ANALYSE DOSSIER BRUSSEL NATIONAAL

Stille toestellen? Bestaan die dan?

Zogenaamde stille toestellen moeten nog worden uitgevonden. Het enige stille toestel is dat wat u niet wakker maakt en u niet wakker houdt. Vergelijk 108 dBA LAmax die de veelgeroem-de B757 produceert over Diegem met de 110 dBA LAmax van een MD11! Op de webstek van Aminal vindt men uitvoe-rige meetgegevens van meters die wél onder de gevlogen rou-tes staan.

De reële dreiging van herconcentratie. Of Durant bis

Zolang de huidige nep-spreiding over de Noord – en de Oost-rand (zowel de Brusselse zgn. opgeofferde gemeentes als de Vlaamse Rand) niet ongedaan gemaakt wordt zitten we met een ondemocratische discriminatie. In het federaal compromis voor DHL stond de herconcentratie op een ingenieuze wijze verhuld omschreven in o.a. de punten 2 en 3. Morgen kan ze in een andere vorm opduiken. Welke objectieve reden kan men immers aanvoeren voor een democratisch beleid om te-rug te concentreren op de Noordrand? Met de reële econo-mische kost van slechte werkprestaties, werkverlet, ziektever-zuim, ongevallen en de sterke stijging van gezondheidskosten in de gebieden waarover geconcentreerd gevlogen wordt, wordt daarbij geen enkele rekening gehouden.

Is de Noordrand de minst dicht bevolkte regio?

Integendeel, de Noordrand is na Brussel stad de dichtst be-volkte zone rond Zaventem! Ze is tot 10 km van de lucht-haven 40% dichter bevolkt dan de overvlogen Oostrand! En driemaal dichter dan het overvlogen deel van Brussel.

Was de Noordrand historisch echt altijd al ‘de meest belaste regio’? Zijn de mensen daar ‘...het vliegtuiglawaai dus gewoon?’

Het arrest van de RVS (13e kamer 17 maart 2004), stipuleert duidelijk dat er sinds 1972 zoveel veranderingen in baange-bruik en vluchtroutes zijn doorgevoerd dat er van een historische toestand rond Zaventem geen sprake kan zijn. Ob-jectief staat wel vast dat sinds 2001 gemeenten als Meise en Grimbergen intensief overvlogen worden. Dit gebeurde door het systematisch verschuiven van de Brusselse vliegroutes naar ‘de buitenkant van de ring’ om zo de Brusselse gemeen-ten Jette, Ganshoren en St.-Agatha-Berchem te vermijden (zie jaarverslagen van de UBCNA, toen nog onder voorzitterschap van huidig ombudsman Philippe Touwaide).

Is de baan 20 over de Oostrand echt een onveilige baan?

In hetzelfde arrest (zie boven) stelt de RVS onomwonden dat de baan 20 owv haar oriëntatie tegen de overheersende wind-richting in de meest betrouwbare baan is (‘la piste la plus fia-ble’). Bovendien is om historische redenen bij de aanleg van baan 20 een fundering gebruikt die haar qua constructie tot de meest degelijke van Brussel Nationaal maakt.

Kan de lawaaihinder door vliegtuigen gecompenseerd worden dmv geluidsisolatie van de slaapkamers?

Geen enkele studie toont aan dat het aanbrengen van geluids-isolatie ook effectief beschermt tegen slaapverstoring en ‘an-noyance’ door vliegtuiglawaai. Bovendien is de isolatie in het meest rooskleurige scenario slechts een feit over 30 jaar (cfr Schiphol 7000 woningen / 20 jaar voor een bestand aan nacht-vluchten dat - gespreid over verschillende banen - in totaal nog geen 30% bedraagt van wat nu al in Zaventem vliegt. Isolatie biedt geen enkel soelaas voor tuinen, winkelstraten, speelpleinen en niet-geïsoleerde scholen en werkplaatsen overdag.

Is het aantal klachten via de ombudsdienst of partij-mandatarissen voor de politiek een criterium voor ontlasting en concentratie?

Is men de herkomst van de 5000 bezwaarschriften mbt de mi-lieuvergunning al vergeten? Wie kan na de publicatie van het WHO LARES rapport nog staande houden dat lawaai geen milieupolluent van de eerste orde is waartegen alle burgers op niet-discriminerende wijze moeten worden beschermd? Bo-vendien toont de SGS-studie (Berlijn) aan dat juist bij díé personen die een gewenning vertonen voor ontwaken dankzij nachtelijke lawaaiblootstelling (zij die met open raam blijven slapen of blijven wonen in een lawaaiierige omgeving) veel meer hypertensie ontwikkelen tgv het nachtlawaai (‘Odds Ra-tio’ zes ipv twee!, dwz zes maal meer hypertensie dan een controle groep die niet aan nachtlawaai was blootgesteld).

Nog altijd acuut: het probleem van geconcentreerd vliegen over de Noordrand op routes Nicky, Helen, Denut en CIV.

Uit de analyse van de juridische en technische werkgroep Daedalus van Actie Noordrand blijkt heel duidelijk dat de Noordrandroutes zoals die zijn opgenomen in het plan An-ciaux nog steeds veel te dicht bij mekaar liggen. 80% van de toestellen die opstijgen vanop de 25R met ‘bocht naar rechts’ wordt nog door de geluidsmeters van Aminal gecapteerd tot in Konings-lo! (Aminal meet evenementen vanaf 60 dB(A))*. Hierin speelt natuurlijk de onwil van het Brussels Gewest om haar territorium te laten overvliegen een rol maar dit kan niet alles verklaren. De verantwoordelijken voor dit discrimine-rend scenario hebben er ook alles voor gedaan om ook binnen de grenzen van het Vlaams Gewest de routes dicht bij mekaar te houden. Waar is de democratie in dit alles?

De frequentie van blootstelling is en blijft het belangrijkste element in slaapverstoring en annoyance.

Wanneer de frequentie wordt opgevoerd- zelfs met ‘stillere’ toestellen - ontstaat een ‘worst case scenario’ (TNO 2002.27 en 28). Ook voor de ‘annoyance’ overdag geldt dat frequentie de belangrijkste stoorfactor is (Bjorkman et al). Steeds weer stuit men op de onwil van instanties zoals BIAC en Belgocontrol die de facto de hand van de kabinetsmedewerkers van het ministerie van Mobiliteit vasthouden bij het uittekenen van de procedures.

Wij vragen dan ook met aandrang om aan deze onnodige kwelling bij de herziening van het plan Anciaux een einde te maken.

Wij vragen dit temeer daar de technici ons verzekeren dat ook binnen Vlaanderen op een meer gespreide wijze kan worden gevlogen.

Geluidsnormering: telkens terug van de Vlaamse kaart geveegd.

Het is ontstellend om te moeten vaststellen dat zowel in het federaal als in het Vlaams voorstel alle geluidsnormering van de kaart wordt geveegd. De eerste aanzet werd nochtans gege-ven in de vorige milieuvergunning van BIAC**: een plafond voor het totaal aantal nachtvluchten en een limiet van 90 dBA SEL buiten de vluchtroutes. Deze ‘norm’ bood spijtig genoeg geen enkele bescherming voor de meest blootgestelde popula-tie, nl die onder de vluchtroutes. Deze ‘norm’ werd dan ook door de toenmalige milieuminister Vera Dua als ‘voorlopig’ omschreven, in afwachting van een betere normering. Nu moet het beleid resoluut worden omgebogen: vliegtuiglawaai is ziekmakend en ieder individu heeft recht op bescherming. De WHO richtlijnen (hoewel vanuit gezondheidsoogpunt nog veel te laks) kunnen als uitgangspunt dienen, van waaruit op redelijke termijn moet gesaneerd worden. Beheersing van de frequen-tie van blootstelling door effectieve spreiding (ook en vooral van de vluchtroutes!) is de kerngedachte, met be-perking van het totaal aantal bewegingen en het afdwingen van vlootvernieuwing naar geluidsarmere toestellen.

Beleidsplan voor lawaaibeheersing in Vlaanderen?***

Het WHO LARES rapport laat toe op een relatief eenvoudige wijze een schatting te maken van de extra kosten voor de gezondheidszorg die voortvloeien uit lawaaiblootstelling in Vlaanderen. Dit zou kunnen dienen als een eerste aanzet voor een beleidsplan ter zake. Door de enorme densiteit van het wegen- en spoornet, de aanwezigheid van luchthavens in ext-reem dicht bevolkt gebied, de lintbebouwing, de gebrekkige isolatie van de huizen die vaak in lintbebouwing langs drukke verkeersaders zijn gebouwd (voor wegverkeer schijnt geluids-isolatie wel een beperkte bescherming te bieden, in tegen-stelling tot het vliegtuiglawaai) is onze regio één van de meest belaste gebieden van de wereld met een enorme repercussie op het toch al zwaar belaste budget van de gezondheidszorg.

* Metingen voor vliegtuiglawaai dienen vanaf 55 dB en niet vanaf 70 dB te gebeuren omdat het VLAREM voor andere zgn. ‘intermitterende’ geluidsbronnen overdag meer dan 65 dB LAmax en ’s nachts meer dan 55 dB LAmax verbiedt én tot sluiting van het vervuilende bedrijf verplicht.

** Geluidsnormeringen voor vliegtuiglawaai dienen gebaseerd zijn op gelijke rechten op bescherming van ieder individu. Deze moeten worden afgedwongen in de milieuvergunning, die in geen geval kan gelden voor de duur van 20 jaar. Het door de milieudienst van de provincie Vlaams Brabant opgestelde ontwerp van milieuvergunning dat de gemeten hinder per individu in functie van de afstand van de woonplaats tot de luchthaven als parameter nam, kan een uitgangspunt zijn,

***Geen expansie maar een inkrimpingsscenario voor de nachtvluchten rond Zaventem.

VZW BOREAS ▪ Rijkendalstraat 12 ▪ B-1853 Strombeek-Bever ▪ boreas@skynet.be ▪ 833-5436049-39

ANALYSE DOSSIER BRUSSEL NATIONAAL

Daedalus/Actie Noordrand