicieuses pour tous les riverains de l’aéroport et d’exigences NIMBY. Toute personne de bonne volonté trouvera la réponse à la question ci-dessus (voir notamment le point i).

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