Verzoening UBCNA: preferentieel
baangebruik 25R, windnormen 8 rug, controle-orgaan (met ombudsdienst (sic!),
herstart federaal overlegforum, bouwverbod 5 km 25R en 25L,
Verzoeningsvoorstel van de BUTV
september 2005
Teneinde enige sereniteit te brengen in het dossier inzake de
vliegtuighinder in ALLE regio¹s rond Brussel-Nationaal, brengt de
Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder de hierna volgende 12 voorstellen op
de onderhandelingstafel van de Belgische Federale Regering en de
Regionale Regeringen :
1. terugkeer
naar het " HISTORISCH EN LOGISCH " baangebruik, zoals toegepast vóór de
beslissingen tot concentratie en/of spreiding
terugkeer naar het " historische en preferentieel gebruik " van de
belangrijkste baan 25, die het best georiënteerd is in de overheersende
windrichting.
2. terugkeer
naar de " HISTORISCHE EN LOGISCHE " windnormen voor de start- en
landingsbanen
herinstellen van 8 knopen rugwind zonder windstoten voor baan 25, zoals van
toepassing zonder enig protest gedurende meer dan 30 jaar.
3. onmiddellijke
oprichting van een Neutraal en Onafhankelijk Orgaan ter Controle en
Bemiddeling inzake de Lawaaioverlast met de bevoegdheid om indien nodig
boetes op te leggen bij het niet respecteren van de procedures, het gebruik van
bepaalde types vliegtuigen en het niet respecteren van de geluidsnormen
dit nieuwe orgaan dient onafhankelijk te zijn van Biac, Belgocontrol en het
Directoraat Luchtvaart, en kan op geen enkele wijze geplaatst worden onder de
verantwoordelijkheid van de Minister van Mobiliteit. Een fusie met de huidige
Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal zou een goed begin kunnen zijn
zodat eindelijk, de overtredingen die nu ongestraft blijven, zouden worden
beboet.
4. onmiddellijke
hervatting van de dialoog tussen alle luchthavengesprekspartners (Biac,
Belgocontrol, Directoraat Luchtvaart, Regeringen, Regio¹s, Gemeentes en
Omwonendenverenigingen) door het Federale Forum voor Overleg over de
Luchthaven van de Ombudsdienst weer in werking te stellen, met de
verplichting tot volledige transparantie, van toepassing op alle
gesprekspartners, via het verstrekken van volledige en complete informatie aan
het Forum
De gemeenten en Brusselse verenigingen nemen niet meer deel aan enig forum,
zij krijgen geen enkele neutrale en objectieve informatie meer en worden totaal
buitengesloten bij de beslissingen, studies en andere activiteiten die momenteel
ondernomen worden
5. onmiddellijke
oprichting van- en financiële steun aan het financieringsfonds FANVA ten
behoeve van de onteigening van alle woningen die teveel lijden onder de
vliegroutes
Dit fonds werd nooit opgericht en zou deels moeten worden gefinancierd door
de volgende belastingen: de landing- en opstijgingbelasting overdag en een
toeslag op de belasting op alle nachtvluchten. Sommige woningen met teveel
lawaaioverlast, die te dicht gelegen zijn bij de vluchtbanen, dienen absoluut
onteigend te worden
6. opstellen
van Federale-Regionale richtlijnen met als doelstelling een verbod op het bouwen
van privé-woningen onder de vliegroutes binnen een straal van 5 km rond het
vliegveld Brussel-Nationaal
Nog steeds worden nieuwe woningen gebouwd zeer dicht bij de
landing/opstijgingbanen, hetgeen absoluut verboden moet worden. Het is de
bedoeling progressief over te schakelen naar de ontwikkeling van "non-aedificandi-zones"onder
de vliegroutes met voorkeursgebruik, zijnde 25 rechts en 25 links.
De baan 20/02 moet een secundaire baan blijven voor noodsituaties of als back-up
7. vanaf
januari 2006, uitbreiding van de nachtrustperiode van 23.00 uur tot 7.00 uur
(locale tijd) voor het banengebruik, voor de toepassing van de procedures en
voor de toegestane vliegtuigtypes, in overeenstemming met de Europese
richtlijnen
Volgens de Europese milieunormen eindigt de nacht om 7.00 uur in de ochtend.
In Brussel eindigt de operationele nacht om 6.00 uur. Dit betekent dat de
speciale nachtprocedures, de speciale nachtvluchtroutes en
nachtvluchtbeperkingen niet meer van toepassing zijn vanaf 6.00 uur. Een
uitbreiding van de algemene normen voor de nachtvluchten tot 7.00 uur is
noodzakelijk
8. vanaf
januari 2006, verlaging van de individuele quota count van 12 naar 8
(QUOTA COUNT 8 VOOR DE NACHT) voor de nachtvluchten tussen 23.00 uur en 7.00
uur Œs morgens (locale tijd)
De zware vrachtvliegtuigen, type MD-11 en Airbus A.300 B.4 die ¹s nachts
vliegen, hebben een individuele quota count van 11.8; deze vliegtuigen
veroorzaken veel te veel lawaai door hun te hoge massa bij het opstijgen. Een
beperking van de individuele toegelaten quota count ¹s nachts tot 8 zou alle
luidruchtige vliegtuigen niet meer toelaten, inclusief sommige Boeings 767
9. vanaf
januari 2006, beperking van de individuele quota count tot niveau 12
(QUOTA COUNT 12 VOOR DE VROEGE OCHTEND EN AVOND), toegestaan ¹s morgens (van
7.00 tot 8.00 uur) en toegestaan ¹s avonds (van 21.00 tot 23.00 uur), van
toepassing op alle vluchten
Sommige zware vrachtvliegtuigen die in de nacht niet meer worden toegestaan,
stijgen vroeg in de ochtend of laat in de avond op, nèt voor het vluchtverbod en
veroorzaken hevige lawaaioverlast. De bedoeling is dus de toegestane norm
tijdens de gevoelige ochtend- en avondperiodes te beperken tot de vluchten van
vliegtuigen met een individuele quota count van maximaal 12
10.
vanaf januari 2006, beperking
van het luchtverkeer overdag (8.00 -21.00 uur) tot vliegtuigen met een
individuele quota count onder 48 (QUOTA COUNT 48 OVERDAG)
Op dit ogenblik bestaat er geen enkele limiet overdag waardoor tussen
7.00 en 23.00 uur locale tijd, grote vliegtuigen met norm 80 kunnen stijgen
zonder enig respect voor het milieu. De enige efficiënte en beschermende
maatregel voor alle omwonenden is de beperking van de geluidsnorm tot 48 voor al
het luchtverkeer tussen 8.00 en 21.00 uur
11.
vanaf nu tot eind 2005 uitbreiding
van het netwerk van geluidsmeters, onder aanvoering van de Adviescommissie die
is aangesteld tussen de Regionale en Federale Regeringen ; en wiens opdracht het
is jaarlijks een serieus geluidskadaster samen te stellen op basis van de
werkelijke gegevens zoals geregistreerd door het netwerk van geluidsmeters.
Teneinde een geluidskadaster te kunnen opmaken dat objectief, onweerlegbaar,
realistisch, van de hoogste kwaliteit en echt neutraal is, dient het netwerk van
geluidsmeters compleet te zijn, en aanwezig te zijn onder het gehele netwerk van
vliegroutes en trajectoires, in alles regio¹s. De resultaten van de
geluidsmeters dienen voor alle betrokkenen beschikbaar te zijn..
12.
Geleidelijke overgang naar een
beëindiging van alle nachtvluchten per 1 augustus 2008
een totaal verbod op nachtvluchten per 2008 is een maatregel
die voor alle omwonenden de situatie zou doen verbeteren, en die geen
operationeel probleem vormt voor de toekomst van de luchthaven die gelegen is in
een gebied met werkgelegenheid. De ligging van de luchthaven Brussel-Nationaal
is te dicht bij zeer dichtbevolkte gebieden
Opgesteld en overgemaakt op woensdag 14 september 2005,
Ref : BU/AD/vp/id nr : 1.104
(s) Jacques VANDENHAUTE
Voorzitter van de
Q BUTV vzw
Dans un but de conciliation et d'apaisement dans le cadre du dossier des nuisances engendrées par tous les survols d'avions dans TOUTES les régions situées autour du site aéroportuaire de Bruxelles-National à Zaventem, l'Union Belge Contre les Nuisances des Avions met sur la table de négociation du Gouvernement Fédéral belge, et des Gouvernements régionaux, les 12 propositions suivantes :
1. retour aux procédures " HISTORIQUES et LOGIQUES " d'utilisation des pistes et de procédures aériennes telles qu'elles étaient en vigueur avant les décisions de concentration et/ou de dispersion
revenir à l’utilisation « historique et préférentielle » de la principale piste 25 la mieux orientée dans le sens des vents dominants
2. retour aux valeurs " HISTORIQUES et LOGIQUES " des normes de vent sur les pistes
reprendre la valeur de composante de vent arrière de 8 nœuds sans rafales uniquement pour la piste 25 telle qu’appliquée sans aucune contestation pendant plus de 30 ans
3. constitution immédiate d'une Autorité Neutre et Indépendante de Contrôle et de Médiation des Nuisances Sonores Aériennes qui soit habilitée à poursuivre toutes les infractions en matière de non-respect des procédures , d'utilisations de types d'avions et de non-respect des quotas de bruit
cette nouvelle autorité doit être indépendante de Biac, de Belgocontrol et de l’Aéronautique, et ne peut en aucun cas être placée de quelque manière sous l’autorité du Ministre des Transports. Une fusion avec l’actuel Service Fédéral de Médiation serait un excellent départ afin de pouvoir, enfin, poursuivre par des amendes et contraventions, toutes les nombreuses infractions actuellement impunies à l’aéroport de Bruxelles-National.
1. reprise immédiate du dialogue entre tous les acteurs aéroportuaires ( Biac, Belgocontrol, Aéronautique, Gouvernements, Régions, Communes et Associations de riverains ) par la réactivation du Forum Fédéral de Concertation pour l'Aéroport du Service de Médiation avec engagement d'une transparence totale entre tous les acteurs en fournissant au Forum toutes les informations
les communes et associations bruxelloises ne participent plus à aucun forum, ne reçoivent plus aucune information neutre et objective, et sont tenus totalement à l’écart de toutes les décisions, études et autres travaux actuellement réalisés
2. création immédiate et alimentation financière du fonds de financement FANVA en vue d'exproprier toutes les habitations trop exposées aux trajectoires des avions
ce fonds n’a jamais été créé. Il devrait être alimenté par une partie environnementale des taxes d’atterrissage et de décollage de jour, ainsi que par une surtaxe pour tous les vols de nuit. Certaines habitations situées trop proches des pistes doivent absolument être expropriées
3. établissement d'un protocole Fédéral-Région en vue d'interdire, à l'avenir, toute nouvelle construction d'habitations privées destinées uniquement au logement et qui soient situées sous les couloirs aériens dans une circonférence de 5 kilomètres de rayon centrée sur le domaine de l'aéroport de Bruxelles-National
on continue toujours à construire de nouvelles habitations dans l’axe final des proches, ce qui doit absolument être interdit. Il faut évoluer vers la réalisation de zones « non aedificandi » sous les couloirs finaux des principales pistes utilisables de façon préférentielle comme les pistes d’atterrissage 25 droite et 25 gauche. La piste 02/20 doit rester une piste secondaire, de dépannage ou de secours
4. extension d'ici janvier 2006 de la période de nuit en termes d'utilisation des pistes, de procédures et de types d'avions admis à la plage horaire 23 à 07 heures locales conformément aux dispositions européennes
au niveau européen, la nuit environnementale se termine à 07 heures du matin, à Bruxelles, la nuit opérationnelle se termine à 06 heures du matin, ce qui signifie que les procédures spéciales de nuit, les routes déviées de nuit ainsi que les limitations d’utilisation d’avions la nuit ne sont plus d’application à partir de 06 heures du matin. Une extension de la norme générale de nuit jusque 07 heures est indispensable
5. abaissement d'ici janvier 2006 de 12 à 8 ( QUOTA HUIT LA NUIT ) de la valeur individuelle de quota de bruit admise la nuit pour tous les avions entre 23 et 07 heures locales
les avions gros porteurs qui opèrent la nuit de type MD-11 et Airbus A.300 B.4 ont un quota individuel de bruit de 11.8, ces avions sont beaucoup trop bruyants en fonction de leur masse totale au décollage trop élevée. Une limitation du quota individuel de bruit admis la nuit à 8 permettrait d’éviter tous les types d’avions trop bruyants, y compris certains Boeing 767
6. création d'ici janvier 2006 d'une restriction de valeur individuelle de quota de bruit au niveau 12 ( QUOTA DOUZE MATIN ET SOIR ) admis le matin ( 07 - 08 heures ) et en soirée ( 21 - 23 heures ) pour tous les mouvements d'avions
certains avions gros porteurs qui sont interdits de vol la nuit, décollent très tôt le matin ou très tard le soir, juste avant les périodes de couvre-feu en générant des bruits excessifs. L’idée serait donc de limiter le quota admis pendant les périodes sensibles du matin et du soir aux seuls mouvements d’avions effectués par des aéronefs ayant un quota individuel de bruit acceptable de maximum 12
7. limitation de trafic d'ici janvier 2006 pour le reste de la journée ( 08 - 21 heures ) aux seuls avions dont la valeur individuelle de quota de bruit est inférieure à 48 ( QUOTA 48 LE JOUR )
il n’existe aucune limite de quota pendant la journée, et dès lors de 07 à 23 heures locales, des avions gros porteurs avec des quota de 80 décollent sans aucun respect environnemental. Une limitation entre 08 et 21 heures locales, plage dite de la journée
aux seuls avions ayant un quota de 48 est une mesure efficace et protectrice pour tous les riverains
1. extension d'ici fin 2005 du réseau de sonomètres dans toutes les régions, sous la conduite de la Commission d'Avis instituée entre les Régions et le Fédéral; avec mission pour cette Commission d'Avis d'établir chaque année un véritable cadastre de bruit sur base des données réellement enregistrées par le réseau étendu de sonomètres
afin de réaliser un cadastre des bruits objectif, indiscutable, réel, optimal et vraiment neutre, il faut que le réseau de sonomètres soit complet, sous la totalité des routes et trajectoires, dans toutes les régions, et que ce réseau de sonomètres puisse être consultable par tous les acteurs impliqués
2. évolution vers une fin progressive et naturelle de tous les vols de nuit d'ici le 1er août 2008
l’interdiction totale de tous les vols de nuit d’ici 2008 est une mesure qui améliorerait la situation de tous les riverains, et qui ne poserait aucun problème opérationnel pour l’avenir de l’aéroport, situé dans une zone de plein emploi. Le site de Bruxelles-National est situé à trop grande proximité de zones fort densément peuplées
***
Fait et donné ce mercredi 14 septembre 2005,
Réf : UB/AD/vp/id n° 1.103
(s)
Jacques VANDENHAUTE
Bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre
Sénateur honoraire
Président de l'asbl UBCNA - BUTV vzw
(s) François van HOOBROUCK
Bourgmestre de Wezembeek-Oppem
Vice-Président de l'asbl UBCNA-BUTV vzw