Overlegvergadering Luchthaven Brussel Nationaal

9 oktober 2003

 

Verslag

 

Aanwezig: Gaston Govaerts (25 aiR), Karl Gyssels (Leefbaar Diegem), Josée Rits (BUTV – groot Zaventem), Peter-Paul Struycken (Wakker Tervuren), Luc Caluwaerts (Sterrebeek 2000), Charles Verwaest (AWACSS), Mieke De Valck (MGF-Merchtem), Roger Vermeiren (Actie Noordrand), Jan Wouters (Natuurpunt Kortenberg), Daniël Poesmans (Milieuraad Steenokkerzeel), Patrick Kindt (Zonezes), Thierry Schuybroek (Wake Up Kraainem), Maurice Seewald (Bruxelles Air Libre Brussel), Werner Koninckx (Daedalus), Erik Tamboryn (Daedalus), Marc Goethals (Daedalus)

Danny Jacobs (BBL), Bart Martens (BBL), Erik Grietens (BBL), Johan Niemegeers (BBL)

 

 

1.      Voorstelling aanwezigen

 

2.      Situering vergadering, door Danny Jacobs (BBL)

 

Na de vorige overlegvergadering zijn we niet tot een gezamenlijk standpunt van alle luchthavencomités gekomen, wel integendeel. De Raad van Beheer van BBL heeft uitdrukkelijk de wil geuit om verder te werken, samen met álle actiegroepen, om te komen tot een brede coalitie en een zo ruim mogelijk draagvlak voor oplossingen voor de luchtvaartproblematiek. Deze vergadering heeft als belangrijkste doel om mogelijkheden hiertoe af te tasten. Het besef leeft dat een win-win situatie voor iedereen moeilijk haalbaar lijkt. Wel kan misschien voorkomen worden dat iedereen finaal een verliezende partij wordt en dat de verschillende comités tegen mekaar uitgespeeld worden.

 

Wanneer blijkt dat er geen brede coalitie mogelijk is of wanneer geen breed draagvlak kan gevonden worden, zal BBL ook geen standpunten meer naar buiten brengen over de problematiek.

 

Als uitgangspunt voor dit overleg wordt uitdrukkelijk gesteld dat de luchthavenproblematiek van de nationale luchthaven over de luchthaven als geheel gaat. Het is dus niet de bedoeling om één probleem (nachtvluchten) te isoleren, maar wel om de globale problematiek te bekijken. Dit zijn zowel dag- als nachtvluchten maar ook grondlawaai, uitstoot van vervuilende stoffen, natuurbescherming, economische effecten, …

 

Voor deze vergadering wordt gewerkt met drie stellingen. We maken eerst een ronde van de tafel waarbij iedereen beknopt zijn standpunt bij deze stelling kan uiteenzetten. Op deze manier hopen we een beter inzicht te krijgen in mekaars standpunten om vervolgens te bekijken in hoeverre we tot een gezamenlijk standpunt kunnen komen.

 

3.      Tour de table rond 3 stellingen

 

3.1.           Stelling 1: Is een gefaseerde afbouw van de nachtvluchten noodzakelijk?

 

Hieronder in telegramstijl het standpunt van de diverse verenigingen over stelling 1:

·         Wake Up Kraainem: ja, maar dagvluchten en globale luchthavenproblematiek zijn minstens even belangrijk

·         MR Steenokkerzeel: idem

·         Natuurpunt Kortenberg: ja, dit is prioritair

·         Zone 6 (Perk): overtuigend ja

·         Actie Noordrand: is wenselijk, maar is geen realistisch scenario

·         MGF-Merchtem: idem. Merkt ook op dat nacht veel vroeger begint dan 23h00 en later eindigt dan 06h00.

·         Sterrebeek 2000: ja, is noodzakelijk

·         Wakker Tervuren: ja, want is objectieve verbetering voor álle zones

·         BUTV-Zaventem: absoluut noodzakelijk, zeker voor woonwijken vlak onder start/landingsbaan

·         AWACSS: ja, want noch spreiding, noch concentratie biedt goede oplossing

·         Leefbaar Diegem: neen in de huidige economische context, wel voorstander KBA nachtvluchten. Dagvluchten en globale problematiek belangrijker

·         25aiR (Haren): idem

·         BR.Air Libre: ja, prioritair

·         Daedalus: geen ja of neen, momenteel niet aan de orde, eerst werk maken van spreiding

 

Conclusie:

Voor veel actiegroepen is een afbouw van het aantal nachtvluchten een noodzaak om het probleem op te lossen. Maar verschillende groepen geven een aantal randvoorwaarden of bemerkingen:

-          Als actiegroep zijn we niet verantwoordelijk voor socio-economische gevolgen van afbouwen nachtvluchten

-          In de huidige economische context is het niet haalbaar; een pragmatische houding is derhalve aangewezen

-          Problematiek gaat over meer dan nachtvluchten – moet bekeken worden binnen globale problematiek van de luchthaven

 

Andere groepen vinden het probleem van de nachtvluchten geen prioriteit. Dagvluchten zijn door hun aantal een belangrijker probleem.

 

Een belangrijke opmerking is dat de nacht niet begint om 23h en niet eindigt om 06h. Dit is een artificiële indeling van dag en nacht. De vraag hoe er verder wordt omgegaan met een dag-nacht indeling moet nog verder besproken worden.

 

Iedereen is het er wel over eens dat de nachtvluchten hoe dan ook geplafonneerd moeten blijven (max. 25.000/jaar volgens milieuvergunning).

 

 

3.2.           Stelling 2: Moet in afwachting van een politiek en maatschappelijk draagvlak hiervoor, werk gemaakt worden van een scenario van billijke spreiding?

Zo ja, op basis van welke (combinatie van) criteria moet zo’n spreiding tot stand komen:

-          gemiddelde geluidsbelasting

-          frequentie van hoge geluidspieken

-          product van frequentie hoge geluidspieken met aantal blootgestelden

         In welke mate beantwoordt het spreidingsplan van minister Anciaux hieraan?

 

Standpunten in telegramstijl:

·         Daedalus: absoluut ja, spreiding is democratisch en solidair. Belangrijkste criterium is frequentie van vluchten. Plan Anciaux is eerste stap in goede richting, maar voorgestelde spreiding is nog maar zeer partieel

·         Leefbaar Diegem: voorstander billijke spreiding, belangrijkste criterium is frequentie vluchten. Plan Anc. is verbetering, maar gaat niet ver genoeg

·         AWACSS: billijke spreiding is onmogelijk en botst met ecologische grenzen van luchthaven.

·         BUTV-Zaventem: spreiding is gevaarlijk (veiligheid), plan Anciaux is catastrofe

·         Wakker Tervuren: Geen standpunt over spreiding op zich, voor WT niet prioritair. Belangrijk om beleid dag- en nachtvluchten te scheiden. Onduidelijkheid over andere 44 scenario’s van Anciaux.  

·         Sterrebeek 2000: gekant tegen volledige spreiding, want zal zorgen voor meer concentratie boven Sterrebeek. Plan Anciaux zorgt eerder voor billijke concentratie over zes zones. Tegen koppeling dag- en nachtvluchten in plan Anciaux.

·         MGF-Merchtem: spreiding enige oplossing, frequentie vluchten  belangrijkste criterium. Aantal blootgestelden mag zeker geen criterium zijn. Plan Anciaux gaat niet ver genoeg.

·         Actie Noordrand: Grote voorstander spreiding.Spreiding ook belangrijk om alle comités op 1 lijn te krijgen.

·         Zone 6: voor woonzones vlak onder start/landingsbanen doet spreiden niet ter zake.  Hebben altijd lawaai. Nabijheidsfactor is ook belangrijk criterium.

·         Natuurpunt Kortenberg: spreiding dreigt te leiden tot méér vluchten, is valstrik. Mag niet leiden tot verlenging startbanen.

·         MR Steenokkerzeel: spreiding op zich ruim onvoldoende om hinder luchthaven op te lossen. Plan Anciaux is geen billijke spreiding, maar concentratie over verschillende zones en tijden

·         Wake Up Kraainem: is kiezen tussen pest en cholera. Eerder voor spreiding, maar met aanvullende voorwaarden. Plan Anciaux is geen spreiding en is niet billijk

·         Br Air Libre: niet voor spreiding. Met huidig aantal vluchten is billijke spreiding onmogelijk. Enkel beperken aantal dagvluchten en afschaffen nachtvluchten is oplossing.

·         25 aiR: Voor spreiding. Plan Anciaux is eerste stap in afwachting van verdere spreiding.

 

 

Conclusie:

Voor verschillende groepen is spreiden noodzakelijk. De vraag is echter “welke spreiding moet er komen?”. Sommige groepen benadrukken dat het om een tussenoplossing gaat. Bovendien geven meerdere actiegroepen aan dat een volledige spreiding doorvoeren onmogelijk is.

 

Spreiding is geenszins een oplossing voor zij die vlak naast de luchthaven wonen. Daar is spreiding niet mogelijk. (enkel spreiding door alternerend baangebruik voor opstijgen én landen).

 

Iedereen is het erover eens dat spreiding de deur niet mag openzetten voor verdere stijging van het aantal bewegingen, zowel overdag als ’s nachts, en dus voor stijgende overlast. Daarom moet spreiding vergezeld zijn van aantal flankerende maatregelen (plafonds voor dag en nacht wat betreft aantal vliegbewegingen, maatregelen tegen grondlawaai,  QC-waarden, geluidsarme vloot, duidelijke normen, onafhankelijk meetnet of BIAC-meetnet dat onafhankelijk geaudit wordt, …).

 

Over het plan Anciaux bestaat geen eensgezindheid. Een belangrijke vraag is welke uitgangspunten minister Anciaux juist heeft gehanteerd om aan het huidige scenario te komen.

Zo wil de vergadering meer duidelijkheid over de uitgangsscenarios en wordt ook kritiek geuit over het feit dat in de weging van de effecten, de geluidsoverlast tijdens week-ends niet zwaarder doorweegt dan overlast in de week en dat het achtergrondlawaai van regio’s niet werd meegenomen bij de inschatting van de effecten.

 

 

3.3.           Stelling 3: Vereist een kwaliteitsvolle leefomgeving rond Zaventem, het respecteren van de WHO-normen? Op welke wijze is dit mogelijk?:

-          Door versnelde omschakeling luchtvloot naar geluidsarme toestellen;

-          Door beperkingen van het aantal vliegbewegingen;

-         

 

Standpunten in telegramstijl:

·         AWACSS: WHO-normen moeten nageleefd worden en zijn ook opgelegd door het Hof van Beroep (cfr. rechtszaak Noordrand en Daedalus). Realiseren door geluidsarme vliegtuigen en beperken van de capaciteit.

·         Daedalus: pro normen WHO, want die vertrekken van gezondheid. Wel pragmatisch mee omgaan en aanpassen aan economische realiteit. Volledig toepassen WHO-normen zou ongeveer halvering aantal vluchten vergen. Alle nachtvluchten die economisch niet noodzakelijk zijn verplaatsen naar dag.

·         BUTV-Zaventem: voor WHO-normen. Realiseren door afschaffen nachtvluchten.

·         Wakker Tervuren: voor WHO-normen. Realiseren door geluidsarme vloot en plafond op  aantal vluchten.

·         Sterrebeek 2000: ’s nachts voor WHO-normen, overdag WHO-normen niet realistisch. Plafonneren dag en nachtvluchten absoluut noodzakelijk, moet ook in plan Anciaux. ’s Nachts enkel vliegtuigen met QC<3.

·         MGF-Merchtem: idem

·         Actie Noordrand: voor WHO-normen. Bij toepassing WHO-normen is geen beleidsmatig onderscheid nodig tussen dag- en nachtvluchten, want WHO schakelt 1 nachtvlucht gelijk met 10 dagvluchten. Bij plafonnering totaal aantal vluchten zal daardoor verschuiving optreden van nacht- naar dagvluchten, want alleen zo is toename aantal vluchten mogelijk.

·         Zone 6: voor WHO-normen

·         MR Steenokkerzeel: pro WHO-normen. Aanvullende maatregelen (naast spreiding) zéér belangrijk.

·         Natuurpunt: WHO-normen van grootste belang. Realiseren door afbouwen nachtvluchten.

·         Wake Up Kraainem: geluidsoverlast niet aanvaardbaar en wordt steeds erger, wat normen ook mogen zijn. Kan geen advies over geven. Vooral nood aan rechtszekerheid voor omwonenden.

·         Br. Air Libre: absoluut voorstander WHO-normen. Realiseren door afschaffen nachtvluchten en geluidsarme vloot. Willen open discussie over al dan niet noodzakelijk zijn van luchthaven. Wil strategie volgen met radicale eisen om daarvan deel(tje) te realiseren, i.p.v. realistische eisen waar niet naar geluisterd wordt.

·          25Air: voorstander WHO-normen

·         Leefbaar Diegem: voorstander, maar WHO-normen zijn richtlijnen, niet verplicht. Zal op Europees niveau moeten ingevoerd worden.

 

Conclusie:

Iedereen rond de tafel is akkoord dat er normen moeten zijn én dat deze normen veel beter moeten gecontroleerd en nageleefd worden. BIAC voldoet immers nu al niet aan de norm uit de milieuvergunning (nl. 90 dB SEL ’s nachts buiten de 55-dB contour).

 

Bovendien moeten de normen ervoor zorgen dat de omgeving rond de luchthaven van Zaventem leefbaar is en blijft. De WHO-normen zouden hiertoe kunnen bijdragen.

 

De actiegroepen verschillen enkel in de mate van pragmatisme t.o.v. de invoering van normen en de timing om ze te halen. Voor de enen moeten ze onverwijld ingevoerd worden en gebruikt worden als hard wapen (er is immers een arrest van de rechtbank). Voor anderen kan dit niet van vandaag op morgen en moet uitgegaan worden van een geleidelijke evolutie om de normen te halen. De uitbaters van de luchthaven moeten voldoende tijd krijgen om zich aan te passen en te reorganiseren.

 

De normen van de WHO kunnen als toetsingskader dienen om verschillende scenarios van spreiding en geluidsoverlastsanering in een milieu-effecten-rapport (een zgn. plan-MER) onderling met mekaar te vergelijken. Daartoe kunnen ook andere sets van criteria (dan die in het plan Anciaux) worden gebruikt om scenarios onderling af te wegen. Deze criteria kunnen o.a. de volgende zijn:

·         Weekendvluchten zwaarden laten doorwegen dan weekvluchten

·         Meerekenen achtergrondgeluid

·         Rekening houden met QC’s

·         Gemiddeld aantal vluchten per nacht

·         Maximum aantal nachtvluchten per zone of per inwoner

·        

We kunnen aan minister Anciaux vragen om dergelijke scenarios uit te werken en in een plan-MER onderling te vergelijken. Vervolgens kan met een techniek van backcasting nagegaan worden met welk(e) scenario(’s) de WHO-normen kunnen gerealiseerd worden.

 

Eén van de problemen is dat het plan van Anciaux verkocht wordt met de slogan dat er GEMIDDELD slechts  2 nachtvluchten per regio en per nacht vliegen. In de praktijk blijkt echter dat dit bv. voor Tervuren op één nacht 18 vluchten betekent, op twee ander nachten geen. Iedereen is wel voorstander van een geluidsvrije zaterdagnacht.

 

Alleszins willen we meer duidelijkheid over de verschillende criteria en scenario’s die aan de basis liggen van het plan Anciaux.

 

Er wordt verder gewezen op de studie van KPMG over het economisch belang van koeriersdiensten en nachtvluchten. Dit was echter geen onafhankelijke studie, want in opdracht van de koeriersdiensten gemaakt. Volgens sommigen is er nood aan een onafhankelijke maatschappelijke kosten baten analyse van de nachtvluchten waarbij het belang voor de economie wordt afgewogen tegen de maatschappelijke kost van geluidsoverlast en milieuvervuiling. Volgens anderen weegt geen enkel economisch belang op tegen het beroven van de nachtrust en kunnen deze twee elementen onmogelijk onderling afgewogen worden. Verschillende aanwezigen wijzen er op dat dit probleem hoe dan ook in de Europese context moet aangepakt worden,  zodat bijvoorbeeld het argument van concurrentievervalsing niet meer meespeelt.

 

Eindconclusie:

Over volgende punten bestaat overeenstemming:

·         er moet een plafond komen op het totaal aantal vluchten, zowel overdag als s nachts. Een grotere spreiding mag niet leiden tot een toename van het aantal vluchten

·         onafhankelijk van het gekozen (spreidings)scenario, zijn aanvullende maatregelen nodig inzake:

o        vlootvernieuwing en geluidsarme vliegtuigen

o        maatregelen tegen grondlawaai (proefdraailoods moest er al lang staan!)

o        nachtvluchtvrije zaterdagnacht

o       

·         er moet een betere controle en handhaving komen op naleving norm milieuvergunning

·         er is nood aan onafhankelijk of onafhankelijk geaudit geluidsmeetnet

·         WHO-normen zijn belangrijk uitgangspunt om verschillende scenario’s voor de luchthaven in een milieu-effecten-rapport onderling te vergelijken

·         Via techniek van backcasting moet een scenario worden uitgetekend dat stapsgewijs de geluidsoverlast saneert tot op het niveau van de WHO-normen.

 

 

4.      Afspraken

 

Volgende vergadering gaat door op maandagavond 20 oktober om 20h bij BBL. Op de agenda staat de voorbereiding van het overleg van 21 oktober met Vlaams minister van leefmilieu Ludo Sannen en een aanzet tot de uitwerking van een gemeenschappelijk eisenplatform..