VLIEGEN OVER BRUSSEL
Brussel ligt ten westen en in het rechtsstreekse verlengde van de startbanen 25R en 25L. Gezien de dominante westenwinden (80 à 90% van het jaar) zouden, aëronautisch gezien, het merendeel van de vliegtuigen over Brussel moeten opstijgen en rechtdoor hoogte winnen. Op dit ogenblik vliegen er slechts 5 vliegtuigen per dag over Brussel-stad. Al de rest wordt via een scherpe bocht naar rechts (55% van de dagvluchten en nu reeds 80% van de nachtvluchten) over de Noordrand of via een scherpe bocht naar links over de Oostrand (38% van de dagvluchten en nu nog 20% van de nachtvluchten) afgeleid.
Er bestaat nochthans geen enkele goede reden om Brussel haar aandeel in het luchtverkeer van de luchthaven Brussel-Nationaal niet te laten dragen.
In de jaren ’50 werd beslist om de luchthaven te herbouwen in Zaventem hoewel het ten oosten van Brussel ligt en de dominante westenwinden de opstijgende vliegtuigen onvermijdelijk de stad zou doen overvliegen.
De Koninklijke Besluiten van 1954 en 1958 die door de voorstanders van een vliegtuigvrij Brussel worden ingeroepen als “verbod” tot het overvliegen van Brussel hebben een heel andere oorsprong en inhoud dan men wil laten uitschijnen. Aangezien het Koninklijk Paleis en het Centrum van Brussel in het verlengde van de startbanen 25R en 25L liggen en het luchtverkeer vroeger systematisch rechtdoor (zonder het huidige bochtenwerk naar rechts of links) opsteeg, bestond het risico dat sportvliegtuigjes met amateurpiloten die het Koninklijk Paleis, de Expo ’58 of het centrum van Brussel vanuit de lucht wensten te bezichtigen in botsing zouden komen met de grote vliegtuigen die vanaf Zaventem opstegen. De Koninklijke Besluiten van 1954 en 1958 bevatten een vliegverbod in een straal van 1500 m rond de koninklijke paleizen van Laken en Ciergnon en in een straal van 5 km rond het Park van Brussel voor luchtvaartuigen die niet onder controle staan van de luchtvaartautoriteiten. Dit verbod geldt niet voor luchtvaartuigen die zich houden aan de voorschriften en onderrichtingen van de dienst voor regeling van het luchtverkeer.
Op dit ogenblik moet elk vliegtuig dat van de Nationale Luchthaven vertrekt “zich houden aan de voorschriften en onderrichtingen van de dienst voor regeling van het luchtverkeer” (= “airport controlled”) en zijn de verbodsbepalingen in deze Koninklijke Besluiten volledig achterhaald.
Artikel 9 van het KB van 15 september 1994 tot vaststelling van de vliegverkeersregelen preciseert dat behoudens wanneer het nodig is om op te stijgen of om te landen of behoudens toelating van de Minister belast met het bestuur van de luchtvaart of van de directeur-generaal van het Bestuur van de Luchtvaart, het verboden is met een luchtvaartuig boven steden of bebouwde kommen van gemeenten, woonzones, industriële complexen, de LNG-terminal te Zeebrugge, nucleaire centrales of boven mensenverzamelingen in open lucht te vliegen op een hoogte die niet toelaat, in geval van nood, een landing te maken zonder hierbij onnodig personen en zaken op de grond of het wateroppervlak in gevaar te brengen.
3. Aspect van bevolkingsdichtheid: gans België is een van de meest dichtbevolkte gebieden van Europa: Haren, Neder-over-Heembeek, Diegem, Machelen, Vilvoorde, Grimbergen, Meise en Wemmel zijn nog zeer dicht bevolkt.
Opstijgen van de andere startbanen (02, 07R, 07L en 20) kan over veel dunner bevolkte gebieden dan de Noordrand.
Andere (veel grotere steden) worden systematisch overvlogen (opstijgen en landen)
cfr. Dusseldorf, Amsterdam, London, Parijs, …
Het overvliegen van Brussel dient niet van uit veiligheidsoverwegingen te worden vermeden. Een vliegtuig is het meest stabiel en kan het snelst opstijgen wanneer het gewoon rechtdoor opstijgt. Het “bochtenwerk” dat nu wordt georganiseerd zorgt ervoor dat de risico’s worden verhoogd omdat de vliegtuigen veel minder stabiel zijn in bochten die op beperkte hoogte en aan beperkte snelheid dienen te worden gemaakt en brengt mee dat vliegtuigen veel minder snel kunnen stijgen omdat ze deze bochten onmiddellijk na het opstijgen moeten maken.
De noodprocedure igv motorpech, brand, … tijdens het opstijgen is zoals overal: initieel rechtdoor vliegen in het verlengde van de as van de startbaan tot het toestel een veilige hoogte bereikt heeft!
Op 25 juni 2002 heeft de Rechtbank van Eerste Aanleg te Brussel de eis van enkele inwoners van Brussel tot verbod van het overvliegen van Brussel afgewezen.
Een van de argumenten van de eisers was het risico op het neerstorten van een vliegtuig op een dicht bevolkt gebied. De rechter heeft dit argument als hypothetisch afgewezen om dat de kans op neerstorten verwaarloosbaar is. Het was hier met name de overheid die dit bewezen heeft.
Enkele zeer zware vliegtuigen moeten overdag noodgedwongen rechtdoor over Brussel vliegen omdat ze te zwaar zijn en onvoldoende snel kunnen stijgen om de bocht naar rechts (op 700 voet en naar de Noordrand) of naar links (op 2000 voet naar de Oostrand) te maken. Als het technisch mogelijk is om met de zwaarste toestellen over Brussel te vliegen is het voor de andere toestellen in elk geval technisch mogelijk.
5. Economisch aspect: Op 24.01.1997 heeft de Rechtbank van Eerste Aanleg te Brussel de eis van enkele inwoners van Brussel tot verbod van nachtvluchten boven Brussel afgewezen met oa als motivering “Niemand kan betwisten dat er voor Brussel een levensbehoefte bestaat om de in de nabijheid over een internationale luchthaven te beschikken, waarvan het ondenkbaar zou zijn dat zij ’s nachts niet werkzaam zou kunnen zijn” en “ de overbrenging van de luchthaven van Zaventem of van bepaalde van haar nachtelijke bedrijvigheden het probleem van lawaaihinder onvermijdelijk naar elders zou verleggen”. In de praktijk is Brussel nu evenwel bevrijdt van zo goed als alle dagvluchten en van alle nachtvluchten en heeft die afgewenteld op de Vlaamse gemeenten te Noorden van Brussel.
Door het opleggen van strenge geluidsnormen boven het Brussels Hoofdstedelijk Gebied die door zware boetes worden gesanctioneerd, heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gebied getracht om het luchtverkeer boven Brussel zeer onaantrekkelijk te maken. In de kranten verscheen dat Brussel zich hier op niet meer zal moeten beroepen aangezien het gros van de vluchten over de Noordrand wordt omgeleid.
Bij een eerlijke en consequente spreiding van de dag- en nachtroutes over meerdere routes per windrichting, in combinatie met afwisselend startbaangebruik, zouden de lasten niet alleen eerlijker verdeeld worden over Vlaams-Brabant en Brussel, maar zouden de lasten binnen de Noordrand en binnen de Oostrand ook gespreid worden. Het zou hier kunnen gaan om maximaal 2 vliegtuigen per nacht en maximaal 2 vliegtuigen per uur overdag voor iedereen uit de omgeving van de luchthaven. Enkel op deze manier kan de continuïteit van de luchthaven in het vooruitzicht worden gesteld.