SITUATIE RONDOM SYDNEY AIRPORT
De luchthaven van Sydney ligt 8 km ten zuiden van het zakencentrum van Sydney (Sydney Bussiness Centre) en is de grootste luchthaven van Australië. Er zijn drie startbanen: twee parallelbanen met een Noord - Zuid orientatie (de ‘main runway’ is de 16R/34L en is 3962 m lang en de daaraan parallel gelegen 16L/34R is 2436 m lang) en een dwarse baan die Oost – West georiënteerd is met een lengte van 2530 m. De stad Sydney situeert zich ten Noorden, Oosten en Westen van de luchthaven, ten Zuiden bevindt zich Botany Bay. Er zijn vijf vrachtoperatoren, waaronder DHL. In 2002 werden 23.9 miljoen passagiers vervoerd en men verwacht een groeiritme van 4.2% per jaar.
(bron: Airservices Australia: Environmental Principles and Procedures for Minimising the Impact of Aircraft Noise, Revised 21 November 2002)
Basis principes: dienen als basis voor de evaluatie van het milieu impact (bvb voorstellen van nieuwe vluchtroutes of veranderingen in een bestaande toestand) en als basis voor de selectie van lawaai verzachtende maatregelen (‘noise abatement procedures’).
TOTALE HOEVEELHEID LAWAAI
Principe 1: Lawaai verzachtende maatregelen moeten erop gericht zijn om het globale impact op de bevolking te minimalizeren
RUIMTELIJKE SPREIDING VAN DE HOEVEELHEID LAWAAI
Principe 2: Lawaai moet zoveel mogelijk geconcentreerd worden in onbewoond gebied (‘non-residential area’, dit is fundamenteel verschillend van ‘zones moins densément peuplées, waarin dicht bevolkte woonkernen kunnen voorkomen)
Principe 3: Lawaaiblootstelling moet eerlijk (‘fair’) verdeeld worden indien mogelijk, dwz fundamenteel principe van ‘noise sharing’ of spreiding
Principe 4: geen enkele wijk (‘suburb’), groep bewoners of individu kan eisen of verwachten vrijgesteld te worden van vliegtuiglawaai. Maw discriminatie tav blootstelling aan vliegtuiglawaai is onwettellijk
BLOOTSTELLINGSLIMIETEN
Principe 5: bij de keuze van maatregelen om het lawaai impact te beperken wordt de lawaaiblootstelling als niet significant bestempeld indien de Laeq,24h lager is dan 40 dBA en indien er minder dan 50 overvluchten zijn per dag;
Principe 6: geen enkele woonzone mag worden blootgesteld aan een Laeq,24h van meer dan 60 dBA. Door de Australian Standard AS2021 wordt deze graad van lawaaiblootstelling bestempeld als onaanvaardbaar
Principe 7: er moet een grenswaarde voor het pieklawaai worden gedefiniëerd waaraan niemand mag worden blootgesteld en er moet een overeenkomst worden gemaakt om dit niveau progressief te reduceren. Het streefgetal is 95 dBA Lamax.
TIMING/HISTORISCHE SITUATIE
Principe 8: wanneer verschillende opties tegen mekaar worden afgewogen moet een groter gewicht (meer hinderlijk) worden toegekend aan vliegbewegingen gedurende de nacht of het weekend dan gedurende de dag of gedurende de week
Principe 9: zowel korte termijn als lange termijn lawaai blootstelling moet in rekening worden gebracht bij de besluitvorming
Principe 10: opties waarbij de overgang van de bestaande situatie naar de doelsituatie geleidelijk wordt doorgevoerd genieten de voorkeur
Principe 11: indien een keuze moet worden gemaakt tussen twee opties die mekaar uitsluiten (‘mutually exclusive’) maar anderzijds evenwaardig zijn, waarbij in (i) een woonzone wordt overvlogen die reeds vroeger werd blootgesteld aan vliegtuiglawaai (waarbij een groot deel van de bewoners zich dus bewust was van de aanwezigheid van vliegtuiglawaai alvorens zich daar te vestigen) of in (ii) de andere zone wordt overvlogen dienooit blootstelling aan vliegtuiglawaai kende, dan kiest men voor de optie (i)
VLUCHTROUTES IN TEGENGESTELDE RICHTING (RECIPROCAL FLIGHTPATHS)
Principe 12: woonzones die worden overvlogen door landende toestellen op een bepaalde landingsbaan, worden zoveel mogelijk gespaard van het opstijgend verkeer vanop dezelfde startbaan in tegengestelde zin.
De luchthavenwet van 1996 verplicht de luchthaven om iedere vijf jaar een milieustrategisch plan op te stellen. Dit strategisch plan heeft betrekking op alle aspecten van het milieu, waaronder luchtkwaliteit en vliegtuiglawaai.
Beheersing van het lawaai omvat maatregelen voor de beperking van het grondlawaai en de beperking van het lawaai tgv vliegtuigen tijdens de vluchtprocedures.
We beperken ons hier tot het tweede aspect: ‘Aircraft Noise Management’: dit is gebaseerd op:
i. Toestellen minder dan 34 ton (propeller of low noise jets), meestal kleine vrachtvliegtuigen of zakenvluchten
ii. Een beperkt quotum Chapter 3 vrachtvliegtuigen
iii. Een beperkt quotum Chapter 3 passagierstoestellen in de schouderperioden, dwz tussen 23 en 24 h en tussen 05 en 06 h
i. de mate van spreiding (noise sharing) evalueren
ii. maatregelen onderzoeken die de spreiding kunnen bevorderen: evaluatie van verschillende banenconfiguraties (‘modes’) en de operationele beperkingen ervan
iii. nagaan op welke manier eventuele operationele beperkingen kunnen worden vermeden of afgezwakt
iv. toekomstige trends inschatten en erop anticiperen
v. onderzoeken hoe men in de piekuren de spreiding kan bevorderen
i. LTOP is gebaseerd op drie basis bekommernissen: veiligheid, capaciteit en milieu (= noise sharing of spreiding)
ii. Mate van Spreiding over de verschillende zones: statistische gegevens worden maandelijks door Australian Airservices (luchtverkeersleiding) gerapporteerd
iii. Gebruik van de verschillende banen combinaties (runway mode) wordt in relatie tot capaciteit en veiligheid geëvalueerd.
iv. Zoeken van oplossingen voor operationele beperkingen
i. Banenconfiguraties voor vliegen over onbewoond gebied (in dit geval Botany Bay, in Zaventem onmogelijk)
ii. Banenconfiguraties voor de piekuren (‘core period’)
iii. Banenconfiguraties voor de daluren (‘noise sharing’)
iv. Single runway configuraties
Hieronder overgenomen schema van Sydney illustreert dat de ‘noise sharing modes’ juist worden gebruikt in de daluren, niet toevallig ook uren die gevoeliger liggen voor het publiek: ’s morgens vroeg en ’s avonds laat (Sydney Airport Community Forum: Long Term Operation Planning, Report of LTOP Performance, March 2005, p 13)
Uit onderstaande figuur blijkt dat de ‘noise sharing modes’ waarbij geen gebruik werd gemaakt van de parallele banen uiteindelijk toch werden gebruikt in 50% van de tijd, bestempeld als ‘noise sharing period’ (daluur) bestemd voor het gebruik van deze banenconfiguratie. In het rapport (Sydney Airport Community Forum: Long Term Operation Planning, Report of LTOP Performance, March 2005, p 21) wordt dit beschouwd als een tekort, maar voor Zaventem illustreert dit dat men met wisselende banenconfiguraties een veel grotere spreiding in de geluidsoverlast zou kunnen bereiken mits de nodige politieke wil en technische creativiteit.
i. Gebruik van startbaanconfiguraties uitgedrukt in tijd en aantal bewegingen
ii. Belasting van de verschillende zones (exit points) aan de uiteinden van een start/landingsbaan, uitgedrukt in tijd en aantal bewegingen
iii. Recuperatie: proportie uitgedrukt als tijd of aantal bewegingen dat een bepaalde start/landingsbaan NIET is gebruikt
iv. Cumulatieve geluidsbelasting, uitgedrukt in Laeq (ANEC) of frequentie boven een bepaalde drempel niveau
BESLUIT
De luchthaven van Sydney heeft een met Zaventem zeer vergelijkbare banenconfiguratie en ligging zeer dicht bij een grote stad. De luchthaven uitbater is verplicht een goed doordacht milieubeleid te voeren, haar opgelegd door de Australische wetgever. Centraal hierin is het concept van spreiding (‘noise sharing’) ten einde een gelijke verdeling van de lawaaihinder te bekomen over alle omwonenden (‘equidistribution of noise’), binnen de beperkingen van de veiligheid en de capaciteit. Hiertoe worden wisselende banen configuraties gebruikt die veranderen afhankelijk van het tijdstip van de dag (piek en dal uren) en worden de vluchtroutes gespreid expliciet ten einde concentratie van lawaai te vermijden over woonzones. Daarbij wordt over de stad geland en opgestegen. De windcriteria zijn de internationaal aanvaarde ICAO criteria van 5 kt rugwind/15 kt zijwind. De luchthaven uitbater is verplicht regelmatig (maandelijks) te rapporteren over het bereiken van deze doelstellingen in termen van aantal bewegingen, aantal overvlogen uren en aantal uren recuperatietijd. Er wordt een lange termijn planning opgemaakt om deze doelstellingen, die tot op heden nog niet worden gehaald, mogelijk te maken, waartoe de oa de nodige infrastructuurwerken worden opgelegd.
BRONNEN (alle terug te vinden op de website van Sydney Airport)