Uitreksel verslag Commissie Infrastructuur 08/01/2013
06.01 Bernard Clerfayt (FDF): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je reviens sur la question des nuisances liées au survol des avions dans des zones densément peuplées. La question n'est évidemment pas neuve. Le survol de la Région bruxelloise amène son lot de nuisances environnementales et sonores, de débats et de déclarations en tout genre.
Voici quelques mois, le gouvernement fédéral a annoncé qu'il commencerait à mettre le nouveau plan fédéral de répartition des routes du survol de Bruxelles, le "plan Wathelet", initialement "plan Schouppe", et qu'il l'appliquerait à partir de septembre-octobre 2012. Selon vos propres propos relevés dans la presse, le dossier devrait aller relativement vite pour les nouvelles routes au départ des pistes 025 et celles de la piste 02. Vous tablez sur une mise en œuvre complète de ce plan au printemps 2013. Il est donc déjà partiellement d'application et je souhaite faire le point avec vous sur sa mise en œuvre.
Il apparaît que ce nouveau plan fédéral de répartition des routes aériennes n'a pas été réalisé en concertation avec le gouvernement bruxellois. Or, a priori, il me semble qu'une coopération entre le fédéral et la Région bruxelloise est nécessaire afin de répondre à la problématique des routes aériennes, tout en respectant les normes de bruit bruxelloises et les intérêts légitimes de la population bruxelloise. Les normes de bruit de la Région ont d'ailleurs été confirmées depuis lors par de nombreuses décisions de justice et sont tout à fait applicables
Monsieur le secrétaire d'État, la mise en œuvre de ce plan fédéral de répartition des routes du survol de Bruxelles et des nuisances sonores a-t-elle bien débuté? Où en est-on? Comptez-vous conclure un accord de coopération avec la Région bruxelloise en vue d'une résolution de la problématique précitée? Comptez-vous encore modifier certaines routes aériennes et définir de manière plus précise les routes afin de limiter encore les nuisances environnementales et les désagréments pour les riverains? Comptez-vous à l'avenir tenir compte d'un critère de densité de la population pour éviter le survol des quartiers les plus densément peuplés? Comptez-vous créer une autorité de contrôle indépendante et neutre, chargée de veiller au respect des procédures aériennes, telle que demandée et proposée par le gouvernement bruxellois? Enfin, afin de réduire l'impact sanitaire des activités aéroportuaires et du trafic aérien sur les populations vivant en Région bruxelloise, comptez-vous mener une enquête épidémiologique?
06.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Clerfayt, la mise en œuvre des accords du Conseil des ministres du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010 – que vous connaissez particulièrement bien étant donné que, comme membre du gouvernement de l'époque, vous les avez, comme moi, approuvés et soutenus – se concrétisent étape par étape et en fonction de l'avancement des travaux d'implémentation de Belgocontrol et de la DGTA.
En ce qui concerne l'accord de gouvernement, une concertation est prévue avec l'autorité fédérale et la Région de Bruxelles-Capitale – ce sont les mots de l'accord de gouvernement – afin d'aboutir à un accord de coopération et de résoudre la problématique des normes de bruit bruxelloises et leur impact sur l'attractivité de l'aéroport de Bruxelles-National. Un tel accord permettrait effectivement d'aboutir à une loi-cadre. Des réunions en ce sens ont déjà eu lieu avec la Région de Bruxelles-Capitale, notamment les 2 mars, 25 mars et 26 octobre 2012, afin d'avancer sur le sujet.
Il est dans l'intention de Belgocontrol de développer in extenso la publication des routes SID en navigation de précision P-RNAV, ce qui permettrait une beaucoup plus grande précision en termes de survol. Les premières publications de routes de départ P-RNAV ont été publiées le 13 décembre 2012, pour les décollages depuis la piste 020. En théorie, la précision du suivi du tracé idéal sera, de la sorte, multiplié par un facteur 5.
Le critère de densité de population fait partie des principes de développement de routes dans l'accord du 26 février 2010. Je me doute que c'est un des éléments qui vous ont amené à marquer votre accord par rapport à ce nouveau plan. Cela implique que les décisions prises par le Conseil des ministres intègrent d'ores et déjà ce paramètre environnemental de survol de la population.
Tel que prévu par l'accord de gouvernement, mes services ont initié la rédaction d'un avant-projet de loi sur la création d'une autorité indépendante qui serait chargée du contrôle des procédures de vol et restrictions d'exploitation à l'aéroport de Bruxelles-National.
Le lancement d'une enquête épidémiologique relève des compétences de ma collègue la ministre de la Santé à laquelle je transmets la question. Cependant, pour ma part, j'ai l'intention d'intégrer dans l'avant-projet de loi sus-mentionné, parmi les compétences de la future autorité de contrôle, la possibilité de suggérer au ministre compétent, par voie d'avis, de telles études.
En ce qui concerne la protection de la santé des riverains, je me suis également assuré que ce critère sera maintenu dans la méthode d'analyse pour l'efficacité du nouveau règlement sur les restrictions d'exploitation aéroportuaire, lorsqu'une modification de ces dernières est envisagée.
06.03 Bernard Clerfayt (FDF): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, j'ai bien entendu vos réponses. Il me reste deux questions.
Premièrement, si j'ai bien compris, la nature des discussions que vous avez avec la Région bruxelloise vise à l'amener à revoir, à la baisse je suppose, les normes de bruit. C'est ainsi que je comprends votre réponse. Votre demande est donc d'inviter la Région bruxelloise à revoir les normes: vous sembliez indiquer qu'elles auraient un impact négatif sur l'activité aéroportuaire.
Deuxièmement, dans quel délai pensez-vous pouvoir présenter au gouvernement puis au parlement cet avant-projet ou ce projet de loi créant enfin cet organe de contrôle indépendant?
06.04 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Cher collègue, en réponse à votre première sous-question, je dirais qu'il est clair que les intérêts sont divergents ou peuvent diverger, mais il s'agit de permettre de vivre ensemble. Tout aéroport engendre des nuisances, mais il convient de les minimiser tout en permettant un développement économique sain et optimal de l'aéroport.
Nous essayons de concilier ces deux intérêts. Aujourd'hui, je ne vous dirai pas dans quel sens il faut aller; j'ai mes idées, mais nous déposons des propositions sur la table. Le but est d'arriver à un accord de conciliation entre des intérêts parfois divergents.
Quant à l'autorité indépendante de contrôle, j'espère sa création pour la fin de cette année. C'est un élément de l'accord de gouvernement et un objectif pour 2013.
06.05 Bernard Clerfayt (FDF): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie d'avoir confirmé que vous souhaitiez que la Région bruxelloise revoie ses normes à la baisse.
Vous tournez autour du pot, mais vous indiquez qu'au nom du fédéral, vous avez le sentiment que les normes bruxelloises auraient un impact négatif sur le développement de l'aéroport. Pourtant, que je sache, ces normes ont d'abord été approuvées par toutes les instances juridictionnelles devant lesquelles elles ont été présentées, d'une part; d'autre part, elles sont conformes à divers niveaux de normes internationales. Elles n'ont pas d'impact sur l'activité aéroportuaire pour autant que l'on respecte les normes de bruit, donc le calme auquel ont droit les riverains.
06.06 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur Clerfayt, s'il n'existait pas d'impact sur l'aéroport, s'il n'existait aucun risque et aucune difficulté quant au développement économique de l'aéroport, cela se saurait. Ou alors cela n'en a pas et je m'en réjouis: nous pouvons tout adapter immédiatement. Comme moi, vous le savez!
Ne faites pas semblant de croire qu'imposer certaines normes de bruit n'induirait aucun impact sur le développement économique de l'aéroport!
Comme moi, vous avez accepté les accords 2008-2010 relatifs à l'utilisation des pistes et aux normes de vent en vigueur à l'aéroport de Bruxelles. C'est ce que j'exécute aujourd'hui. Tout ce que nous pourrons entreprendre pour concilier au mieux l'impact en termes de bruit et le développement de l'aéroport, nous le ferons. Mais essayer de faire croire que l'on peut imposer toutes les normes de bruit que l'on veut sans mettre en danger l'aéroport ou que l'on peut le développer "plein pot" sans infliger de nuisances aux riverains, ce sont deux discours qui sont faux. Donc, nous essayons de concilier les deux intérêts de la meilleure manière possible. Voilà la seule vérité!
06.07 Bernard Clerfayt (FDF): Mais il est tout aussi faux de faire croire que les normes de bruit qui ont été prises par la Région bruxelloise iraient à l'encontre des intérêts fondamentaux de l'aéroport. Il est tout à fait possible d'exploiter un aéroport international desservant une grande capitale européenne tout en respectant les normes de bruit, c'est-à-dire en demandant aux compagnies d'élaborer des stratégies de vol qui respectent aussi les riverains.
Les normes de bruit n'ont pas pour effet d'empêcher tout survol aérien ni toute activité aérienne. Elles ont pour objectif de permettre la poursuite de cette activité dans le respect d'une quiétude suffisante. Au demeurant, le niveau des normes n'a rien d'exceptionnel.
06.08 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: De quoi croyez-vous que nous parlons?
06.09 Bernard Clerfayt (FDF): Je me réfère à des dizaines d'exemples d'aéroports dans le monde. Donc, quand vous nous affirmez que ces normes constitueraient un obstacle au développement naturel et nécessaire de cet aéroport qui dessert la capitale, vous tenez un discours fallacieux. Vous lancez un faux débat en attaquant ces normes. Il importe maintenant que les autorités aéroportuaires et vous en tant que régulateur et autorité de contrôle appliquiez des procédures de vol qui permettent le développement des activités de cet aéroport tout en respectant les riverains.
Je sais que pèsent des contraintes particulières, puisque l'aéroport est situé près d'un centre-ville et que les vents dominants sont à l'est; les procédures de vol sont donc contraignantes vu l'environnement urbain. Néanmoins, les habitants ont autant de droits que l'aéroport. Jusqu'à présent, les normes de bruit n'ont jamais empêché l'essor d'une quelconque activité aéroportuaire pour autant qu'elle soit respectueuse des riverains.
06.10 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Mais de quoi croyez-vous que nous parlons lorsque nous rencontrons des représentants de la Région de Bruxelles-Capitale? De la manière de concilier le développement économique de l'aéroport avec les intérêts des habitants de la Région. Vous croyez que nous parlons du sexe des anges?
06.11 Bernard Clerfayt (FDF): Souhaitez-vous ou acceptez-vous le maintien du niveau actuel des normes bruxelloises ou les discussions ont-elles pour objet d'amener ces normes à la baisse? Telle est la question à laquelle je voudrais que vous me répondiez!
06.12 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Je vais reprendre les propos que vous avez personnellement tenus tout à l'heure. Comment peut-on garantir le même développement de l'aéroport tout en respectant ces normes? Est-ce possible? Comment y parvenir? Comment peut-on, en se parlant plutôt qu'en s'assignant devant les tribunaux, faire en sorte de garantir le même développement de l'aéroport, tout en respectant les normes? Ne serait-il pas utile de se poser cette dernière question avant de dire qu'un des deux doit accepter un compromis. Si on arrive à concilier les deux intérêts, tant mieux! Est-ce possible? C'est ce à quoi nous nous attelons actuellement. Il s'agit ici de la seule bonne réponse. Mais peut-être est-elle un peu trop sensée!
06.13 Bernard Clerfayt (FDF): Monsieur le secrétaire d'État, j'attends avec intérêt le résultat de vos négociations avec la Région bruxelloise.
08.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, in Europa is er al heel lang een proces lopende dat de single European sky zou moeten realiseren en aan de hand van functional airspace blocks voor moet zorgen dat onze vluchten efficiënter worden georganiseerd, dat de vluchturen korter zijn, dat er minder kosten zijn, dat er minder brandstof wordt gebruikt, dat er minder impact op het klimaat is enzovoort.
4 december 2012 was een deadline op het vlak van de verschillende FAB’s. Op dat moment moesten die aan een aantal eisen voldoen. Alleen is het Single Sky Committee van oordeel dat geen enkele FAB, en dus ook niet onze eigen FABEC, de deadline zal halen en wellicht ook niet heeft gehaald.
Bovendien is het comité ook vernietigend over de stand van zaken van FABEC. Nationale belangen staan beslissingen in de weg. Veiligheidtargets en maatregelen blijven uit. Er is geen optimalisatie van de technische systemen en ga zo maar door. Wij hebben het daarover al heel veel gehad, net zoals met uw voorganger trouwens.
Als wij een eengemaakt luchtruim willen, is er dus nog heel wat werk aan de winkel.
Mijnheer de staatssecretaris, hoe verloopt het overleg tussen de staten die samen FABEC vormen? Wat is er vandaag al gerealiseerd? Heeft FABEC de deadline van 4 december 2012 gehaald? De vraag is opgesteld toen de deadline in theorie nog zou kunnen worden gehaald. Wat zijn de gevolgen daarvan vandaag?
Bij de Europese Commissie zouden er werkgroepen zijn opgestart die moeten bekijken of er mogelijk kleinere FAB's zouden kunnen worden gevormd. Kunt u mij iets meer zeggen over de werkzaamheden van die werkgroepen? Wat wil dat zeggen voor ons land? Zijn er specifieke denksporen die ter zake worden bestudeerd?
Ik stel deze vraag specifiek, omdat wij vrezen dat, als er geen doorbraak is op een niveau zoals FABEC, er vroeg of laat een top-downbenadering komt, waarbij ons land door grotere spelers in FABEC, zoals Frankrijk en Duitsland, zal worden verdrukt. Het is heel belangrijk dat ik hierop de klemtoon even leg.
08.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: De eerste besprekingen in verband met FABEC zijn gestart in 2006 met als resultaat een feasibility study, die werd afgeleverd op 26 juni 2008. De onderhandelingen zijn voortgezet en een FABEC-statenverdrag werd ondertekend door de betrokken ministers van België, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland op 2 december 2010.
Er is een beheersstructuur opgezet tussen de staten, aangestuurd door een voorlopige beheersraad. De raad kwam vier keer samen in 2012 en het overleg gaat uiteraard voort in 2013.
De staten hebben een gezamenlijk prestatieplan opgesteld voor capaciteit, milieu, vliegveiligheid en militaire doeltreffendheid. De prestatiedoelstellingen voor kostenefficiëntie werden nationaal vastgesteld. De luchtverkeerleidingdiensten hebben een werkplan opgesteld, waarvan de implementatie gespreid wordt over de komende jaren. De hoofdbrok is de reorganisatie van het luchtruim, die stuit op verkeerstechnische moeilijkheden, en het huidige financiële vergoedingsstelsel, dat noodzakelijke aanpassingen sterk belemmert. Immers, als men vliegverkeer van het ene land naar het andere omleidt, is er tot op heden geen financiële compensatie. Dat aspect wordt door een specifieke werkgroep met hoogdringendheid onderzocht.
Ten tweede, het FABEC-verdrag is niet in werking getreden op 4 december 2012, want België moet het verdrag nog ratificeren. De voornaamste redenen voor de vertraging waren de associatieprocedures met de Gewesten. Momenteel ligt het dossier bij de FOD Buitenlandse Zaken.
Een ontwerp van wet zal worden voorgelegd ter ondertekening aan de verschillende bevoegde ministers. Na de ondertekening zal het ter ondertekening worden voorgelegd aan de Koning en worden ingediend bij de Senaat. De vertraging in de ratificatie door België betekent echter niet dat de implementatie van FABEC vertraagd wordt. De aangegane verbintenissen tussen de ondertekenende staten worden voort vervuld.
Ten derde, België wil het ondertekende verdrag zeker niet ter discussie stellen. Ik heb ook geen weet van de creatie van kleinere FAB’s. Wel is het niet uitgesloten dat, in afwachting dat er in een FAB nog slechts één heffingzone aanwezig is, er in eenzelfde FAB verscheidene heffingzones bestaan of dat sommige van de thans bestaande nationale heffingzones samengesmolten worden. Daarom is een oplossing omtrent de compensatie heel dringend en daarom werd er daartoe hoogdringend een werkgroep samengebracht.
08.03 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, uw antwoord is wellicht het meest optimistisch antwoord wat ik ooit heb gehoord. Immers, wanneer ik spreek met vertegenwoordigers van de vakbonden die mee aan tafel zitten of met luchtverkeersleiders van zowel Nederland en België als Luxemburg en zelfs van Duitsland en Frankrijk, of met leden van de Europese Commissie, dan is daar niemand meer, die erin gelooft.
We weten wat aan de grondslag van de blokkering ligt. Die is niet te wijten aan het feit dat er wat heffingszones worden geschrapt. Het komt er gewoon op neer dat we een beetje worden platgedrukt tussen de Fransen en de Duitsers, die elk voor zich in de pers netjes naar voren hebben geschoven het wel leuk te vinden mocht hun organisatie gelden als single ANSP voor het hele gebied. Daarom zit de hele kwestie vandaag vast.
We staan voor een uitdaging, want we hebben met Belgocontrol volgens mij in de voorbije jaren heel veel geïnvesteerd, misschien zelfs veel te veel geïnvesteerd in nieuwe systemen en dies meer. We hebben zelfs een bijna volledig marmeren gebouw opgetrokken, waarin FABEC kan vergaderen. Als wij in het dossier niet het voortouw nemen, zullen wij vroeg of laat tussen de Fransen en de Duitsers worden verpletterd. Dat zal niet in het voordeel zijn van onze luchthavens noch van de bestaande werkgelegenheid bij ons, want het wordt dan wel heel eenvoudig om ons land te omzeilen. Delays kosten nu eenmaal veel geld en het omleiden van vliegtuigen is helemaal niet zo moeilijk.
Ik vraag u dus, in een bui van constructivisme – af en toe gebeurt dat –, om hier iets aan te doen. Zorg ervoor dat FABEC een belangrijk deel uitmaakt van en eigenlijk het kernverhaal is in de beheersovereenkomst die uw voorganger heeft opgesteld en nog altijd ergens op een tafel ligt voor Belgocontrol. Als we dat niet doen en we blijven geloven in verhaaltjes als het BARe-project, dan betekent dat eigenlijk het einde van de luchtverkeersleiding bij ons in België. Dat zou een spijtige zaak, des te meer gelet op het feit dat we daar al heel veel geld in hebben gestoken.
16.01 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, la mise en application des accords aéroportuaires en ce qui concerne les procédures de sélection des pistes semble buter sur des questions d'autorisation de survol de l'espace aérien militaire. La mise en œuvre effective d'un nombre important de routes dépend de l'accord d'utilisation de l'espace aérien autour de Beauvechain. Pour rappel, ces routes ont pour objectif d'augmenter la sécurité aérienne et de réduire la concentration des survols à basse altitude au-dessus des zones les plus densément habitées.
Monsieur le secrétaire d'État, où en sont les négociations? Quels sont les éléments qui empêchent une mise en application? Peut-on espérer une mise en application rapide des accords aéroportuaires?
16.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, chère collègue, aucun compromis n'a, jusqu'à présent, pu être dégagé entre Belgocontrol et la Défense pour modifier les routes de départ et identifier les espaces militaires dont la disponibilité est nécessaire à la mise en œuvre des accords. En effet, les dimensions des espaces demandés sont importantes et menacent l'entraînement militaire.
Nous continuons à avancer dans la bonne direction, je ne désespère pas. Selon moi, la seule solution consiste à optimaliser la coordination civile-militaire dans ces espaces en localisant, aux mêmes endroits, les contrôleurs civils et militaires.
Une réunion est prévue au début de cette année entre mes services et ceux du ministre de la Défense en vue d'envisager cette possibilité qui pourrait devenir win-win et qui permettrait de ne plus se poser ces questions d'accords spécifiques sur tel ou tel espace. Une collaboration plus étroite et nettement renforcée pourrait constituer une solution à long terme.
L'accord n'est pas encore conclu, mais nous avançons dans la bonne direction.
16.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse.
17.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'Etat, lors d’une question précédente, vous avez cité l’autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores. Il s’agit d’une priorité pour le groupe MR. Nous avions déposé une proposition de loi à ce sujet. La création de cette autorité fait partie de l’accord de gouvernement. Vous avez d’ailleurs confirmé votre volonté d'avancer sur ce sujet.
Monsieur le secrétaire d’État, quel timing pouvons-nous espérer quant à la mise en place de cette autorité? Quand comptez-vous soumettre un avant-projet de loi concernant cette nouvelle autorité indépendante?
17.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, madame De Bue, mes services travaillent sur la rédaction d’un avant-projet de loi visant à établir cet organe indépendant de contrôle des nuisances sonores liées au survol des habitations par les avions au départ ou vers l’aéroport de Bruxelles-National. Mon souci prioritaire est vraiment qu’un contrôle indépendant et permanent soit mis en place de façon stable, et que les éventuelles infractions aux routes et procédures de vol soient sanctionnées de manière efficace.
L’avant-projet est, à ce stade, avancé, puisque les missions et modalités d’action sont déjà clairement décrites. Quelques peaufinages concernant la structure administrative de cet organe sont encore nécessaires, plusieurs options étant encore sur la table. Je souhaite proposer un texte à la concertation en réunion inter-cabinets dès le début de 2013. Nous pourrons ainsi avancer sur la question du financement de cette nouvelle autorité.
17.03 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, je remercie M. le secrétaire d'État pour sa réponse
18.01 Valérie De Bue (MR): L'accord de 2010 prévoit que les pistes 02/20 ne peuvent être utilisées que dans le cas où la vitesse de vent excède la norme des sept nœuds de vent arrière sur les pistes 25 et quinze nœuds pour les vents latéraux, et ce pour des raisons de sécurité liées à la configuration des pistes. Une certaine confusion existait sur l'interprétation de ces normes à trois niveaux: au niveau du seuil, des rafales et de l'anticipation.
Dans une instruction ministérielle de mars 2012, vous confirmez bien que le seuil à dépasser pour le changement des pistes est de 7 nœuds (et non 5, ou 5+2), que les rafales ne peuvent être prises en compte que lorsque la vitesse maximale du vent (sur 3 secondes) dépasse la vitesse moyenne d'au moins 10 kilomètres / heure et, enfin, que le changement doit se faire sur base des vitesses réelles et non anticipées de nombreuses heures à l'avance. Les normes de vent ne s'appliquent, par ailleurs, qu'aux pistes préférentielles 20 et 25.
L'accord de 2010 prévoit également que l'instruction de la DGTA du 26 août 2003 relative au choix des pistes en usage à Bruxelles-National n'est plus d'application dès la mise en œuvre de ce qui précède. C'est une disposition extrêmement importante de l'accord dont l'interprétation ne fait l'objet d'aucune ambiguïté.
Pouvez-vous nous confirmer que les normes de vent, que l'on retrouve dans les accords de 2010 et qui ont fait l'objet d'instructions et de clarifications de votre part, sont celles qui sont d'application pour les choix des pistes au sein de l'aéroport de Bruxelles National? Confirmez-vous que ces normes sont bien utilisées de manière à éviter une utilisation abusive des pistes 02/20, pour des raisons de sécurité, en raison de la configuration de ces pistes (en pente, plus courtes et traversant les autres pistes)? Confirmez-vous que l'instruction de la DGTA de 2003 n'est plus d'application actuellement? Que faites-vous pour vous assurer que ces changements sont opérés sur base de données réelles et non sur base d'anticipations réalisées plusieurs heures à l'avance?
18.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: J'ai notifié à Belgocontrol par mon instruction ministérielle du 15 mars 2012 une modification du système de prise en compte du vent à Bruxelles-National. La principale modification effectuée en ce qui concerne les normes de vent sera de diminuer le recours aux prévisions et de rapprocher le choix effectif des pistes en usage avec les observations réelles de la météo et des conditions climatiques effectives autour des pistes, et donc les données de vents en temps réel.
La cellule stratégique et la direction du transport aérien Belgocontrol continuent à préparer cette modification de la méthode de prise en compte du vent. Ce sera aussi un des principaux rôles de la future autorité de contrôle des nuisances sonores de vérifier systématiquement la pertinence des choix des pistes en adéquation avec les conditions climatiques.
D'ores et déjà, le service fédéral de Médiation dispose de données météo ACMET, afin de pouvoir répondre aux plaintes des riverains. Cette mise à disposition des données doit encore s'accompagner de mesures permanentes de mise à disposition de ces informations sur un site internet. Une adaptation du processus informatique est en cours d'élaboration pour permettre un affichage immédiat des données de vent sur le site d'Airport Mediation.
En ce qui concerne l'adaptation des valeurs des composantes de vent arrière et latéral, le gouvernement a décidé de confier une étude de sécurité quant aux normes maximales admissibles au décollage depuis la piste 20 à un bureau d'experts indépendant. Dès que les conclusions de cette mission seront connues, une application totale de la nouvelle méthodologie de calcul des normes de vent pourra être appliquée sur les pistes de Bruxelles-National.
18.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, si je comprends bien, cette étude porte sur la norme à ne pas dépasser, c'est-à-dire les 7 nœuds?
18.04 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Elle porte sur les aspects de sécurité. Tout ne sera pas étudié, mais uniquement le volet de la sécurité afin d'obtenir tous les apaisements.
18.05 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie
19.01 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, le manque de transparence dans l'octroi des pistes pose question depuis de nombreuses années au sein de Belgocontrol. Or, l'accès aux informations, tout particulièrement les données relatives aux vents, permettrait de vérifier la bonne application des accords et, de ce fait, éviterait un grand nombre de malentendus entre les riverains de l'aéroport et les autorités aéroportuaires.
La négociation concernant le contrat de gestion de Belgocontrol, arrivé à son terme en 2010, permettrait de mettre en place de telles demandes. La mise à disposition gratuite de l'information prise en compte pour les décisions de changement des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National, telles que les données relatives aux vents et aux rafales, permettrait aux riverains de s'assurer de la bonne application des accords. Le partage de ces informations contribuerait à restaurer un climat de confiance entre les différentes parties prenantes de ce dossier.
Monsieur le secrétaire d'État, quand pourrez-vous assurer un meilleur accès des citoyens à ces informations en vue d'une plus grande transparence?
19.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, madame De Bue, mes services ont tenu des concertations avec Belgocontrol et le service de Médiation de l'aéroport, afin que le service de Médiation ait accès aux données météorologiques complètes de Belgocontrol. Comme je l'ai dit précédemment, c'est le cas depuis septembre mais les choses doivent encore évoluer. Le service de Médiation doit prochainement recevoir les données en temps réel et avoir la possibilité d'un accès direct à cette information par le biais des sites internet.
Dans le cadre du prochain contrat de gestion de Belgocontrol, nous pourrons faire en sorte d'améliorer encore cet élément. Un premier pas a donc été franchi depuis septembre de l'année dernière. Cependant, outre l'autorité de contrôle indépendante et l'accès du service de Médiation aux données, l'accès par mail par l'ensemble des citoyens doivent nous permettre, comme vous le dites dans votre question, de régler une partie du problème en étant beaucoup plus transparent quant à l'information concernant l'utilisation de ces pistes et les mouvements sur ces pistes.
19.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie d'avoir fait le point sur tout ce dossier.
Madame la présidente, y a-t-il eu un rapport de nos visites à l'aéroport de Bruxelles-National et de Schiphol en juillet dernier dans le cadre de la commission de l'Infrastructure?
La présidente: Un rapport a effectivement été envoyé aux membres le 10 juillet 2012. Si vous le souhaitez, vous pouvez demander à ce qu'il vous soit renvoyé par mail.
19.04 Valérie De Bue (MR): Je vais vérifier si je l'ai bien reçu. Je vous remercie
20.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, piloten van de Ierse lagekostenluchtvaartmaatschappij Ryanair verklaarden op 28 december 2012 in het Nederlandse KRO-programma Reporter anoniem dat ze geregeld vliegen met minder brandstof dan ze zouden willen. De piloten omschreven hun medewerking aan het KRO-programma als een noodoproep. Ik citeer een van de anonieme getuigen: "Ik hoop dat er geen crash nodig is om iedereen wakker te schudden. Er wordt druk uitgeoefend op piloten om zo min mogelijk brandstof te tanken om zo geld te besparen voor het bedrijf.”
De druk leidt volgens de 4 klokkenluiders tot veiligheidsrisico's. Ik citeer verder: "We zoeken altijd de randen op, ook de randen van de regelgeving."
Beïnvloedt dat de veiligheid, werd dan gevraagd. Ja, dat doet het, was het antwoord.
De vier hekelden een "diepgewortelde angstcultuur" bij het bedrijf. Ik citeer: "Wanneer piloten hun zorgen uiten, worden ze gestraft."
Een voormalig gezagvoerder beschreef de stijl van het management van Ryanair als "een regime van onderdrukking, een dictatuur".
Ryanair werd er al eerder van beschuldigd haar piloten onder druk te zetten om met weinig brandstof te vliegen. Zo moesten eind juli 2012 op een avond drie toestellen van Ryanair in Valencia landden met een noodoproep wegens een tekort aan brandstof. Het incident in Valencia eind juli was volgens de piloten een direct gevolg van het rigide brandstofbeleid van Ryanair.
Beroepsverenigingen pleiten dan ook voor een diepgaand onderzoek naar het brandstofbeleid van de luchtvaartmaatschappij. De European Cockpit Association, ECA, en de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers willen alvast een diepgaand onderzoek.
In een eerste reactie op de reportage zei men op de luchthaven van Charleroi, die druk door Ryanair wordt gebruikt, dat men zich geen zorgen maakte na de uitlatingen van enkele piloten van Ryanair dat ze geregeld met minder brandstof zouden vliegen.
David Gering, commercieel directeur van Brussels South Charleroi Airport en toevallig oud-kaderlid van de Ierse luchtvaartmaatschappij, onderstreept dat Ryanair beursgenoteerd is. Hij zei: "Als er een ongeval zou gebeuren ten gevolge van een gebrek aan brandstof, zou het economisch model instorten. Om die reden zal het bedrijf geen onnodige risico's met betrekking tot de veiligheid nemen."
In het tweede deel van de reportage - een deel volstond blijkbaar niet om een aantal wantoestanden bij Ryanair in kaart te brengen - bleek dat ook veel piloten moeten vliegen als ze ziek zijn. Ook dat is een bedreiging voor de veiligheid.
Aangezien het om ernstige aantijgingen gaat, dient bijkomend onderzoek te gebeuren, onder meer door het directoraat-generaal Luchtvaart. De veiligheid is immers primordiaal. De getuigenissen kunnen derhalve niet zomaar in de wind worden geslagen.
Werden naar aanleiding van de betrokken reportage bijkomende maatregelen genomen, om na te gaan of de beweringen kloppen? Zo ja, welke maatregelen waren dat? Zijn er eventueel reeds resultaten van de maatregelen?
20.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Ryanair is een Ierse luchtvaartmaatschappij. De Ierse Staat is dus in de eerste plaats verantwoordelijk voor het toezicht op de inspecties en de luchtvaartwaardigheid van de vliegtuigen.
In het kader van het risicoanalyseproject SAFA, Safety Assessment of Foreign Aircraft, heeft de Belgische Staat de controles op de vluchten van Ryanair aankomend of vertrekkend van Belgische luchthavens opgevoerd, met speciale aandacht voor de minimumhoeveelheid aan brandstof.
Zo werd in de loop van de voorbije drie maanden een tiental SAFA's uitgevoerd op vluchten van Ryanair. Tot op heden zijn er nog geen onregelmatigheden vastgesteld die betrekking hebben op de hoeveelheid brandstof.
Bovendien blijft men Ryanair controleren.
20.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord.
Ryanair is een Ierse maatschappij en het is dus een bevoegdheid van Ierland; de piloten vliegen onder de Ierse wetgeving, zegt u. Maar de frequentie en het aandeel van vluchten van Ryanair zijn in België dermate dat men ook hier zijn verantwoordelijkheid moet nemen.
Ik ben blij te kunnen vaststellen dat er de voorbije maanden controles zijn uitgevoerd op de brandstofhoeveelheid en dring erop aan dat die regelmatig zouden blijven gebeuren om incidenten zoals in Valencia of ergere met veel zwaarder gevolgen te vermijden.
21.01 Damien Thiéry (FDF): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, pendant des décennies, l'aéroport de Bruxelles-National a bénéficié d'une position de monopole et des attentions les plus soutenues du gouvernement fédéral sur le plan financier et sur le plan du développement des infrastructures, sans compter le développement récent d'un réseau ferroviaire, dont nous avons déjà discuté. Ce n'est pas le cas de l'aéroport de Charleroi, toujours en attente de son raccordement ferroviaire.
Le gouvernement wallon a eu raison d'évoquer récemment une plus-value pour l'aéroport de Zaventem de l'ordre de 437 millions d'euros sur ses actifs immobiliers et fonciers, dont la valeur avait été sous-estimée lors de sa privatisation en 2004.
L'ostracisme manifesté à l'égard du succès économique des aéroports régionaux wallons de la part d'un des vice-premiers ministres dans le courant du mois de décembre n'est que l'expression d'une jalousie mal placée dès lors que le vent tourne à l'avantage de la Wallonie, alors que les investissements consentis à Zaventem ont été largement financés à l'époque par l'État fédéral, et donc indirectement aussi par de l'argent wallon. Or j'ai toujours considéré que l'aéroport de Zaventem avait une dimension nationale, contrairement à bon nombre de mes collègues néerlandophones, qui pensent désormais qu'il est un aéroport non plus à caractère fédéral mais situé sur le sol flamand.
Manifestement, monsieur le secrétaire d'État, vous avez corroboré les dires de M. De Croo estimant que l'aéroport de Zaventem faisait l'objet d'une concurrence déloyale de la part des aéroports régionaux wallons, mais sans justifier plus avant votre pensée, si ce n'est par le fait qu'un système de facturation des droits aériens plus équitable doit être établi par Belgocontrol. J'ai parcouru le règlement de Belgoncontrol en ce qui concerne les redevances et je ne vois pas ce qui devrait être plus équilibré.
Concernant les vols low cost, la compagnie Easy Jet, l'une des plus importantes d'Europe, est basée à Zaventem. Il y a donc une similitude entre Gosselies et Zaventem. Par ailleurs, on ne peut reprocher la structuration des coûts de l'aéroport de Charleroi qui lui permet de fixer une redevance d'atterrissage très basse, ce qui n'est pas le cas à Zaventem.
Monsieur le secrétaire d'État, qu'en est-il du dossier lié à l'établissement d'un système de facturation des droits aériens qui respecte l'autonomie et le développement économique de tous les aéroports du pays? Entendez-vous faire valoir auprès de la Commission européenne une politique de financement des aéroports qui ne soit pas une vision inspirée par la seule garantie de liberté de concurrence, mais bien par le souci de soutenir une croissance progressive des aéroports régionaux par l'intermédiaire du maintien de politiques d'investissements à caractère public, dans des Régions qui désirent se redéployer économiquement, ce dont je me félicite?
21.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, cher collègue, il est déplaisant d'entendre dire que je n'ai pas répondu à la question de savoir pourquoi il existe une concurrence déloyale entre les sociétés qui battent pavillon irlandais et celles qui battent pavillon belge. En effet, je me suis déjà expliqué à deux reprises à ce sujet en séance plénière. Le gouvernement a, d'ailleurs, pris différentes mesures visant à supprimer la concurrence déloyale en faveur d'un certain nombre de compagnies, concurrence dénoncée par l'Union européenne étant donné que le personnel peut toujours, malgré le fait qu'il vit en Belgique, par exemple, être sous statut social et fiscal irlandais ou d'un autre pays de l'Union européenne. C'est cette concurrence déloyale que j'ai pointé du doigt. Cette concurrence est d'ailleurs tellement déloyale que l'Union européenne y mettra fin en 2020, avec une période transitoire entre maintenant et 2020, période durant laquelle les mesures que j'ai évoquées tout à l'heure seront prises.
Vous avez également fait état d'une plus-value qu'aurait réalisé l'aéroport de Zaventem grâce à des actifs immobiliers. Il est ici question de 437 millions d'euros. Ces actifs n'ont jamais été vendus; difficile dès lors de réaliser une plus-value! Si vous reprenez les comptes de 2004 et les comptes actuels de l'aéroport de Zaventem, vous constaterez une augmentation pour ainsi dire comparable à l'indexation et à l'inflation avec une valorisation de 2 % par an, si je me souviens bien. Il n'est donc pas du tout question du montant que vous évoquez. Vous connaissez bien l'endroit, une augmentation de 2 % par an de la valeur d'un terrain situé dans cette région n'est pas, selon moi, interpellante. Dans votre commune, par exemple, une augmentation de 2 % par an de la valeur des terrains peut-elle être considérée comme indécente? Cela arrive-t-il rarement? Cela m'étonnerait. Essayons donc de garder la tête froide face à de tels dossiers, même si cela n'est pas simple.
Mon objectif est d'assurer à Belgocontrol, prestataire des services de contrôle de la navigation aérienne, un retour financier correct pour tous les services rendus dans tous les aéroports de Belgique – je dis bien dans tous les aéroports de Belgique – tout en garantissant un équilibre entre les différents aéroports fédéraux et régionaux, ce sans aucune discrimination et dans le respect du développement économique de chaque partie.
Je souhaite que Belgocontrol soit rétribué totalement pour toutes les prestations de contrôle aérien effectuées dans tous les aéroports. Et je répète ici ce que j'ai déjà dit en séance plénière puisque ce qui s'y dit n'est pas entendu: tous les aéroports régionaux ne paient pas les mêmes montants à Belgocontrol. Pourquoi? Parce qu'ils ne paient pas ce qui est antérieur à 1989. Ainsi, un aéroport comme Charleroi paie environ 20 % des prestations qu'il doit payer à Belgocontrol. L'aéroport de Liège paie, quant à lui, 40 % des prestations qu'il doit payer. L'aéroport d'Anvers verse, pour sa part, 2 % des prestations qu'il doit payer. Zaventem ne paie pas non plus tout ce qu'il devrait payer à Belgocontrol non pas parce qu'il est exonéré des prestations antérieures à 1989, mais parce que ce qu'il doit lui payer n'est plus indexé depuis 2003. Autrement dit, tous ne paient pas le montant global, mais leur situation n'est pas comparable.
Pour ma part, j'estime simplement que tout le monde doit être mis à niveau et payer le même montant. Cela me semble être la meilleure option possible.
C'est ce que nous devons faire pour éviter le déficit structurel de Belgocontrol que nous constatons pour le moment.
21.03 Damien Thiéry (FDF): Monsieur le secrétaire d'État, comme vous le dites très bien, il faut garder la tête froide. Je partage votre position, qui consiste à vouloir remettre tout le monde à niveau.
Je voudrais rappeler que c'est tout le pays qui a investi dans l'aéroport national. À la limite, nous n'avions alors que celui-là. Par la suite, la Région wallonne a décidé d'investir dans des aéroports régionaux. Stratégiquement, je pense que c'était la solution. Et cela se vérifie maintenant: le low cost correspond à une attente de la population ou, du moins, des voyageurs.
Monsieur le secrétaire d'État, je serais fort ennuyé que ce choix stratégique, bénéfique à une région, soit remis en cause par une autre au point de rétablir un système qui remettrait tout le monde à niveau en sachant qu'au départ une région aurait été favorisée.
Comme ce choix stratégique a été arrêté en fonction des réglementations en vigueur, il ne faudrait pas que la région concernée soit pénalisée parce que la région opposée estime qu'elle serait victime d'une concurrence déloyale – ce que je ne constate pas. Quand bien même celle-ci existerait, pourquoi parler de la supprimer en 2020 et pas plus tôt?
24.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, dit is een korte vraag waarop voor een deel al geantwoord werd in antwoord op de vraag van collega Veys in verband met het vliegen met zo weinig mogelijk brandstof.
Een ander aspect dat de voorbije weken aan bod is gekomen, is dat de druk hoog zou liggen om toch op te stijgen wanneer een piloot min of meer ziek is.
De piloten vragen om een onafhankelijk onderzoek door het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart.
Mijnheer de staatssecretaris, hoeveel onderzoeken werden er uitgevoerd en hoeveel inbreuken werden er vastgesteld in respectievelijk 2009, 2010, 2011 en 2012, zowel inzake brandstofgebruik als inzake de medische geschiktheid van de piloten bij het vertrek?
Zult u, net als de piloten, pleiten voor een verhoogd toezicht door het Europees agentschap EASA?
24.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Het toezicht op de hoeveelheid brandstof maakt integraal deel uit van de controle van de weight and balance sheet van de Safety Assessment of Foreign Aircraft, de SAFA-inspecties.
Voor iedere vlucht wordt er een minimum brandstofniveau berekend volgens de procedures die gelden in het land van origine. Bij een SAFA-inspectie controleert men of de hoeveelheid brandstof aan boord overeenstemt met het vereiste minimum brandstofniveau, berekend voor die vlucht.
Met betrekking tot de medische geschiktheid controleert men of de piloot wel degelijk de nodige check-ups heeft ondergaan. Iedere piloot is verantwoordelijk om zijn maatschappij in te lichten over zijn gezondheidstoestand.
Hieronder vindt u een kort overzicht van de SAFA-inspecties, uitgevoerd in België op de luchthaven van Ryanair.
In 2012 waren er 17 SAFA-inspecties, 16 verslagen zonder opmerkingen, 3 verslagen met vaststellingen van categorie 1, licht.
In 2011 waren er 13 SAFA-inspecties, 10 verslagen zonder opmerkingen, 3 met vaststellingen van categorie 1.
In 2010 waren er 4 inspecties, 4 verslagen zonder opmerkingen.
In 2009 waren er 4 inspecties en 4 verslagen zonder opmerkingen.
De opmerkingen en vaststellingen hebben niet noodzakelijk te maken met de vereiste hoeveelheid aan brandstof.
EASA houdt voornamelijk toezicht op de nationale luchtvaartautoriteiten. Ik ga ervan uit dat EASA er daarbij over waakt dat alle Europese nationale autoriteiten de Europese voorschriften op dezelfde wijze toepassen
27.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, de luchtvaartsector, en zeker de luchthaven Brussels Airport, is vandaag al diverse malen aan bod gekomen in deze commissie.
Zoals bekend, hebben luchtvaartmaatschappijen als Brussels Airlines het vandaag moeilijk. Zij moeten immers nog steeds opboksen tegen onder meer lagekostenmaatschappij Ryanair, die haar personeel in Ierland inschrijft.
Het kernkabinet heeft daarom op 12 december 2012 beslist om 20 miljoen euro uit te trekken voor de luchtvaartsector om de strijd tegen de oneerlijke concurrentie tegen te gaan. De steun gaat naar opleiding en een gedeeltelijke vrijstelling van sociale bijdragen. Die steun zou in overeenstemming zijn met de Europese regels en moet de periode overbruggen dat Europa zelf met maatregelen komt tegen de oneerlijke concurrentie in de luchtvaartsector.
Een eerste maatregel bestaat erin om de piloten, die vandaag hun nieuwe collega's zonder vergoeding opleiden, via het directoraat-generaal voor de Luchtvaart — DGLV — toch te vergoeden. Daarnaast wordt een gedeeltelijke vrijstelling van de sociale zekerheid ingevoerd voor prestaties in het buitenland. Het gaat met name om intercontinentale vluchten waarbij het personeel doorbetaald wordt tijdens het verblijf in het buitenland. Dat zal vervangen worden door een vergoeding voor terbeschikkingstelling, waarop geen sociale lasten betaald moeten worden.
De regering moet het steunplan ook ter goedkeuring aan de concurrentiediensten van de Europese Commissie voorleggen, anders kan de commissie een procedure opstarten die uitmondt in een opschortingbevel.
ACV Transcom reageerde door te hekelen dat er in de genomen maatregelen met geen woord wordt gerept over het feit dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen de arbeidswet schenden, wat volgens ACV Transcom aan de basis ligt van het concurrentieprobleem. Ik citeer Kurt Callaerts van ACV Transcom: "Bepaalde buitenlandse maatschappijen passen de Belgische arbeidswet niet toe op het vliegend personeel dat in België tewerkgesteld is. Hier moet de federale regering ingrijpen door de inspectie haar werk te laten doen." Die maatschappijen, met Ryanair natuurlijk als grootste speler, maken met name gebruik van gebrekkige Europese regels om in ons land geen sociale bijdragen en belastingen te betalen. Europa moet daarom volgens ACV Transcom maatregelen nemen om deze oneerlijke concurrentie tegen te gaan.
In de plenumvergadering van 13 november 2012 verklaarde u als staatssecretaris voor Mobiliteit dat "ook Europa de sociale dumping in de luchtvaartsector heeft opgemerkt en het systeem zal harmoniseren tegen 2020”.
Mijnheer de staatssecretaris, ik zou graag van u vernemen of er bij de Europese Commissie reeds een dossier over de genomen maatregelen werd ingediend. Zo ja, wat was de reactie op het vlak van de concurrentieregels?
Welke initiatieven werden genomen om het probleem, met name dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen de Belgische arbeidswet schenden, aan te pakken? Ik verwijs naar de kritiek van ACV-Tanscom.
Welke initiatieven werden genomen om op Europees niveau de sociale dumping in de luchtvaartsector aan te pakken? Of gaat u ervan uit dat de genomen, of tegen 2020 te nemen, maatregelen volstaan?
27.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, eerst en vooral wil ik de titel van de vraag verduidelijken. Het betreft geen steun voor een specifieke maatschappij, maar een steunplan voor alle luchtvaartmaatschappijen die onder Belgische vlag vliegen.
Er is overleg geweest met de Europese Commissie, met de Europese administratie en de eurocommissaris, de heer Almunia. De Europese Commissie is zich bewust van de algemene problematiek waarmee de klassieke Europese luchtvaartsector wordt geconfronteerd, met name het probleem van oneerlijke concurrentie. Zij zal hieraan een einde maken vanaf 2020, met de inwerkingtreding van haar nieuwe reglementering. Tijdens de overgangsperiode blijft het probleem echter acuut bestaan.
Op 12 december 2012 heeft het kernkabinet zich gebogen over het dossier van de luchtvaartsector. Daarbij werd een principebeslissing genomen over een jaarlijkse enveloppe van 20 miljoen euro aan steunmaatregelen, conform de Europese regels inzake staatssteun. Die enveloppe zal jaarlijks herzienbaar zijn en zal ten laatste in 2020 ophouden te bestaan, op het einde van de overgangsperiode bepaald in de nieuwe Europese reglementering die een einde moet maken aan de verstoring van de mededinging.
De voorziene maatregelen zijn nog niet in detail gedefinieerd, maar dat gebeurt in samenwerking met onze juridische diensten en met de andere betrokken departementen.
27.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, uit uw antwoord kan ik niet meteen afleiden of Europa met uw plan akkoord gaat. Kort na de lancering van de maatregelen of de bekendmaking ervan op 12 december 2012 kwam immers het nieuws dat de Europese Commissie het plan had opgevraagd, omdat zij een aantal vragen had. Ik beweer niet dat er klachten waren, maar de Europese Commissie wou wel nagaan of de maatregelen niet in strijd waren met de regelgeving.
Aangezien u het voorgaande niet verduidelijkt, is er blijkbaar nog geen standpunt ter zake.
Ten tweede, de maatregelen zijn allemaal goed en wel. Ik weet ook dat deze niet enkel voor Brussels Airlines bedoeld zijn. De aanleiding voor de maatregelen is onder meer de kritiek van ACV Transcom, met name dat bepaalde, buitenlandse maatschappijen de Belgische arbeidswet niet toepassen op vliegend personeel dat in België is tewerkgesteld.
Zult u dus geen maatregelen treffen, om dergelijke praktijken aan te pakken? U gaat er dus vanuit dat deze volledig legaal en conform de Europese wetgeving zijn.
27.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, de Europese wetgeving laat dergelijke praktijken toe. De nieuwe aanwervingen moeten echter op basis van de Belgische statuten gebeuren. In 2020 zal de regelgeving ter zake volledig worden ingetrokken. Het gaat om een systeem dat voor de luchtvaartsector geldt en dat in 2020 moet stoppen.
Ben ik tevreden met de regeling? Natuurlijk ben ik niet tevreden. Daarom hebben wij alle maatregelen ter zake moeten definiëren.
Gaat het om oneerlijke concurrentie? Ja. Ik heb zulks daarstraks nog opgemerkt.
Ik moet echter een tussensysteem vinden dat toelaat om tijdens de tussenperiode te overleven. Dat is ook wat wij hebben gedaan.
27.05 Tanguy Veys (VB): Ik dank u voor uw antwoord en voor uw verduidelijking. Het is jammer dat men tot in 2020 zal moeten wachten vooraleer er een einde komt aan de geschetste praktijken, al kunt u daar niet veel aan doen