START-openbaar onderzoek start niet op 15 oktober zoals voorzien. Minister Moerman kan niet uitleggen waarom.
Richtlijnen MER-cel trekken zich niets aan van zaken als 'draagkracht van de omgeving bepalen', recente WHO-adviezen ivm meten lawaaihinder, effect afschaffing of vermindering nachtvluchten,  het voorkomen van verliezen of dumpen van kerosine door landende vliegtuigen, de impact van vervuilende stoffen tgv luchtvaart als NOx, fijn stof, PAK¹s, VOS, CO2, CO, SO2, CH4, N20 op omwonenden, enz.

Mail 3.11.2006

Een tijdje geleden vroeg de BBL aan hun advocaat (Johan Verstraeten) of het mogelijk is om op basis van het gelijkheidsbeginsel te vragen/eisen dat de normen van Brussel ook van toepassing worden in Vlaanderen. Hierbijhet genuanceerde antwoord van de advocaat.
Hierbij vindt u het minderheidsstandpunt dat door BBL en Natuurpunt werd ingenomen bij het advies van de Vlaamse Luchthavencommissie over de nieuwe versie van het START-plan. Het volledige advies van de VLC kan men binnenkort bekijken op www.serv.be <http://www.serv.be/> , dat advies was overigens positief.
Normaal gezien start binnenkort een nieuw openbaar onderzoek over dit START-plan. Dit moest in principe reeds gestart zijn op 15 oktober; het is niet duidelijk waarom dit uitgesteld wordt. De BBL heeft verschillende keren nagevraagd bij het kabinet van Minister Moerman, maar kreeg geen duidelijk antwoordŠ
Bond Beter Leefmilieu
 

Bond Beter Leefmilieu
t.a.v. Erik Grietens

Via mail : erik.grietens@bblv.be

Leuven, 5-11-2006

In dit advies kom ik terug op uw vraag of het mogelijk is op basis van de redenering dat alle Belgen gelijk zijn voor de wet, zoals principieel voorzien in de Grondwet, kan gevraagd worden dat de geluidsnormen die in Brussel gelden ook zouden gelden in Vlaanderen.

Vooreerst moet vastgesteld worden dat elk Gewest zijn eigen normen kan opleggen.

Dit is een gevolg van de autonome bevoegdheden die zijn toegekend ten gevolge van de staatshervorming.

Elk Gewest kan dus ook een eigen beleid voeren.

Hieruit volgt, volgens rechtspraak van het Arbitragehof dat een verschillende behandeling die het gevolg is van een verschillend beleid dat door de Gewesten wordt gevoerd in het kader van hun autonome bevoegdheden, niet  in strijd is met het gelijkheidsbeginsel.

Hierbij geldt wel de premisse dat de geluidsnormen behoren tot de bevoegdheden van de Gewesten, waarover nog een beperkte discussie gevoerd wordt.

Het Arbitragehof is van mening dat de vergelijkingstoets moet gebeuren tussen rechtssituaties die het gevolg zijn van dezelfde wetgever.

Strikt gezien is aldus het antwoord op de gestelde vraag negatief.

Vanuit een andere invalshoek kan echter wel gesteld worden dat men een vordering kan stellen ten aanzien van de overheid om maatregelen te nemen ter bescherming van de gezondheid van de omwonenden.

Het opleggen van dergelijke maatregelen kan gebeuren door zich te inspireren door het beleid van een ander Gewest.

Hier zitten we echter op een moeilijk punt, gezien elk Gewest zijn eigen beleid kan voeren en gezien de rechter niet in de plaats van de uitvoerende macht kan treden.

Daarmee zou de rechter immers de scheiding der machten niet respecteren.

Het Hof van Cassatie heeft een vorig arrest van het Hof van Beroep te Brussel verbroken op basis van die redenering.

Daar staat tegenover dat in het laatste arrest van het Hof van Beroep te Brussel van de Nederlandstalige kamer (8^ste kamer, 21 maart 2006) wel degelijk toepassing werd gemaakt van het gelijkheidsbeginsel en het non-discriminatiebeginsel.

Het arrest vertrok van de idee dat het subjectieve recht op gezondheid, de bescherming van het gezinsleven en een gezond leefmilieu van de inwoners, zowel van noord als oostrand ernstig werden geschaad.

De voorhanden zijnde spreiding schond volgens het Hof van Beroep, het gelijkheidsbeginsel.

Met betrekking tot het Besluit van de Brusselse regering van 27.05.99, kwam het Hof van Beroep tot de vaststelling dat dit ongrondwettelijk was (arrest dat trouwens ook om die reden zeer omstreden was).

Het Hof van Beroep stelde dat de regelgeving van het Brusselse Gewest moest leiden tot een sluiting van de luchthaven indien ze toegepast werd op alle gebieden.

Het Hof vond dat een deelgebied bij de uitoefening van zijn wetgevende bevoegdheid het evenredigheidsbeginsel moet naleven.

Tevens stelde het Hof van Beroep opnieuw, en in dit geval tezamen met de Franstalige kamer van het Hof van Beroep dat de richtsnoeren van de WGO als na te streven referentiekader gelden.

Er staat uitdrukkelijk in dit arrest dat de betrokken personen gerechtigd zijn om in termen van gewone vluchten niet meer geluidsoverlast te moeten dragen dan alle andere omwonenden uit de te overvliegen zones.

Met andere woorden, het ipso facto overplaatsen van de normen van het Brusselse Gewest op Vlaanderen is juridisch niet mogelijk.

Via een omweg kunnen we stellen dat de omwonenden recht hebben op een bescherming en dat ze niet mogen gediscrimineerd worden ten aanzien van het Brusselse Gewest.

Dit werd door de Nederlandstalige kamer van het Hof van Beroep wel aanvaard.

Niet onbelangrijk is dus de persoonlijke overtuiging van de rechtbank; in dit dossier kan onmogelijk vooraf gezegd worden dat iets onhaalbaar (of wel haalbaar) is.

De persoonlijke stellingname van de betrokken rechter is doorslaggevend. Daarom worden ook procedures gestart die soms verrassende resultaten geven.

Er is volgens mij wel een duidelijke tendens bij bepaalde Rechtbanken om de bescherming van de gezondheid in dit dossier te laten voorgaan.

Ik hoop u hiermee enige genuanceerde informatie te hebben verstrekt.

Aarzel niet indien er hieromtrent verdere vragen rijzen mij te contacteren.

Met vriendelijke groeten,

Johan Verstraeten

Punt 3 Algemene appreciatie

Standpunt BBL en Natuurpunt:

De LT-visie gaat algemeen uit van een evenwicht tussen ‘groei’ en ‘kwaliteit’. In de LT-visie wordt er van uitgegaan dat Zaventem op dezelfde manier zal groeien als de FLAP-luchthavens, d.w.z. een groei van ongeveer 4% per jaar, of van 15 miljoen passagiers naar 35 miljoen passagiers en van 700.000 ton/jaar naar 1,2 miljoen ton/jaar. BBL en Natuurpunt zijn op zich niet gekant tegen een verdere groei, maar het blijft zeer onduidelijk of deze groei kan opgevangen worden op vlak van mobiliteit en milieu. In een strategisch plan moet ons inziens niet alleen nagegaan worden wat de gewenste groei is, maar moet evenzeer onderzocht worden wat de regio kan dragen op gebied van bijkomende mobiliteit en milieudruk. Enkel op basis van de resultaten zo’n totaalanalyse kan geëvalueerd worden of de gewenste groei ook daadwerkelijk mogelijk is en pas dan kan objectief beoordeeld worden of de LT-visie resulteert in een evenwicht tussen groei en kwaliteit. Hierbij aansluitend zijn BBL en Natuurpunt van mening dat het integratiespoor milieueffectenrapport niet voldoet. De doorrekening van effecten van de vooropgestelde groei voor (auto)mobiliteit, milieu, natuur, gezondheid,… is ver ondermaats. Verschillende elementen uit de richtlijnen van de MER-cel komen helemaal niet aan bod in de studie, wat nogmaals indiceert dat het integratiespoor niet terdege ingevuld werd.

Dit in tegenstelling tot bv. de strategische plannen voor de zeehavens (Antwerpen, Zeebrugge,…) waarbij in detail onderzocht wordt welke effecten de verdere zeehavenontwikkeling heeft op gebied van mobiliteit, milieu, natuur,… BBL en Natuurpunt zijn van mening dat de ‘LT-visie luchthaven Zaventem 2025’ op dit punt tekort schiet.

Overigens, als men daadwerkelijk wenst te komen tot een maatschappelijk gedragen LT-visie, dan dient kwaliteit over timing te overheersen en moet in die zin het ganse proces bijgesteld te worden in functie van een verhoogde participatiegraad. In die zin kunnen zowel de aanpak rond de strategische plannen voor de zeehavens en de aanpak rond de Langetermijnvisie voor het Schelde-estuarium model staan. Telkens werd daar in een zeer participatieve aanpak via de techniek van Joint Fact Finding eerst werk gemaakt van de definiëring van een gedragen probleemstelling. Vervolgens werd daaruit een totaalvisie op lange termijn gedistilleerd waarin economische, ecologische en sociale strategische doelstellingen evenwaardig werden vooropgesteld. In een derde fase werd dan die visie – wederom in overleg en consensus met alle betrokken partijen – vertaald in een concreet en samenhangend actieplan dat tegemoet kwam aan alle vooropgestelde doelstellingen. De aanpak rond de LT-visie de luchthaven vertoont nog steeds een schril contrast tegenover deze aanpak en staat volgens ons dan ook helemaal niet garant om de vooropgestelde doelstelling inzake maatschappelijk draagvlak te behalen.

1.      “De integrale studie zal daarom minstens de “draagkracht” van de omgeving bepalen” en “Er moet bijzondere aandacht uitgaan naar de ruimtelijke draagkracht en de impact op gezondheid (verbonden met geluid, lucht en veiligheid) in de ruime omgeving van de luchthaven.”

2.      “Belangrijk is om bij dit alles niet alleen uit te gaan van de klassieke benadering via Laeq of Lden contouren maar tevens gebruik te maken van recente inzichten. Zo zal er naast Lden of Lnight ook andere parameters, voor zover de informatie bestaat en toepasbaar is op het gewenste detailniveau meegenomen worden in het onderzoek. De WHO wijst in dat verband o.a. ook op het belang van ondermeer Lamax, aantal lawaaipieken, verschil met achtergrondlawaainiveau en frequentie- inhoud van de geluidsbron bij intermittent geluid.”

3.       “In minstens één scenario moeten de effecten in rekening gebracht worden waarbij er op de luchthaven van Zaventem geen nachtvluchten (tussen 23.00u en 7.00u) meer plaatsgrijpen. De reductie (en afschaffing) van nachtvluchten op zijn minst als milderende maatregel worden beoordeeld, ook inzake de directe en indirecte economische en socio-economische impact.”

a.      “Voor de effectvoorspelling zullen minstens drie maatregelen binnen de verschillende elementen uit de scenario’s voor 2025 voor de luchthaven (zie §4.2) gebruikt worden, m.n.:

b.      geen nachtvluchten;

c.      een "reductie" van het aantal nachtvluchten (bijv. huidig aantal nachtvluchten verminderd met deze van DHL)

d.      het huidig vergund aantal nachtvluchten”

Men gaat voor alle scenario’s uit van het politiek akkoord van 18.000 nachtvluchten

4.      “Evaluatie van de mobiliteitseffecten voor de landzijdige ontsluiting en de evaluatie van de capaciteiten op vlak van bereikbaarheid van de luchthaven en de luchthavenregio, rekening houdend met de lopende en geplande infrastructuurprojecten.”

5.      “Aangegeven zal worden welke segmenten van de vracht ter ontlasting van het wegverkeer per spoor kunnen vervoerd worden.” Wordt niet aangegeven

6.      ‘De milieubeoordeling zal de mogelijke effecten van deze extra infrastructuur duidelijk in beeld brengen. Mogelijkheden van een HST-station in de luchthaventerminal, als alternatief voor de korte Europese vluchten wordt nagegaan.’

LT-visie aanziet de HST enkel als potentie om de ‘catchment area’ van de luchthaven te versterken. HST wordt verder vooral aanzien als bedreiging voor de groei van de luchtvaart (“Weglek via HST”), niet als mogelijkheid om korte afstandsvluchten binnen Europa te vervangen.

7.      “De milieustudie zal enerzijds het meest milieuvriendelijk scenario voorstellen en uitwerken en anderzijds binnen elk scenario ook de meest milieuvriendelijke alternatieven genereren.”

Geen bepaling van meest milieuvriendelijk scenario

8.      “Daarom zal de milieubeoordeling minstens de verschillende relevante internationale regelgeving (bv. Europese richtlijnen, WHO, Kyoto, …) inzake het milieubeleid en gezondheid oplijsten. In ieder geval zal er worden nagegaan of er sprake zal zijn van significante gevolgen, zoals bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn, in de kaderrichtlijn Water en in de diverse EU-richtlijnen m.b.t. tot geluidshinder en luchtkwaliteit.”

9.      “aan te geven of de in de strategische visie verenigbaar is met de huidige juridische en planologische toestand.” Niet aangegeven

10.  “Bij de omwonenden is er de ongerustheid rond het verlies of dumpen van kerosine door landende vliegtuigen. Duidelijkheid m.b.t. het voorkomen van dit fenomeen zal gegeven worden.” Niet opgenomen

11.  “Hieruit blijkt dat de luchthavenregio inzake PM10 en NO2 een knelpunt vormt. Bijgevolg is nader onderzoek voor deze polluenten in de regio Zaventem voor de verschillende scenario’s (o.b.v. toename verkeersstromen) noodzakelijk. Deze emissies, en hun relevantie voor dit schaalniveau, zullen dan ook minstens kwalitatief onderzocht moeten worden voor de verschillende mogelijke scenario ’s en maatregelen in vergelijking met de huidige toestand.”

12.  “…luchtkwaliteitsmodel om de impact van de luchthaven zelf na te gaan. Aan de volgende stoffen wordt zeker aandacht besteed (wegens hun belang in een luchthavengebied): NOx, fijn stof, PAK’s, VOS, CO2, CO, SO2, CH4, N20. De resultaten worden getoetst aan Europese normen (jaargemiddelden en dagnormen);”