Uittreksel verslag Commissie Infrastructuur 18/06/2013
Alweer veel nietszeggend rond de pot gedraai van Wathelet op nochtans vrij concrete vragen de windstudie 20/02 is natuurlijk een reëel gevaar
04.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, de burgemeesters van Grimbergen, Meise, Vilvoorde en Wemmel, 4 gemeenten uit de Noordrand, vroegen begin mei in een open brief aan de bevoegde federale ministers en Vlaams minister-president Kris Peeters dat de federale regering de luchthavenakkoorden uit 2008 en 2010 eindelijk correct zou uitvoeren.
De burgemeesters wijzen erop dat u nog steeds de nachtelijke omleidingroutes rond Brussel, richting de baken van Huldenberg ten zuidoosten van Brussel, niet hebt afgeschaft. Het luchthavenakkoord voorzag er nochtans in dat er rechtstreekse routes naar alle bestemmingen zouden zijn en dat dergelijke omleidingroutes dus zouden worden afgeschaft.
Er is volgens de burgemeesters ook nog geen spoor van de door de Vlaamse regering gevraagde spreiding van routes.
In de plaats van een spreiding werden in december 2012 in een officiële AIP-publicatie, Aeronautical Information Publication van Belgocontrol, routes naar het westen samengevoegd met die naar het noordwesten.
Dit AIP voorzag ook in de verplaatsing van routes over Brussel richting zuiden en zuidwesten naar Vlaanderen.
Het AIP werd tot dusver niet uitgevoerd omdat deze voorstellen in tegenspraak met het luchthavenakkoord zijn, wat volgens de burgemeesters later door mevrouw Milquet, onder wie u ressorteert, werd bevestigd.
De 4 burgemeesters zeggen ter zake, ik citeer: "We hebben er alle vertrouwen in dat u niet akkoord gaat met de voorgestelde routewijzigingen en integendeel de nodige maatregelen zult nemen om de inwoners van de Vlaamse Rand op gelijke wijze te behandelen als hun landgenoten van het Brussels Gewest.”
Ook Vlaams minister-president Kris Peeters ondersteunt de vraag van de 4 burgemeesters om de luchthavenakkoorden uit 2008 en 2010 correct uit te voeren. Ook dringt hij er bij u op aan om het luchthavenakkoord, inclusief de bijstellingen die de Vlaamse regering in overleg met de mensen van de Noordrand heeft gevraagd, op het terrein uit te voeren en dus de hinder evenwichtig te spreiden.
Waarom worden de luchthavenakkoorden uit 2008 en 2010 nog steeds niet correct uitgevoerd? Wanneer is de correcte uitvoering van de luchthavenakkoorden uit 2008 en 2010 gepland?
04.02 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, de problematiek is door mijn collega ruimschoots voldoende geschetst.
Het gaat in de praktijk dus over de vraag wat u effectief zal doen met de Zulu-routes die voor de bewoners aldaar het meest storend zijn, net omdat de bestemming ergens compleet elders ligt en wij aldus de volledige Vlaamse Rand belasten, zonder dat er een duidelijke, goede reden voor is. Bovendien zijn er meer brandstofkosten en meer geluidshinder.
Ik kom dus tot mijn vragen, aangezien alles ongeveer is geschetst.
Ten eerste, een vraag die ik u al heel dikwijls heb gesteld, is de volgende. In welke mate werden de luchthavenakkoorden van 2008 en 2010 reeds uitgevoerd?
Welke maatregelen zijn vandaag niet uitgevoerd? Wat is de reden voor de niet-uitvoering?
Ten tweede, klopt het dat Belgocontrol heeft voorgesteld om de routes naar het westen en het noordwesten samen te voegen? Wat is daarvoor de reden? Gaat u akkoord met deze samenvoeging van routes?
Ten derde, is de afschaffing van de nachtelijke omleidingroutes rond Brussel ondertussen bestudeerd? Welke alternatieven liggen op tafel?
Een heel belangrijke vraag voor alle bewoners die sinds 2008 denken dat er een luchthavenakkoord is, is de volgende. Wanneer wordt de afschaffing uitgevoerd?
04.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, à deux semaines des vacances d'été, le dossier du survol de Bruxelles fait à nouveau du bruit. Les habitants de l'est de la capitale, mais aussi du Brabant wallon, continuent à se plaindre des nuisances sonores plus importantes ces derniers mois. En cause, la non-application des accords de 2008 et de 2010. Récemment, la commune de Woluwe-Saint-Lambert a d'ailleurs voté une motion à l'unanimité en vue de la mise en place de ces accords.
Monsieur le secrétaire d'État, ce problème a déjà été évoqué à plusieurs reprises dans cette commission. Vous vous êtes engagé à faire respecter ces accords, mais force est de constater que rien n'évolue positivement sur le terrain. Pouvez-vous faire le point sur ce dossier? Pourquoi l'équilibrage, notamment pour l'atterrissage vers la piste 02, n'a-t-il toujours pas eu lieu? Des études et des analyses sont-elles encore en cours? Quand aurons-nous le plaisir de voir ces accords appliqués?
04.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: De uitvoering van deze akkoorden vergt meer tijd dan voorzien, onder andere omwille van de beperkingen die worden opgelegd door het gebruik van het luchtruim door de luchtcomponent van de Belgische strijdkrachten en omwille van een veiligheidsstudie over de windramen die nu eindelijk beschikbaar is. De bedoeling blijft om de akkoorden strikt te implementeren. Er wordt dus geen enkele route verplaatst van het Brussels Gewest naar het Vlaams Gewest.
Ten eerste, op het gebied van de vliegroutes werden reeds twee fasen van het akkoord uitgevoerd. De vluchten naar het CIV-baken worden in het weekend naar de kanaalroute getransfereerd sinds 28 juli 2012. Er zijn nieuwe opstijgroutes vanaf piste 20 sinds 13 december 2012. Ik denk erin te kunnen slagen om voor het einde van dit jaar een simultane globale ingebruikname van alle overblijvende stappen te realiseren, namelijk de herorganisatie van de vliegroutes in de Noordrand, het herverdelen van de routes in de Oostrand, de omleiding rond Leuven bij vertrek vanaf piste 07 en de duidelijke en ondubbelzinnige definitie van de waarde van de windcomponenten.
Ten tweede, Voor het traject van de routes CIV en DENUT heeft Belgocontrol een voorstel gedaan van gezamenlijk initiële beschrijving van de HELEN-en DENUT-routes voor het begin van het traject, om de verkeersveiligheid te verhogen door elke kruising of interferentie tussen de routes te vermijden. Dit voorstel werd niet geconcretiseerd. Een studie wordt uitgevoerd om te vermijden dat de DENUT-route en de CIV-route elkaar kruisen, zonder echter het delicate evenwicht met betrekking tot het overvliegen van de verschillende betrokken zones te verbreken.
Ten derde, tot slot zal de Zulu-omleidingsroute langs de Ring niet vervangen kunnen worden door de nieuwe Zulu-route langs het kanaal vooraleer de nieuwe Zulu-route langs het kanaal gepubliceerd zal zijn, in eerste instantie voor ’s nachts en het weekend. Aangezien de Zulu-route een exclusieve nachtroute is, zouden de vluchten die worden afgeleid van piste 20 omwille van meteorologische omstandigheden het kanaaltraject volgen, om dan vervolgens de bakens ten oosten of zuidoosten te bereiken, langs Ittre, Waterloo en Vlaams- en Waals-Brabant.
L'usage de la piste 02 en février 2013 (44,61 %) ainsi qu'en mars 2013 (35,95 %) résulte principalement des vents forts provenant du secteur nord et du secteur est. Comme les pistes 07 ne sont pas équipées d'un équipement électronique de guidage à l'atterrissage, les fameux ILS, et que le texte des publications d'information aéronautique AIP précise que "les pistes 07 ne peuvent être utilisées à l'atterrissage, sauf lorsqu'une autre piste n'est disponible", il en résulte que tant que les valeurs de composantes de vent latéral de 15 nœuds, rafales incluses, ne sont pas dépassées à l'atterrissage sur la piste 02 avec un vent de secteur est, la piste 02 sera utilisée à l'atterrissage même si le vent ne souffle pas de face.
La concrétisation d'une nouvelle instruction sur les normes de vent conforme aux accords de 2008 et 2010 dépend encore d'une ultime étude de sécurité sur les valeurs limites applicables pour les pistes 02.20. Cette étude est en voie de finalisation. Ensuite, des adaptations nécessaires au processus de sélection des pistes (valeur de rafale méthodologique dans le changement de piste, mode de calcul des vents, délais d'anticipation réduits) devraient être appliquées afin de stabiliser les changements de piste et de garantir le maintien maximum du système préférentiel des pistes à Bruxelles-National.
04.05 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord en voor uw toelichting.
Ik blijf mij verwonderen over de creativiteit waarmee de luchthavenakkoorden van 2008 en 2010 – 2008 is toch al meer dan vijf jaar geleden – worden uitgevoerd. De betrokkenen slagen er nog steeds niet in ze volledig uit te voeren.
U geeft een opsomming van een aantal redenen. U legt onder meer de schuld bij Defensie en bij de bewuste veiligheidsstudie.
U stelt dat de verdere aanpassing wellicht eind 2013 zal gebeuren. Gelet op de communautaire geladenheid van het dossier en gelet op het feit dat ze er mogelijks enkele maanden voor de federale verkiezingen zou moeten komen, verwacht ik dat wij opnieuw op de concrete uitvoering van de luchthavenakkoorden zullen mogen wachten. In het dossier waarvan sprake heb ik immers zeker nog geen moedige staatssecretaris gezien.
04.06 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het betreft hier een dossier dat blijft aanslepen. Ik heb het immense voordeel gehad dat ik het dossier nu al sinds 2006 volg. Eigenlijk is het niet erg veel opgeschoven.
De redenen die ik hier nu verneem, zijn redenen die ik al heel lang hoor. Wanneer wij het over de problematiek van het militaire luchtruim hebben, weet u ook wat in de beheersovereenkomst met Belgocontrol al ongeveer sinds 2003 staat, namelijk dat zo snel mogelijk tot civiel-militaire integratie zal worden overgegaan, maar dat geen enkele stap vooruit wordt gezet.
Ik hoor dat wordt gesproken over de baan 07 Rechtdoor, die deel uitmaakte van het akkoord. Ik heb u al verschillende vragen gesteld. Op de helft van de vragen is uw antwoord dat u het niet zal uitvoeren, omdat het niet kan. Op de andere helft antwoordt u dat u het wel zal uitvoeren, zelfs zo snel mogelijk.
Vandaag moet ik vaststellen dat wij in de praktijk nog niet veel zijn opgeschoven.
Ik moet telkens opnieuw terugdenken aan de beelden van uw voorganger, voormalig staatssecretaris Schouppe, die tijdens de VRT- nieuwsuitzending zijn bureau leegmaakt en vertelt dat zijn belangrijkste verwezenlijking het oplossen van het luchthavendossier is geweest. Het is aan u om te oordelen of hij op dat moment gelijk had. Ik heb op dit moment absoluut geen vertrouwen in een oplossing.
U meldt dat het akkoord vóór eind 2013 zal zijn uitgevoerd. Ik heb u voor een heel aantal andere dossiers hetzelfde antwoord horen geven.
Wij zullen er niet komen. Immers, negen kansen op tien, zoals het ook vóór de verkiezingen is gegaan, zal de vice-eersteminister, mevrouw Milquet, opnieuw actie en campagne voeren met als norm dat zij de windnormen zal aanpassen en de betrokkenen zal beschermen alsook dat Zaventem een kleine, regionale zakenluchthaven zal worden, omdat zij hun dat heeft beloofd.
Mijnheer de staatssecretaris, voormelde weg kunnen wij niet opgaan. Het dossier in kwestie moet u grondig aanpakken. U moet eindelijk de akkoorden uitvoeren, zoals ze zijn bedoeld. Ik vrees dat wij met wat nu op tafel ligt, er niet zullen komen.
04.07 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, il est vrai que les accords datent et que la situation de terrain est problématique. On reçoit beaucoup de courriers de riverains mécontents.
Je n'ai pas entendu de délai pour la réalisation de l'étude de sécurité pour les pistes 02.20. S'agit-il bien de la fin de l'année 2013?
04.08 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Non, l'étude concernant les vents est déjà réalisée.
04.09 Valérie De Bue (MR): Sur le terrain, la situation est difficile. Il y avait un consensus autour de ces deux accords mais leur concrétisation tarde.
04.10 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Ce n'est pas faute d'essayer!
04.11 Valérie De Bue (MR): Je le sais. J'espère que l'on pourra aboutir à une solution rapide malgré tout.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
07.01 Karine Lalieux (PS): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je vous ai déjà interrogé au sujet de la DGTA et de la sécurité des aéroports.
Il est presque impossible de dissimuler le malaise persistant qui règne au sein de la DGTA depuis plusieurs années. Au-delà des relations humaines dégradées, du mécontentement qu'inspirent à une bonne partie des employés le fonctionnement interne et la gestion du personnel, des questions se posent régulièrement en termes de maintien de la sécurité – ce qui est autrement plus inquiétant.
J'ai déjà fait part de mes craintes quant à la gestion de la sécurité de l'aéroport de Bruxelles-National. Le rapport commandité par la DGTA n'est pas là pour les apaiser. S'y trouveraient confirmé ce que de nombreuses personnes clamaient déjà haut et fort: modification de rapports d'inspection, avis conformes non suivis, promotions truquées, etc. En ligne de mire se trouve le directeur général qui prendrait des décisions contre l'avis des collaborateurs gestionnaires des dossiers – et ce, en dépit des risques relatifs à la sécurité. De plus, BeCA, l'association des pilotes de ligne, commence à s'interroger sur la manière dont la DGTA prend en charge cette question. Ce nouvel élément me semble important. Cet organisme a d'ailleurs écrit à l'ensemble des parlementaires.
Monsieur le secrétaire d'État, l'indépendance de la DGTA et des compagnies aériennes ne semble absolument plus de mise, au détriment de la sécurité aérienne. Cela pourrait entraîner des conséquences dramatiques. C'est pourquoi j'estime qu'il est temps de mettre un peu d'ordre au sein de la DGTA. Vous y attelez-vous?
07.02 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ook ik sluit mij aan bij de klachten omtrent de werking van het directoraat-generaal van de Luchtvaart, weliswaar vanuit een andere invalshoek.
Ik heb u in de vergadering van de commissie voor de Infrastructuur van 21 mei 2013 gewezen op diverse klachten, die ik vanuit verschillende hoeken bevestigd kreeg, onder meer over de dienst Vergunningen voor technici, over de bedrijfserkenningen, over CAMO, over JAR-FCL, de zogenaamde joint aviation requirements en flight crew licensing. Ook met betrekking tot het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart is er onduidelijkheid en slechte communicatie.
In uw antwoord van 21 mei stelde u: “Ik heb het DGLV verzocht om mij inzake de door u ingediende opmerkingen ten spoedigste een rapport te bezorgen en ik zal u een volledig antwoord kunnen geven tijdens een volgende vergadering". Vandaag is het zo ver.
Ik citeer verder: “In dat verband kan ik wel zeggen dat ik op zeer korte termijn en in overleg met het DGLV een raadpleging van de industrie organiseer teneinde de gegrondheid van de vele klachten te onderzoeken. Overigens heeft de directeur-generaal van het DGLV reeds een initiatief genomen om op korte termijn twee workshops te organiseren. Op grond van de raadplegingen van de industrie en de resultaten van de vermelde workshops, zal ik, indien nodig, maatregelen nemen om de gelijke behandeling van de Belgische luchtvaartbedrijven met andere luchtvaartondernemingen van de EU-lidstaten te verzekeren. Indien er klachten zijn over de verstaanbaarheid van een persoon mag men het DGLV steeds rechtstreeks aanspreken, zodat een oplossing gezocht kan worden".
Mijnheer de staatssecretaris, ik laat even die laatste opmerking dat DGLV, wanneer een personeelslid die in contact komt met het publiek, niet verstaanbaar is, niet hoeft te wachten tot er klachten zijn, maar zelf kan optreden of dat kan vaststellen, buiten beschouwing.
Hebt u reeds kennis genomen van het rapport van DGLV in verband met de door mij gemaakte opmerkingen? Zo ja, wat was daarvan de inhoud en welke maatregelen hebt u genomen? Zo neen, waarom nog niet en wanneer dan wel?
Welke maatregelen werden op basis van de raadplegingen van de industrie en van de resultaten van de twee workshops genomen?
Heeft DGLV reeds klachten ontvangen over de zogenaamde verstaanbaarheid van zijn personeelsleden? Zo ja, in welke mate en welke maatregelen werden genomen en waarom niet vroeger?
Ten slotte, wat is de stand van zaken van de taalkaders bij DGLV en de effectieve invulling ervan? Tijdens de vorige vergadering kon ik aan uw lichaamstaal merken dat die in het voordeel van de Nederlandstaligen zou zijn. Ik had daarvan toch graag een bevestiging op papier.
07.03 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, la question fait référence à un rapport commandité par la DGTA. Cette affirmation n'est pas correcte, puisqu'il s'agit d'un rapport fait à l'initiative seule de la CGSP et communiqué par celle-ci au personnel de la DGTA le 26 novembre 2012.
Ce rapport, qui faisait suite à une permanence de la CGSP tenue en octobre 2012, a fait l'objet de diverses vérifications et enquêtes tant au niveau de la DGTA que du SPF. Il a été constaté que les faits tels que présentés n'ont été appuyés par aucune preuve formelle de dossiers ou communications factuelles de la part de la CGSP malgré que cela ait été demandé tant au niveau de la DGTA qu'au niveau du comité de direction du SPF. Il est de ce fait extrêmement difficile de pouvoir confirmer ou infirmer quoi que ce soit quant aux dénonciations faites dans ce rapport.
Par ailleurs, la DGTA a organisé, depuis lors, une réunion du comité de concertation de base avec les trois organisations syndicales représentatives. Le rapport de la CGSP n'a été appuyé ni cautionné par les deux autres syndicats.
Par contre, comme suite à l'enquête de satisfaction du personnel organisée cette fois par le SPF Mobilité et Transports, un plan d'action a été mis en place par la DGTA et présenté durant deux réunions du comité de concertation de base aux organisations syndicales représentatives.
Outre des améliorations en termes de communication, il est prévu d'organiser dans les prochaines semaines une série de workshops avec les pays membres du Groupe ABIS représentés à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), à savoir, l'Autriche, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg, l'Irlande, la Suisse et le Portugal, sur la manière d'aborder les missions dévolues aux autorités de l'aviation civile, la problématique des ressources disponibles (best practices) et de définir un benchmarket. Un workshop sur les mêmes thèmes sera également organisé avec l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA).
Je souhaite vous informer que la DGTA est très régulièrement auditée par l'EASA et l'OACI au niveau de la sécurité aérienne et de la sûreté aérienne, y compris en 2013. Tous ces audits ont été clôturés avec la satisfaction des autorités de contrôle. Il est donc malvenu de parler de mise à mal de la sécurité aérienne. Il s'agit là de la première mission et responsabilité de la DGTA. Elle s'opère dans le respect strict des règles internationales européennes et/ou nationales.
Na de vergadering van commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van 21 mei 2013 heb ik het rapport van het DGLV in antwoord op uw vraag nr. 17782 ontvangen. U kunt dat antwoord terugvinden in de verslagen van de Kamer.
De twee workshops zullen in september 2013 plaatsvinden.
Er werden al klachten ontvangen inzake de de taalkennis bij de afname van de CBT-examens. De CBT-testen zelf zijn self-explaining in de taal van de deelnemer en behoeven in principe geen inleiding of bijkomende uitleg. Alle nodige en nuttige informatie wordt door het systeem zelf verschaft, alvorens de kandidaten aan de eigenlijke test beginnen.
De CBT-testen draaien simultaan in vijf talen, Nederlands, Frans, Duits, Engels en Italiaans, en behoeven in principe geen inleiding. De aanwezigheid van een personeelslid van de FOD is enkel voor de begroeting en het verzekeren van een vlot verloop van de test.
Het is juist dat de begroeting van de deelnemers soms gebeurt in een andere taal dan de taal van de deelnemers. Als dat zo is, wordt er steeds gevraagd of de deelnemers alles hebben begrepen. Indien er alsnog taalproblemen rijzen, dan kan steeds een beroep worden gedaan op een personeelslid in dezelfde voertaal als de kandidaat.
De materie is een federale materie. Ik zie dan ook niet in waarom ik overleg zou plegen. Ik ben uiteraard bereid om op de vragen te antwoorden.
07.04 Karine Lalieux (PS): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. Cela dit, on ne peut nier l'existence d'un mal-être. Des dispositions vont d'ailleurs être prises.
Comme je l'ai rappelé, je vous avais déjà interrogé sur la problématique de la privatisation de la sécurité aérienne et le conflit de compétences avec, d'un côté, la nécessité de rentabilité et, de l'autre, une mission de service public. En la matière, rien n'a évolué non plus. La CGSP mais aussi la BeCA expriment le mal-être existant. En tout cas, c'est ce qui émane des courriers et mails qui nous sont parvenus. Force est donc de constater qu'un questionnement existe à ce sujet.
J'entends que des choses vont se mettre en place. Il faut, selon moi, travailler un peu plus de manière durable sur cette problématique récurrente depuis des années, donc bien avant votre entrée en fonction.
07.05 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Si la jurisprudence devient le fait que, dès que certains constatent un malaise, la question du mal-être est accréditée, il faut en tout cas veiller à ne pas généraliser cette attitude à d'autres administrations.
07.06 Karine Lalieux (PS): Non. Mais l'existence d'un conflit de compétences entre le privé et le public pose question.
07.07 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, het gebeurt niet vaak dat ik het eens ben met mevrouw Lalieux, maar wat voorliggend dossier betreft deel ik toch haar bezorgdheid.
Het is niet de eerste keer dat er mij klachten gemeld worden over het DGLV.
Ik heb het schriftelijk deel van uw antwoord vlug even bekeken en ik zal daar mogelijk op een later moment op terugkomen. Ook wil ik een en ander checken bij de diverse bronnen die ik gehanteerd heb, vooraleer mijn klachtenverhaal hier te brengen.
Toch wil ik nu al een korte reactie geven. Ik hoop in ieder geval dat de workshops hun vruchten afwerpen. Ik wens nogmaals te wijzen op het belang van het nauw overleg en de goede samenwerking met de sector van de luchtvaartondernemingen, zeker omdat die sector nog steeds de gevolgen voelt van de economische crisis. De concurrentie op Europees vlak en de regelgeving zijn bovendien zeer dominant.
In uw antwoord hebt u verwezen naar de verstaanbaarheid. Ik had het niet zozeer over de verstaanbaarheid bij verwelkomingen op workshops en dies meer. Het gaat wel over de verstaanbaarheid van afgevaardigden, van experts van DGLV wanneer zij ter plekke gaan, bij hun contacten met bedrijven om bepaalde audits uit te voeren. Het is daarbij toch essentieel dat de experts een van de drie landstalen zouden spreken. Misschien moet u daar zelf eens bij aanwezig zijn, mijnheer de staatssecretaris. Zelfs daaromtrent meldt men mij dat de afgevaardigde van het DGLV niet in staat is om een van de drie landstalen deftig uit te spreken.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
11.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, Belgocontrol zit in slechte financiële papieren, maar dat is niet nieuw. Er is de problematiek van recuperatie van kosten bij de regionale luchthavens, waar we het aanstonds over zullen hebben, maar tegelijkertijd is er een nieuwe evolutie die een mogelijk nog grotere bedreiging voor het voortbestaan van de luchtverkeersleiding in ons land met zich meebrengt.
Concreet zouden er 3 projecten zijn die op internationaal vlak het en-routeverkeer wensen te hertekenen binnen het FABEC-blok. Een eerste project is gekend als FABEC CBA Land / Central West en wenst verkeer van Frankfurt richting Groot-Brittannië en de transatlantische gebieden te verschuiven naar het noorden over Nederlands grondgebied. Een tweede project heet Swap 1 & 2 en wenst luchtverkeer uit Reims richting het noorden te verschuiven naar Duitsland. Een derde, voorlopig naamloos, project zou verkeer uit de richting van Groot-Brittannië en transatlantische vertrekken in de richting van Italië verschuiven naar het zuiden van de Frans-Belgische grens. Deze verschuivingen hebben als doel de Duitse, Nederlandse en Franse kostenefficiëntie binnen FABEC te verbeteren. Deze en-routevluchten worden beheerd door Maastricht Upper Area Control maar leveren volgens ingewijden uit de sector toch een opbrengst op aan het land of de ANSP die het onderliggende luchtruim beheert. De drie projecten samen zouden gaan over 60 miljoen euro, waaraan niet onmiddellijk enige werklast is gekoppeld, vermits het beheer gebeurt door Maastricht Upper Area Control.
Bent u op de hoogte van deze projecten? Kunt u het geciteerde inkomstenverlies voor Belgocontrol bevestigen of eventueel corrigeren? Welk effect heeft dit op de werking van Belgocontrol en de gebruikers van de luchthavens?
Ten tweede, doordat het luchtruim beheerd door Belgocontrol, niet doorkruist wordt door de nieuwe trajecten, worden die projecten blijkbaar uitsluitend besproken met de andere ANSP's. Zult u, gelet op het belang voor Belgocontrol, gesprekken opstarten om de effecten hiervan op onze luchtverkeersleiding te milderen?
Ten derde, in 2015 dient de samenwerking met MUAC te worden hernieuwd. Daar staat een bijdrage van Belgocontrol van ongeveer veertig miljoen euro tegenover. Als natuurlijk de meerwaarde van MUAC drastisch wordt ingeperkt, dringt de vraag zich op of onze bijdrage dient te worden heronderhandeld. Als we daar veertig miljoen in steken en er komt niks terug of er is geen meerwaarde, dan kan de samenwerking in vraag worden gesteld. Bent u bereid om de verdere samenwerking afhankelijk te maken van de inkomsten uit het en-routeverkeer?
Ten vierde, een piste die de nood aan dit soort verschuivingen zou kunnen beperken is de integratieoefening van FABEC, eventueel met een tussenstap via een FAB Benelux. Bewandelt u nog steeds deze piste om op deze manier de luchtverkeersleiding in ons land veilig te stellen?
11.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijn diensten zijn op de hoogte van de projecten inzake airspace design die door u aangehaald worden. Zij ontwikkelen in samenwerking met Belgocontrol, Defensie en het directoraat-generaal Luchtvaart een strategie om de Belgische belangen in het algemeen en die van Belgocontrol in het bijzonder te verdedigen. Zo is op Belgisch niveau overleg bezig over een project van airspace design samen met bijkomende voorstellen om een evenwicht inzake het verdelen van de verkeersstromen te bewaren door middel van compensatiemechanismen die rekening houden met de geest van FABEC en met het oog op het vermijden van enig nadeel voor elke FABEC-partner.
Het verlies van verkeer van de drie gecumuleerde projecten overstijgt inderdaad 60 miljoen euro per jaar. Er moet eveneens rekening worden gehouden met het risico dat het inkomstenverlies leidt tot een verhoging van het eenheidstarief en een verlies aan economische performantie, wat op termijn bijdraagt tot grotere directe verliezen. Deze situatie betekent dus een blokkeringelement voor België dat opgelost kan worden door samen met de FABEC-partners alternatieve oplossingen uit te werken, zowel inzake airspace design als inzake tarievenbeleid.
De piste van een alternatieve FAB voorgesteld door u, is geen realistische optie aangezien het FABEC–verdrag op 1 juni 2013 in werking is getreden en alle ratificatieprocedures afgesloten zijn. Het is echter mogelijk te proberen een Benelux-positie te verdedigen binnen FABEC zelf. FABEC bestaat dus en ik ben er voorstander van daarbinnen een positie te verdedigen op Benelux-niveau. Momenteel hebben wij veel convergentie met Luxemburg maar minder met Nederland. FABEC mag zeker niet tot gevolg hebben dat vliegroutes langer worden om meer inkomsten te kunnen creëren voor bepaalde landen. Zoals ik net heb gezegd, zou dat een blokkeringelement zijn voor België.
11.03 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, dank u voor het antwoord. De problematiek die zich stelt is dat we binnen FABEC onderhandelen met een groot aantal partners. De Zwitsers zijn zoals altijd neutraal en hebben in deze niet direct een belang. Ongeveer alle andere partners in dit verhaal varen er echter wel bij als deze projecten uitgevoerd worden.
Wie er slecht bij vaart, is Belgocontrol. U moet vertrekken vanuit een onderhandelingspositie met vier anderen - laat ons de Luxemburgers buiten beschouwing laten -, wetende dat de impact daarvan heel beperkt is.
11.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Voor het ogenblik zijn ze voorzitter.
11.05 Bert Wollants (N-VA): Ze zijn voor het moment inderdaad voorzitter, maar als ik spreek met de Luxemburgse luchtverkeersleiders, zeggen ze dat wij het moeten oplossen en dat zij zich daarbij zullen aansluiten.
Wij zullen dus met die drie anderen moeten onderhandelen vanuit een positie van het gaat u geld opbrengen en ons geld kosten. Gaat u drieën akkoord om ons ook wat centen te laten?
U verkeert daar in een heel moeilijke positie. Bijkomend hebt u ons zelf gezegd dat heel dat FABEC-verhaal zo vast zit als maar mogelijk, behalve blijkbaar een aantal projecten die Belgocontrol geld zullen kosten en de anderen geld zal opleveren.
Dat is een bijzonder moeilijke situatie. Ik vraag mij af hoe wij daaruit zullen geraken. Het is duidelijk dat men voor de integratie nog snel wil zorgen dat een aantal inkomsten wordt verdeeld. Op dat moment zullen de verdeelsleutels worden vastgelegd, die altijd ten nadele van Belgocontrol zullen zijn.
Het is voor mij een grote vraag geworden hoe wij hieruit moeten geraken. Dit is een van de projecten waardoor Nederland niet meer zo geïnteresseerd is om een Benelux-positie te handhaven binnen dat FABEC-blok als men aan de kassa passeert. Wij weten dat LVNL in moeilijke financiële papieren zit of zat. Met dit soort projecten komt ze eruit.
Ik vrees ervoor dat als deze projecten zich doorzetten, dit het einde betekent van de luchtverkeersleiding in België zoals we die vandaag kennen en dat de luchtverkeersleiding inderdaad vanuit zowel Frankrijk, Nederland en Duitsland zal worden geregeld.
Ik zie de toekomst op dit vlak heel somber in. Als ik uw reacties zie, deelt u mijn mening toch minstens gedeeltelijk.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
12.01 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, le dossier Belgocontrol revient souvent sur la table. Depuis plusieurs années, cette entreprise se trouve dans une situation financière difficile.
Pour ma part, j'ai décidé de vous interroger suite aux déclarations du président du conseil d'administration et de l'administrateur délégué au sujet de la situation financière de Belgocontrol qui accuse un déficit de 13 millions d'euros pour 2012. Belgocontrol annonce qu'elle ne pourra plus gérer ses activités si la situation n'évolue pas. Les problèmes sont connus depuis longtemps, notamment la question des tarifs en vigueur pour l'aéroport de Bruxelles-National, inchangés depuis 2001. Actuellement, 950 personnes travaillent au sein de cette société. L'entreprise demande une allocation de fonction de 25 millions au budget 2014. Cette demande qui devra être analysée par le gouvernement sera difficile à rencontrer dans le contexte actuel. Toutefois, un accord de gouvernement prévoit toute une série de pistes pour améliorer la situation de Belgocontrol.
Monsieur le secrétaire d'État, j'aurais souhaité que l'on fasse le point ensemble sur ce dossier difficile. Quelle est votre analyse de la situation? Comptez-vous revoir les subventions ou mettre en place une garantie d'État qui lui permettrait – en tout cas, c'est ce qui ressort des explications que la société donne – d'obtenir plus facilement un financement privé? Où en est la concertation en vue de dégager une nouvelle méthode de financement?
12.02 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, naar aanleiding van de financiële problemen bij Belgocontrol hebben haar gedelegeerd bestuurder en haar voorzitter u, op 7 mei jongstleden, een brief gestuurd.
Daarin stelt Belgocontrol dat zij, zonder structurele oplossing voor de financiële noden en zonder de mogelijkheid om een vergoeding te krijgen voor het geheel van verplichte geleverde diensten, vanaf 2014 haar financiering niet meer kan verzekeren. Zij vraagt dringende maatregelen, onder meer via een functioneringstoelage van 25 miljoen euro in de begroting van 2014. Eventueel kan een staatsgarantie toelaten om een privéfinanciering rond te krijgen.
ACV-Transcom wees erop dat de toekomst van bijna duizend werknemers op het spel staat. Zij zijn gefrustreerd over het politieke spel dat wordt gespeeld, ten koste van de visie en het toekomstplan van een goed georganiseerde openbare dienstverlening.
In de plenaire vergadering van 23 mei heb ik u over deze problemen al ondervraagd. U zei toen dat u eerst werk zou maken van een nieuw management. Het regeerakkoord van 1 december 2011 beloofde al een nieuw management en hervormingen bij Belgocontrol. Dat is heel lang geleden. Ook de overeenkomsten met andere luchthavens over prestaties geleverd door Belgocontrol zouden daarbij worden aangepakt.
De situatie sleept maar aan. Dat is weinig opportuun voor de efficiënte werking, de financiële motivatie en de waardering van de vele mensen bij Belgocontrol die proberen naar best vermogen hun job te doen.
In het vermelde schrijven vermeldde men ook de problematiek dat de wetgeving Belgocontrol nog steeds niet toelaat om kosten te factureren. In dat verband werd reeds in 2006 een implementatierapport gestuurd naar de regering om haar daarop te wijzen.
In het jaarverslag van 2012 lees ik dat er blijkbaar iets fout gaat met uw mailbox. U ontvangt veel brieven van Belgocontrol, maar u reageert daar zelden op, zeker niet in positieve, probleemoplossende zin.
Op basis van welke vaststellingen bent u van oordeel dat Belgocontrol de uitvoering van zijn beleid zelf niet grondig heeft veranderd?
Wat zijn volgens u de redenen voor het structureel tekort van Belgocontrol?
Heeft men maatregelen genomen om het structureel tekort van Belgocontrol aan te pakken?
Wanneer wordt een nieuw management voor Belgocontrol aangesteld?
Wordt het samenwerkingsakkoord van 30 november 1989 geüpdatet? Wanneer treden de wijzigingen in voege?
12.03 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, de problematiek is voor een groot stuk geschetst. Wij hebben al een aantal keer gedebatteerd over de manier waarop men de problemen bij Belgocontrol zou kunnen aanpakken. Er zijn verschillende mogelijkheden. Wij hebben in het verleden al veel van die mogelijkheden gehoord. Zo zou men, ten eerste, de tarieven op Brussels Airport kunnen verhogen, wat onze competitiviteit absoluut niet ten goede zou komen. Laat dat duidelijk zijn.
Ten tweede, wij zouden inderdaad conform het regeerakkoord het samenwerkingsakkoord van 1989 met de regionale luchthavens onder de loep kunnen nemen om het eventueel aan te passen.
Ten derde, er kunnen efficiëntiewinsten geboekt worden. Die mogelijkheid werd onder andere in het rapport van KPMG aangekaart.
Wat is uw standpunt over die opties? Wat is momenteel de stand van zaken?
Is in de begroting in de nodige middelen voor Belgocontrol voorzien, zodat Belgocontrol kan overleven? Zo ja, hoeveel bedragen die middelen? Hebt u nog andere mogelijkheden die tot een oplossing kunnen leiden. Zo ja, welke zouden dat kunnen zijn?
Ik kom nu tot mijn volgende vraag, die op een iets later tijdstip ingediend werd en die gebaseerd is op een nota van het DGLV. Daaruit blijkt dat de tekorten voor de regionale luchthavens voor 55 % worden geboekt op de Waalse luchthavens en voor 45 % op de Vlaamse luchthavens. Volgens een voorstel van oplossing die het DGLV heeft aanbevolen, moet men de terminal navigation charges laten stijgen en wel zo maar even met 10,2 %. Dat is wat men op uw tafel heeft gelegd.
Het is waar dat de tarieven al een hele tijd niet meer zijn gestegen, maar de vraag is of wij nog competitief kunnen zijn als wij de tarieven met 10 % omhoog duwen, op het moment dat bijvoorbeeld Jet Airways al heeft gezegd te zullen vertrekken. Zullen wij op die manier de zaken niet nog erger maken? Dat kan natuurlijk een impact hebben op de luchtvaartsector in heel ons land.
12.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: (…)
12.05 Bert Wollants (N-VA): Zowel in ons Vlaamse land, als in uw Waalse land.
Daarnaast wordt er voorgesteld om bepaalde compensaties te vragen van de regionale overheden. Voor het Vlaams Gewest wordt een jaarlijkse bijdrage van ongeveer 5,7 miljoen euro gevraagd. Wij staan open voor een discussie over de betalingen door de regionale luchthavens, maar wij kunnen niet akkoord gaan met een voorstel waarin enkel aan de inkomstenzijde wordt gewerkt, zonder dat er aan de uitgavenzijde wat gebeurt.
Ik weet wel dat er geen kruissubsidiëring is. Uiteraard zullen niet aan de hand van maatregelen die op Brussels Airport worden getroffen, de diensten op de regionale luchthavens kunnen worden gefinancierd, wat ook een van de redenen is waarom wij vandaag met problemen te kampen hebben.
De stijging van 10,2 % op Brussels Airport moeten wij echter ook koste wat het kost vermijden, omdat wij in het andere geval in een heel slecht plaatje belanden.
Mijn vragen aan u zijn specifiek de volgende.
Werden deze maatregelen al aan de Gewesten voorgelegd? Is ter zake overleg gepleegd?
Als de luchtvaartnavigatietarieven op Zaventem met 10,2 % zouden moeten stijgen, welke tariefformule zou u daarvoor dan wensen gebruiken? Is er al overleg met de sector, met de passagiersmaatschappijen en de cargomaatschappijen geweest? Wat is het effect van de tariefformule op hun facturen? In hoeverre kunnen besparingen een alternatief voor de aanzienlijke stijging bieden? U weet waarop wij doelen.
Ten slotte, de maatregelen zijn in het KPMG-rapport aangehaald. Wordt nog iets met het rapport gedaan? Destijds was het voorstel van uw voorganger, de heer Schouppe, dat een masterplan moest worden geïntroduceerd, zijnde een actieplan dat aan het KPMG-rapport was gekoppeld, om effectieve maatregelen te treffen. Indien ik mij niet vergis, is het grootste deel van bedoeld masterplan op een half A4’tje samen te vatten en staat er eigenlijk niets nieuws in.
Wat gebeurt met het plan? Waar zitten de efficiëntiewinsten? Ziet u besparingen ook als een mogelijkheid om uit de huidige malaise te komen?
12.06 Luk Van Biesen (Open Vld): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, er is uiteraard al heel wat over Belgocontrol gezegd geweest. Het is ook niet de eerste keer dat wij over het onderwerp vragen stellen. In de vorige legislatuur heb ik uw voorgangers en ook u al gewezen op de problemen en op de drie fundamentele redenen voor het structureel jaarlijks tekort van Belgocontrol. De redenen zijn, ons inziens, de bijdragen van de regionale luchthavens, de blokkering van de torentarieven in Zaventem en de vrijgestelde vluchten.
Iedereen weet dat deze drie redenen en problemen enkel via politieke weg kunnen worden opgelost. De basis van de politieke deblokkering is volgens mij in de eerste plaats te vinden in een herziening van het samenwerkingsakkoord tussen de federale regering en de Gewesten uit november 1989 en niet in bijkomende dotaties door de federale regering aan Belgocontrol. Dergelijke dotaties zijn immers, ten eerste, volgens het statuut van het bedrijf niet toegelaten. Zij veranderen bovendien niets aan de scheefgetrokken concurrentiepositie van de luchthaven van Zaventem en de luchtvaartmaatschappij tegenover de regionale luchthavens.
Mijnheer de staatssecretaris, mijn vraag aan u is dan ook eenvoudig maar blijkbaar moeilijk realiseerbaar. Het is immers niet de eerste maal dat wij ze stellen.
Waarom plaatst u de noodzakelijke herziening van het samenwerkingsakkoord tussen de verplichte, quasi gratis dienstverlening van Belgocontrol op de regionale luchthavens niet op de agenda van het Overlegcomité of van de ICMIT, teneinde aldus ten minste de aanzet te geven tot een volwassen overleg tussen de federale regering en de Gewesten over het probleem in kwestie? Dergelijk overleg werd reeds gevraagd in een beslissing van de Ministerraad van 21 december 2006.
12.07 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, l'origine des difficultés financières de Belgocontrol réside dans l'absence de recouvrement de certains coûts liés aux services prestés dans les aéroports régionaux et Brussels Airport et dans des coûts relatifs aux vols exonérés. Ces problèmes ont commencé à s'aggraver en 2010, à la suite de l'interdiction, en application d'un règlement européen, d'encore financer les services terminaux par des redevances en route.
En effet, je suis bien informé de la situation financière de Belgocontrol, qui m'a été rappelée par un courrier du 7 mai dernier. Si aucune solution n'est apportée à ses problèmes financiers structurels, il est évident que, tôt ou tard, la société devra solliciter une ligne de crédit – éventuellement avec la garantie de l'État – pour remplir ses obligations financières. Le montant théorique où cela pourrait arriver dépend de l'évolution des hypothèses en termes de recettes et de dépenses prévues pour les prochains mois.
En tout cas, il est primordial de garantir la stabilité financière saine et stable de Belgocontrol eu égard à l'importance des missions de service public qui lui incombent.
Je voudrais également assurer à chacun que les difficultés financières que la société a connues ces dernières années n'ont jamais menacé la sécurité aérienne de notre pays. Cela étant dit, une solution structurelle doit être rapidement trouvée afin que Belgocontrol continue à satisfaire aux exigences et aux obligations internationales en ce domaine.
À la suite du règlement européen en matière de performance, Belgocontrol a atteint en 2012 des objectifs contraignants qui avaient été fixés en termes de sécurité, d'environnement, de capacité et d'efficacité économique. Ces résultats montrent que les problèmes financiers n'ont jamais porté atteinte à la sécurité aérienne ni altéré la qualité des services.
L'objectif du gouvernement est d'assurer que cette performance soit maintenue, voire améliorée.
De dienstverlening van luchtvaartnavigatiediensten is in de voorbije tien jaar grondig hervormd door Europa, in het bijzonder door de Europese wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Dat impliceert ook dat de manier waarop de verleners van deze diensten zich organiseren, eveneens grondig dient te worden hervormd.
Het is duidelijk dat een oplossing voor de financiële problemen noodzakelijk is, maar dat alleen zal ontoereikend zijn om aan steeds strengere vereisten en meer ambitieuze plannen van Europa te voldoen. Belgocontrol zal dus ook een grondige hervorming van zijn hele beleid moeten uitvoeren.
Wat de timing betreft, het is zo dat de problematiek van de hervorming van Belgocontrol en van de financiering ervan gekoppeld zijn aan de onderhandelingen over het derde beheerscontract.
En vertu de la loi de 1991, il est prévu que toutes les relations financières entre l'État et l'entreprise publique, les principes de ses tarifs et toutes les obligations financières éventuelles de l'État soient réglés au travers du contrat de gestion qui lie l'entreprise publique et l'État.
Deze onderhandelingen zijn voorzien na de benoeming van de nieuwe gedelegeerd bestuurder, die tegen begin juli voorzien is, en na de benoeming van de nieuwe leden van de raad van bestuur.
Aangezien het leeuwendeel van de structurele financiële problemen aan het samenwerkingsakkoord van 1989 te wijten is, zal de wijziging ervan tussen de betrokken partijen onderhandeld worden. Er zijn reeds informele contacten geweest met de Gewesten, maar de concrete onderhandelingen zullen pas na de aanstelling van de nieuwe bestuurder van Belgocontrol aanvangen.
12.08 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Nous en sommes toujours aux pistes évoquées en 2012. J'espère que le timing que vous annoncez sera maintenu et que Belgocontrol sera sur les rails avant la fin de la législature en 2014. Le temps presse et nous attendons les solutions avec impatience!
12.09 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw toelichting. De problematiek van Belgocontrol, zowel op financieel vlak als op het vlak van het management, is niet nieuw. Ik denk dat u zwaar in gebreke blijft door de situatie zo lang te laten aanslepen alvorens met een deftige oplossing te komen.
Het was uw voorganger, gewezen staatssecretaris Schouppe, die nog een audit over de werking van Belgocontrol had laten uitvoeren. Toen zijn er tal van pijnpunten naar boven gekomen. U schuift nu alles naar de toekomst, zonder dat er op korte termijn duidelijkheid komt en zonder dat er op korte termijn beslissingen worden genomen.
U zegt dat de verkeersveiligheid nooit in het gedrang is geweest. Ik denk dat het feit dat de onduidelijkheid, de financiële problemen, de negatieve berichtgeving blijven aanhouden, niet motiverend is voor het management noch voor het personeel. Niet alleen de doeltreffendheid maar ook de motivatie van het personeel is belangrijk.
Ik hoop dat de plannen voor een structureel gezond bedrijf en voor een management dat de goedkeuring van de regering wegdraagt, er snel zullen komen zodat wij hierover in de toekomst niet te veel vragen meer moeten stellen.
12.10 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, deze problematiek is niet nieuw. Ik ben hier nog niet lang, maar ik heb toch de kans gehad om aan uw voorganger diverse vragen te stellen over het feit dat er financiële problemen bij Belgocontrol op korte termijn zouden ontstaan. Vandaag is het 5 voor 12, of liever 3 voor 12 en wij zitten nog niet in de buurt van een oplossing.
U stelt voor om het samenwerkingsakkoord te heronderhandelen. Volgens mij is dat een roep die in de sector al jarenlang wordt herhaald. Wij geraken daarin niet verder.
Ik heb verwezen naar de oplossingen die door het DGLV zijn aangereikt en die worden besproken, maar waarover u geen woord zegt. Over de voorgestelde stijging van de tarieven op Brussels Airport van 10,2 % rept u eveneens met geen woord. U ontkent dat ook niet.
Wij moeten toch heel goed in het achterhoofd houden dat als dergelijke stijging wordt doorgevoerd, wij daar rechtstreeks schade van ondervinden. Aan het economisch weefsel rond de luchthaven, waar de heer Van Biesen middenin woont, zal schade worden aangericht op een moment waarop nulgroei wordt voorspeld.
Mijnheer de staatssecretaris, het is tijd om te handelen. U spreekt over een derde beheerscontract en daarover spreek ik ook al twee jaar, maar het komt er niet. Het enige dat wij ondertussen kunnen vaststellen is dat Belgocontrol ondertussen al langer zonder beheerscontract heeft gewerkt dan met het vorige beheerscontract. Zoiets kan toch niet in de huidige tijd! Ik herinner mij de woorden van de heer d’Arenberg die stelde dat besparen geen optie was en men er zo niet kwam, en men het dus niet zou doen. U moet alle maatregelen naast elkaar leggen. Wij weten dat er een recuperatie van de kosten voor de regionale luchthavens in moet zitten, wel met inspraak van de regionale overheden, maar dat er ook een oefening moet gebeuren inzake efficiëntie. Wij kennen allemaal de rapporten die worden gemaakt over de kostenefficiëntie van de luchtverkeersleiding en wij weten dat wij een moeilijk luchtruim hebben, maar zelfs dan steken wij ver uit boven bijvoorbeeld de Nederlanders of de Duitsers.
Als wij de luchtvaartsector en al wat daarmee is verbonden bij ons in leven willen houden, dan moet er nu worden gehandeld. Zoals steeds heb ik er evenwel weinig vertrouwen in.
12.11 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, een paar weken geleden heb ik met de voorzitter van deze commissie, mevrouw Lahaye, een werkbezoek gebracht aan Belgocontrol om te zien hoe de vork aan de steel zit en welke evolutie er is geweest. Ik ben ontgoocheld door de slakkengang waarmee dit dossier niet vooruitgaat, maar eigenlijk stilstaat. Een Ministerraad beslist op 21 december 2006 dat het overlegcomité dringend bijeen moet komen voor de bespreking van deze problematiek, dat is dus zeseneenhalf jaar geleden. U was toen niet de bevoegde staatssecretaris. Zeseneenhalf jaar geleden werd die beslissing genomen. Vandaag wil men eerst nog het managementcomité aanpakken en nog wat benoemingen doen, en als dat achter de rug is zal men er misschien aan beginnen. Zo gaat veel tijd verloren in een sector die echt concurrentieel wordt: er komen Europese richtlijnen op ons af. Het kan perfect dat een performante instelling als Belgocontrol niet zal overleven en dit door een aantal fundamentele problemen die bekend zijn: de bijdrage van de regionale luchthavens, de blokkering van de torentarieven en de vrijgestelde vluchten. Over die drie punten moeten akkoorden worden gesloten. Wacht de benoemingen bij Belgocontrol niet af, maar begin aan de onderhandelingen met de regio’s. Laat ons geen zeseneenhalf jaar meer wachten. Ik heb niet de gewoonte in deze commissie vragen te stellen en doe dat dus niet omwille van de statistieken, maar om resultaten te krijgen. Ik hoop dat ik dezelfde vraag over enkele maanden niet moet herhalen.
12.12 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, wat de heer Van Besien zegt is belangrijk.
Mijnheer Van Biesen, neemt u het mij niet kwalijk dat ik uw naam verkeerd uitsprak, als gewoonte van bij de Comori.
Voor u zijn de enig mogelijke pistes te vinden in het akkoord van 1989 over Brussel, Zaventem en de vrijgestelde vluchten?
12.13 Luk Van Biesen (Open Vld): Ja, die drie punten.
12.14 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Voor mij is er nog een ander belangrijk punt waarvoor er inspanningen geleverd moeten worden, met name bij Belgocontrol zelf.
12.15 Luk Van Biesen (Open Vld): Daar is al heel veel gebeurd.
12.16 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Genoeg voor u? Dat is belangrijk om te weten. Als er voor Open Vld nu al genoeg gedaan is bij Belgocontrol, zodat er geen nieuwe inspanningen meer moeten gebeuren, dan is dat voor mij een belangrijk element. Ik dank u voor die nieuwe informatie.
12.17 Bert Wollants (N-VA): (…) On a déjà donné.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.