Reactie Gemeente Grimbergen op LNE Actieplan Omgevingslawaai Luchthaven, genotuleerd op het college van 28 april ll.

“Gelet op het besluit van de Vlaamse regering van 22/07/2005 waarbij de Europese richtlijn 2002/49/EG van 25/06/2002 inzake evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai t.g.v. verkeersinfrastructuur werd omgezet in Vlaamse regelgeving via opname in VLAREM;

Gelet op het ontwerp "actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussels Airport 2013-2018";

Overwegend dat enkel de gemeenten rond de luchthaven op 30/01/2014 werden uitgenodigd op het kabinet van minister Joke Schauvliege voor de voorstelling van dit ontwerp actieplan;

Overwegend dat de voorgestelde maatregelen tevens consequenties hebben voor de gemeente Grimbergen;

Gelet op de analyse gemaakt door de vzw Boreas -actie Noordrand en ontvangen op 21/04/2014;

BESLIST:

Enig artikel.

Kennis te nemen van het ontwerp "actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussels Airport 2013-2018" en volgende bezwaren/opmerkingen over te maken:

·          De gemeente Grimbergen betreurt het feit dat zij niet betrokken werd bij de voorstelling en bespreking van dit actieplan.

·          De EU-richtlijn stelt duidelijk dat de bevolking bij deze procedure dient betrokken te worden. Dit is tot op heden niet gebeurd.

·          Het beperken van het omgevingslawaai en de gevolgen ervan moet eerst en vooral aangepakt worden door diegene die de hinder veroorzaken, en niet afgewenteld worden op diegenen die gehinderd worden onder meer door hun recht op wonen te hypothekeren. De hinder van de vliegtuigen dient aan de bron verminderd te worden, er mag geen bijkomende hinder ontstaan.

·          Het Vlaams regeerakkoord zelf verwijst naar een billijke en evenwichtige verdeling van de hinder over de inwoners in het Vlaamse gewest en deze in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, deze billijke en evenwichtige verdeling dient ook binnen Vlaanderen zelf gerealiseerd te worden. Dit houdt in dat er eerst spijkerharde maatregelen moeten genomen worden om de vliegtuigen aan de bron correct te spreiden, en er geen verder concentratie kan zijn van de vluchtroutes.

·          De Europese Richtlijn 2002/30/EG betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens legt de lidstaten op een evenwichtige aanpak (zoals voorgesteld in ICAO) te volgen voor de geluidsproblematiek van luchthavens op hun grondgebied. Het begrip „evenwichtige aanpak” van het beheer van vliegtuiglawaai omvat vier essentiële elementen en vereist een zorgvuldige evaluatie van alle opties voor geluidsbestrijding, inclusief 1) beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron, 2) maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, 3) operationele procedures voor lawaaibestrijding en 4) exploitatiebeperkingen. Volgens het subsidiariteitsbeginsel staat het de lidstaten/deelregeringen vrij om verder te gaan dan de richtlijn en zich niet te beperken tot het minimum/de zwaarst belaste zones. Het zou van visie getuigen om in een probleem van volksgezondheid enerzijds en ruimtelijke zonering anderzijds met belangrijke maatschappelijke en financiële gevolgen voor zowel de omwonenden (gezondheid, ziekte, sterfte, planschade, waardeverlies van eigendommen,.. ) als de overheid een lange termijnvisie te ontwikkelen en waar mogelijk de determinanten daarvan zelf in handen te nemen/houden al was het maar om de schade voor het eigen gewest/omwonenden zoveel mogelijk te beperken.

·          Deze verschillende elementen vervat in richtlijn 2002/30/EG betreffen zowel federale als gewestelijke bevoegdheden (p 13 van actieplan). De gewesten hebben een specifieke bevoegdheid op het vlak van de ruimtelijke ordening en de bescherming van het leefmilieu, in het bijzonder de strijd tegen de geluidshinder. Het Vlaams gewest heeft bovendien een verantwoordelijkheid als vergunningverlenende overheid. Art. 5.57.2.1, VLAREM II bepaalt onder meer dat in de milieuvergunning voorwaarden kunnen opgelegd worden die een impact hebben op het aantal bewegingen en op de geluidsproductie van de bewegingen, onverminderd de toepassing van richtlijn 2002/30/EG. Gezien de bevoegdheidsverdeling is een samenwerkingsakkoord aangewezen. Dit is er momenteel nog niet ondanks het feit dat dit was voorzien in het Vlaams regeerakkoord van 9 juli 2009: "Daarom maken we een samenwerkingsakkoord waarin we afspraken maken over (1) geluidsnormen en de toepassing ervan, (2) routes en baangebruik en (3) windnormen. Indien nodig, overwegen we eigen Vlaamse geluidsnormen en we onderzoeken of we daarbij de frequentie van de geluidshinder mee in rekening kunnen brengen." (p 17 van het actieplan)

·          Tijdens de laatste pleidooien in de procedure tot vernietiging van de milieuvergunning van BIAC heeft de auditeur van de Raad van State erop gewezen dat het eerbiedigen van het evenredigheidsbeginsel in de twee richtingen geldt: ook de federale overheid moet dit evenredigheidsbeginsel eerbiedigen en mag door haar beslissingen het beleid van het Vlaams Gewest op vlak van milieubeheer en ruimtelijke planning niet onmogelijk/moeilijk maken.

·          De Vlaamse regering kan normerend optreden via het opleggen van geluidsnormen en via de milieuvergunningsvoorwaarden.

·          De bewering dat ‘… o.a.  de geleidelijke uitfasering van de meest lawaaierige vliegtuigen, op de meeste internationale luchthavens een gunstige impact heeft op de geluidblootstelling, ook al is mondiaal het vliegverkeer de voorbije decennia sterk toegenomen…' (p 15 van het Actieplan) staat haaks op de vaststelling, overigens ook bevestigd in EU-kringen (Good practice guide on noise exposure and potential health effects, EEA Technical report  nr 11/2010) dat voor de zelfde graad van geluidsblootstelling althans volgens de afgesproken geluidsbelastingsindicatoren zoals Lnight en Lden, de ervaren hinder fors is toegenomen na 1990.

·          De federale regering voert een inconsistent beleid en verschuift systematisch de hinder naar de Vlaamse rand (concentratie 2001-2002, afbraak en afschaffing van het spreidingsplan). Concentratie van baangebruik  en vluchtroutes is nochtans onleefbaar (problematiek van recuperatie tijd (stilte perioden) en frequentie).

·          Het niet invullen van de bevoegdheden heeft zware gevolgen voor zowel milieu/volksgezondheid als ruimtelijke ordening.

·          De financiële repercussie van de milieuconsequenties en van de ruimtelijke zonering/herbestemming is enorm en nergens wordt in het actieplan gestipuleerd wie wat gaat betalen.

·          Het actieplan besteedt enkel aandacht aan de zwaarste belaste zone (Lden > 65 dB/Lnight >55 dB) hoewel daar slechts een kleine minderheid van de zwaarst gehinderden en ernstig slaapverstoorden wonen.

·          De gebruikte drempelwaarden liggen ver boven de EU/WHO-aanbevelingen van respectievelijk Lden < 55 dB en Lnight < 40 dB, boven de VLAREM norm Lnight > 45 dB.

·          Lnight > 55 dB is slechts een interim target van de EU/WHO: Lnight < 40 dB is de streefwaarde/norm.

·          Een globaal actieplan voor de luchthavenregio met lange termijn visie is noodzakelijk.

·          De impact van het vliegverkeer op hinder/slaapverstoring wordt zwaar onderschat en het valt te verwachten dat Europa de hinder/slaapverstoringsrelaties zal herzien.

·          Het plan kopieert actieplannen van luchthavens die zich in een totaal ander ruimtelijk kader bevinden: rond Brussels Airport bestaan geen dunbevolkte gebieden.

·          De Lnight 55 > dB contour reikt verder dan de Lden >  65 dB contour wat erop wijst dat de nachtactiviteit van doorslaggevende aard is in de hinderevaluatie/isolatiekosten.

·          De invloed van de nachtactiviteit op de hinder is zo doorslaggevend dat de kosten batenanalyse daarvan moet worden herbekeken (kostenzijde is evident, batenzijde is ‘flou’)

·          Geluidsisolatie is beperkt in haar impact op milieu/gezondheid. Enkel in beperkte mate te verantwoorden voor nachtruimtes en dan nog niet bewezen effectief voor slaapverstoring/hinderbeleving. Enkel efficiënt te implementeren in nieuwbouw

·          Het is in het belang van de Vlaamse regering om zelf het kader te bepalen waarbinnen de hinder verdeeld kan worden d.m.v. geluidsnormen en/of vergunningsvoorwaarden en de zwaarst belaste zone zo klein mogelijk te houden door beperking/afschaffing van de nachtactiviteit en de verder van de luchthaven gelegen zones minimaal te belasten door een spreidingsbeleid af te dwingen.

·          De voetafdruk van het vliegtuiglawaai op Vlaams grondgebied zal de komende jaren t.o.v. de historische gegevens in dit ontwerp (vluchtgegevens 2011) alleen maar groter worden door de recente verschuiving van routes richting Noordrand waarbij vooral de DENUT route met een overgewicht aan heavies veel invloed zal hebben op de geluidscontouren en zal nog voor een uitbreiding zorgen van het hindergebied binnen de Lden > 55 en Lnight > 40/45 dB.

·          De politieke evolutie van de laatste weken toont aan dat de druk op de Vlaamse regering om terug de omleidingsroutes rond Brussel (Ringroute naar Z/ZW, Zoulouroutes naar ZO/O) bovenop de route naar W (Denut), NW (Helen) en N (Nicky) uit te breiden sterk zal toenemen.”