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Commission de l'Infrastructure, des Communications et des Entreprises publiques |
Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven |
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du
Mercredi 21 novembre 2012
Matin
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van
Woensdag 21 november 2012
Voormiddag
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01.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, je vous remercie de me laisser la parole maintenant, car je dois me rendre ensuite en commission de la Santé publique.
Monsieur le secrétaire d'État, la Commission européenne a récemment transmis au Parlement européen un nouveau "paquet législatif" relatif aux aéroports et comprenant notamment une proposition de règlement sur les nuisances sonores. L'objectif annoncé est d'harmoniser les procédures à engager dans les États membres pour lutter contre le bruit des avions, de les rendre plus transparentes, d'instaurer des dispositifs de consultation des populations concernées et d'améliorer l'efficience des règles en vigueur.
Cependant, derrière cela, il y a aussi la volonté affirmée de protéger les intérêts économiques des aéroports et du secteur aérien et de réduire les incertitudes et les coûts liés à certaines exigences environnementales. On imagine bien l'importance des intérêts de certains aéroports, déjà saturés, qui veulent s'étendre dans des zones très urbanisées.
Ce paquet avait déjà été mal accueilli au Parlement européen en avril dernier. Des parlementaires ont estimé que la Commission privilégiait des intérêts économiques aux dépens de ceux des citoyens.
Selon un communiqué du 6 novembre, les députés européens n'ont pas réglé le problème des nuisances sonores. Le groupe des Verts n'est d'ailleurs pas satisfait du vote parlementaire et estime que les intérêts de la santé publique n'ont pas été suffisamment protégés.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous dire quelle est la position prise par la Belgique dans ce dossier?
Comment allez-vous protéger le principe du stand still, qui prévoit que la protection de l'environnement ne peut être affaiblie, et aussi garantir que les recommandations de l'OMS en matière de protection contre le bruit seront dorénavant davantage prises en compte et enfin mises en oeuvre?
Comment allez-vous défendre le principe du pollueur-payeur de façon à éviter que la collectivité ne doive prendre en charge des mesures de réduction des nuisances?
Enfin, comment allez-vous protéger la capacité des autorités nationales ou régionales à fixer des normes de bruit au moyen des indicateurs les plus appropriés en fonction de leurs compétences respectives et des situations particulières d'exposition des citoyens vivant à proximité des aéroports?
01.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy, la Commission européenne a transmis au parlement un paquet législatif centré sur les opérations aéroportuaires et comprenant l'abrogation, par la création d'un nouveau règlement sur les restrictions d'exploitation aéroportuaires, de la directive 2002/30 du 26 mars 2002 relative à l'établissement des règles et procédures concernant l'introduction des restrictions d'exploitation liées aux bruits dans les aéroports de l'Union européenne.
À ce jour, ce projet doit être interprété comme incluant des règles fixant des limites de niveau sonore mesuré au sol à respecter lors du survol de territoires situés à proximité de l'aéroport, au-delà desquelles l'auteur de leur déplacement est susceptible d'encourir une sanction, étant entendu que les aéronefs sont tenus de respecter les routes et de se conformer aux procédures d'atterrissage et de décollage fixées par d'autres autorités administratives.
Le bruit généré par les aéronefs dans les zones aéroportuaires constitue une nuisance pour un nombre croissant de citoyens européens, notamment la nuit. L'objectif de la Commission européenne est donc de mettre en place une stratégie active de gestion du bruit afin d'en atténuer les effets indésirables. Selon la Commission, ce type de stratégie doit garantir un équilibre adéquat entre les intérêts des citoyens concernés et les autres intérêts en jeu et tenir dûment compte des répercussions sur les capacités de l'ensemble du réseau aérien, dans la lignée de l'approche équilibrée adoptée par l'OACI.
Cette approche équilibrée consiste d'abord à atténuer le bruit émanant du trafic aérien, en choisissant la solution optimale pour un aéroport donné parmi un éventail de mesures consistant à réduire le bruit à la source, mieux aménager le territoire, mettre en place des procédures opérationnelles de réduction de bruit et imposer des restrictions d'exploitation relatives au bruit.
L'approche équilibrée consiste également à choisir l'éventail de mesures présentant le mieux le rapport coût-efficacité et à ne pas introduire des restrictions d'exploitation relatives au bruit sauf si l'autorité est en mesure, sur la base d'études et de consultations, de déterminer l'existence de nuisances sonores et s'il est établi qu'une restriction d'exploitation constitue un moyen efficient de traiter ce problème.
La position belge dans ce dossier a été établie sur la base des points d'accord entre les trois Régions et la Direction générale du Transport aérien. Je me suis personnellement assuré, dans le cadre de mes compétences, que le principe du maintien du statu quo, c'est-à-dire le stand still auquel vous avez fait référence, soit spécifiquement ajouté dans le projet de règlement afin que la situation des populations impactées ne puisse se retrouver gravement compromise.
En ce qui concerne la protection de la santé des riverains, je me suis également assuré que ce critère sera maintenu dans la méthode d'analyse du coût-efficacité lorsqu'une modification des restrictions d'exploitation sera envisagée.
La position belge ayant été établie conformément aux compétences spécifiques de chaque autorité, il a été assuré que le fixation des normes de bruit au sol restent une compétence régionale. Dans ce cadre, mes services ont veillé au strict respect des compétences institutionnelles de chaque autorité impliquée.
En ce qui concerne l'aéroport de Bruxelles National, mon objectif est à ce jour la mise en œuvre des accords de gouvernement du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010, dans le respect de tous les citoyens concernés.
Je prends donc les mesures nécessaires en veillant à ce que ces dernières puissent effectivement voir le jour, ce qui nécessite la protection de l'ensemble des compétences de toutes les autorités impliquées dans les opérations aéroportuaire de l'aéroport de Bruxelles National.
01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le secrétaire d'État, j'espère que vous pourrez tenir bon.
Les députés européens ont fini par approuver le droit de regard et d'annulation demandé par la Commission européenne en matière de dispositifs locaux de lutte contre le bruit. C'est inquiétant! La Belgique va devoir se battre pour maintenir la possibilité d'établir des normes de bruit au niveau régional.
Si cette proposition était adoptée par la plénière du Parlement européen, cela signifie que la Commission européenne pourrait annuler les mesures de limitation du bruit à la source, décidées par les aéroports ou par leurs autorités de tutelle.
De façon générale, nous sommes très inquiets en raison du déséquilibre dans le rapport de force et des enjeux en termes de santé et d'économie. L'impact du bruit sur la santé n'est plus à démontrer. Ce n'est pas juste une question de confort. C'est une question de santé, voire de mort prématurée pour des centaines de milliers d'Européens exposés à des nuisances sonores excessives.
Je prends à mon compte le communiqué des Verts européens à ce sujet qui date du 6 novembre dernier.
J'espère que vous pourrez soutenir jusqu'au bout les positions que vous avez décrites.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
02.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, ma question sera très brève. Récemment, j'ai été interpellée par les habitants des villages et agglomérations situés au nord-est de l'aéroport de Gosselies. Ces personnes se plaignent d'un survol sans cesse plus important, à basse altitude et parfois au-dessus des villages, d'avions en voie d'atterrissage à l'aéroport de Gosselies. Vu l'augmentation du trafic aérien vers et au départ de cet aéroport, les nuisances sonores s'amplifient et de plus en plus d'habitants de ces zones assez rurales s'en plaignent.
Monsieur le secrétaire d'État, la question des normes de bruit est effectivement une matière régionale mais celle des routes aériennes relève, jusqu'à un certain point, de la compétence fédérale et de celle de Belgocontrol. Pouvez-vous dès lors me dire quelles règles sont appliquées pour l'approche de Gosselies? Y a-t-il eu des concertations avec la Région wallonne, les provinces et communes concernées pour un plan de routes aériennes qui minimise les nuisances?
02.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur le président, les règles et les procédures d'approche des aéroports sont publiées dans la documentation aéronautique AIP. Belgocontrol, en tant que prestataire de services aériens, applique les procédures élaborées par la Direction générale Transport aérien, compétente en matière d'organisation des règles de l'air et de circulation aérienne dans tous les aéroports du royaume. L'orientation et la force du vent sont les facteurs principaux qui déterminent le choix de la piste en usage.
En ce qui concerne l'aéroport de Gosselies, les vents dominants du secteur sud-ouest impliquent une utilisation fréquente de la piste 25, ce qui signifie une approche survolant les abords situés à l'est nord-est à proximité de l'aéroport. Les procédures reprises actuellement dans les AIP de Belgocontrol prévoient dès lors une utilisation systématique de la piste 25 pour les décollages et les atterrissages, pour autant que cette piste 25 soit sèche et que les valeurs de composantes de vent latéral ne dépassent pas 10 nœuds sans rafale et 8 nœuds de vent arrière sans rafale. Si la piste est humide, recouverte de neige ou contaminée, la valeur de composante de vent arrière sera de maximum 5 nœuds. Les atterrissages se font donc par Nivelles, Braine-l'Alleud, Waterloo, Genappe, Corroy-le-Château, Gembloux et Bossière vers le seuil de la piste 25.
Comme vous le savez, c'est la Région wallonne qui est l'autorité compétente en matière environnementale. La question relative aux concertations avec les communes concernées par les survols et l'établissement d'un plan de réduction des nuisances devrait donc être posée aux autorités régionales.
Si vous souhaitez obtenir plus de précisions sur la définition des contours de bruits, sur les trajectoires ou les niveaux sonores, je vous conseille de prendre contact avec la SOWAER, organisme compétent pour l'information pour la Région wallonne en la matière.
02.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Je vais approfondir la recherche car les gens se plaignent de survols à très basse altitude. Je comprends que les vents dominants sont déterminants pour les trajectoires. Je ne sais pas pourquoi les avions commencent leur descente longtemps à l'avance, ce qui provoque des nuisances pour certains villages. Si cela pouvait être évité, ce serait une bonne chose.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
03.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, au mois d'août dernier, la presse relayait des témoignages inquiétants d'anciens membres du personnel de Ryanair concernant les pressions exercées sur les pilotes, pour qu'ils économisent au maximum le carburant, et sur les inspecteurs au sol, pour qu'ils fassent leur travail dans des temps records. Selon un de ces témoignages, les chefs de base poussent systématiquement les pilotes à utiliser le moins de carburant possible; de plus, au-delà de 300 kg de fuel supplémentaires, le pilote doit faire une déclaration écrite. Je cite: "Les limites sont à ce point repoussées pour faire des économies qu'on se retrouve dans une situation dangereuse au moindre changement. Les pilotes sont classés en fonction de ce qu'ils consomment. Les vingt derniers sont systématiquement avertis et reçoivent une note qui leur intime de corriger le tir." Ce genre de témoignage est vraiment effrayant. C'est la raison pour laquelle je compte également interroger la ministre de l'Emploi afin de savoir s'il ne s'agit pas ici d'une forme de harcèlement au travail.
Toujours est-il qu'à court de carburant, la compagnie a dû, à plusieurs reprises, demander des atterrissages en urgence en Espagne. Selon la Direction générale Transport aérien, il semblerait que ce type d'événement n'ait pas eu lieu en Belgique. Pourriez-vous me le confirmer? Les inspecteurs n'ont pas le temps de procéder à leurs contrôles au sol, pour ne pas retarder les avions. Je cite: "Les inspecteurs n'ont même pas le temps de vérifier l'appareil et la loi leur impose de ne pas mettre un avion en retard. Avec Ryanair, qui réduit le temps d'attente au maximum, ils ne vérifient quasiment rien. On se dirige très clairement vers un crash. Sans parler du manque de formation et des réglementations de plus en plus laxistes."
Plus récemment, de nombreux pilotes se sont exprimés négativement sur la proposition de l'EASA relative à une nouvelle limitation des temps de vol pour les pilotes et le personnel de cabine. En effet, cette proposition demanderait plus de flexibilité aux pilotes et de plus longues prestations de nuit.
Ma question aborde deux aspects: la sécurité aérienne, qui pourrait vraiment être bafouée par de telles pratiques, et la protection sociale des travailleurs de Ryanair. Sur ce dernier point, je me permets de rappeler que nous avons déposé une proposition de loi relative à la protection des travailleurs dans le secteur aérien.
Monsieur le secrétaire d'État, vous êtes concerné par la sécurité aérienne. Pouvez-vous me dire si de telles pratiques ont été observées dans les aéroports belges. Dans l'affirmative, ont-elles été sanctionnées? Pouvez-vous me garantir que, quelle que soit la compagnie, le contrôle des avions est effectué en disposant du temps et des moyens nécessaires? Pouvez-vous également me faire connaître quelle est la position de la Belgique au sujet de la proposition de l'EASA relative aux règles de temps de vol des pilotes? Qu'en est-il de la procédure d'adoption de ce texte par la Commission européenne?
03.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame Snoy, en ce qui concerne le temps disponible pour les inspections SAFA, il est exact que le temps d'escale est extrêmement court chez Ryanair (20 minutes). Néanmoins, les inspecteurs travaillent en binôme. Pendant que l'un vérifie les éléments en cabine ou dans le cockpit, l'autre effectue le contrôle visuel de l'avion au sol, de sorte qu'une partie raisonnable de la check-list de contrôle peut être couverte.
Cette année, treize inspections SAFA ont été effectuées sur les avions Ryanair par la DGTA. Aucun écart majeur n'a été détecté. Je me dois de souligner que Ryanair est sous la surveillance des autorités irlandaises. Il ne nous est pas possible de vérifier si les pilotes sont mis sous pression.
En ce qui concerne les atterrissages en urgence, seul Belgocontrol peut nous dire si de tels atterrissages ont été demandés. Dans le cas où un tel événement se produirait, il faudrait encore analyser la nature de l'urgence, celle-ci n'étant pas nécessairement liée au carburant.
Le personnel a-t-il le temps nécessaire pour rester vigilant pendant ses prestations? À la question telle qu'elle est posée, je dois répondre par l'affirmative. La proposition de règlement sur le temps de vol, de prestations et de repos de l'EASA est une proposition acceptable d'un point de vue de la sécurité. Elle est, sur divers points, plus restrictive que le règlement actuel. Par exemple, les prestations de nuit maximales se terminant par un atterrissage entre 2 h 30 et 6 h 00 du matin sont raccourcies par rapport au règlement actuel.
L'EASA a transmis sa proposition à la Commission. Cette dernière doit l'examiner. La Commission fera une proposition sur cette base. Elle sera ensuite soumise à la comitologie.
03.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse qui ne me rassure pas tellement. C'est Ryanair qui pratique ce genre de pressions sur les travailleurs. Il en découle un problème de protection sociale, qui évidemment a une influence sur la sécurité. Il me semble que l'on aurait quand même le droit de s'en mêler au nom de la sécurité.
La seule chose que vous puissiez faire, ce sont des contrôles plus fréquents de la DGTA. Vous me dites que treize contrôles ont été effectués. Cela me paraît peu par rapport à l'ensemble des vols. Je me demande s'il ne conviendrait pas d'amplifier largement les contrôles, afin que ce type de pressions ne mette en danger la sécurité. Les témoignages dont nous avons pris connaissance en la matière sont assez effrayants. L'on connaît les pressions exercées sur les travailleurs par cette compagnie. Mais ce peut aussi être le cas d'autres compagnies. Il importe d'être très vigilants sur ce plan.
En ce qui concerne la proposition de l'EASA, j'en ai pris acte. Nous ne manquerons pas de suivre attentivement le dossier.
Voorzitter: Sabien Lahaye-Battheu.
Présidente: Sabien Lahaye-Battheu.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
04.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, cette question revient un peu comme le monstre du Loch Ness. L'organisme belge de contrôle aérien, Belgocontrol, a été mis sur la sellette à plusieurs reprises ces deux dernières années. Étaient en cause, son déficit structurel, la question de son financement, la grève des contrôleurs aériens à l'époque, les alertes lancées par le personnel sur ses difficultés à assumer ses missions en raison de la diminution des effectifs, le mauvais fonctionnement du nouveau système informatique ainsi que les réformes exigées par l'Union européenne.
L'accord de gouvernement annonçait qu'une réforme de l'entreprise serait menée et que le gouvernement examinerait "l'ensemble des moyens permettant à l'entreprise de retrouver l'équilibre financier structurel". En effet Belgocontrol sous-facture largement les contrôles d'approche, en vertu d'un accord de coopération remontant à 1989 qui arrange bien les Régions. Or, les règles européennes ne lui permettent plus de compenser le manque à gagner en surfacturant les contrôles en route.
Le contrat de gestion est arrivé à échéance le 1er mars 2010 mais a été prorogé de plein droit jusqu'à la conclusion d'un nouvel accord. Monsieur le secrétaire d'État, avez-vous conclu un nouveau contrat de gestion avec Belgocontrol? Si tel n'est pas le cas, où en êtes-vous dans la négociation de ce nouveau contrat?
Le conseil d'administration, dont le mandat se terminait en novembre 2010, a-t-il été renouvelé? Avez-vous pris des mesures pour permettre à cette entreprise publique autonome d'atteindre un équilibre financier? Avez-vous envisagé une modification des redevances d'atterrissage et de décollage ou des redevances en route?
Y a-t-il eu une diminution du nombre de contrôleurs et qu'en est-il de la formation de nouveaux contrôleurs? Rappelons que ceux-ci avaient relevé une augmentation du nombre d'incidents et s'inquiétaient de l'impact d'une diminution du personnel sur la sécurité aérienne.
Les nouveaux systèmes informatiques installés en 2009 sont-ils maintenant performants et bien maîtrisés par le personnel? Enfin, où en est le processus d'intégration européenne, en particulier l'intégration au projet FABEC visant à intensifier la coopération entre six pays européens pour le contrôle aérien?
04.02 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik wil mij bij die vragen aansluiten. De problematiek is al geschetst door mijn collega. Ik verwijs ook naar de vraag die collega Guido De Padt recent gesteld heeft in de Senaat.
De jaarrekening van Belgocontrol vertoont al meerdere jaren een negatief resultaat, tussen 17 en 20 miljoen euro op jaarbasis. De oorzaken zijn gekend. Een oorzaak is onder andere de gratis dienstverlening op de regionale luchthavens, waartoe Belgocontrol verplicht wordt via het samenwerkingsakkoord van 1989. Over dat samenwerkingsakkoord zijn er in het regeerakkoord duidelijk enkele engagementen opgenomen. Het bedrijf heeft in het verleden via bankleningen het deficit kunnen opvangen, maar zou zonder staatsgarantie geen banken meer vinden die een lening willen toestaan. De financiële toestand zou daardoor tegen het voorjaar van 2013, dus binnen enkele maanden, dramatisch worden.
Het beheerscontract, zoals mevrouw Snoy ook al zei, is sinds november 2010 verlopen en het bedrijf wordt sinds twee jaar geleid door een waarnemende raad van bestuur en directiecomité.
Mijnheer de staatssecretaris, mijn vragen zijn de volgende.
Ten eerste, kunt u bevestigen dat Belgocontrol zonder gewijzigd overheidsbeleid tegen het voorjaar van 2013 in zeer slechte papieren komt en eventueel op een faillissement afstevent?
Ten tweede, waarom kan de regering geen staatsgarantie geven voor een lening voor Belgocontrol?
Ten derde, welke regeringsinitiatieven zijn mogelijk? Welke concrete acties werden er tot nu toe al ondernomen?
Ten vierde, wanneer zult u, overeenkomstig het regeerakkoord, het overleg opstarten met de Gewesten over de herziening van dat samenwerkingsakkoord, zodat het financieel evenwicht kan worden hersteld?
Ten vijfde, wat zou de impact zijn voor onze economie indien Belgocontrol zijn financiële verplichtingen niet meer kan nakomen?
Ten zesde, waarom heeft de federale regering sinds haar aantreden nog geen beslissing genomen voor een nieuw beheerscontract? Verergert daardoor de kritische financiële situatie waarin dat bedrijf verkeert nog meer?
Ten zevende, kunt u bevestigen dat de belangen van Belgocontrol en ons land in de lopende onderhandelingen voor een eengemaakt Europees luchtruim door het ontbreken van een beheerscontract sinds twee jaar, niet worden geschaad?
Ten achtste, welke zal de financiële en de personeelsimpact voor Belgocontrol zijn als gevolg van de lopende onderhandelingen voor FABEC?
04.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, artikel 8 van de wet van 21 maart 1991 bevestigt dat de hypothese van een faillissement van een autonoom overheidsbedrijf expliciet uitgesloten is. Ik bevestig echter mijn wens om op korte termijn een structurele oplossing te vinden voor de financieringsproblematiek van Belgocontrol. Dergelijke oplossing moet geformaliseerd worden in het nog te ondertekenen derde beheerscontract van de onderneming. De ondertekening van het beheerscontract zal pas kunnen plaatsvinden wanneer de nieuwe raad van bestuur benoemd zal zijn.
Mevrouw de voorzitter, inzake uw achtste vraag, in de huidige stand van de ontwikkeling van het project FABEC is het niet mogelijk om wijzigingen in de operationele, technologische en institutionele omgeving te identificeren die een impact zouden kunnen hebben op de financiën en het personeel.
La situation de Belgocontrol est déficitaire suite à une réglementation européenne qui interdit les subsidiations croisées, à savoir de répercuter les bénéfices du trafic en route sur les pertes d'échanges et de navigation terminal des aéroports en Belgique.
Un nouveau contrat de gestion sera conclu avec les nouveaux dirigeants de Belgocontrol dès que le gouvernement aura renouvelé les structures dirigeantes de la société (comité de direction, conseil d'administration, administrateur délégué). Ce nouveau contrat visera à mieux positionner Belgocontrol sur la scène internationale et à accroître sa compétitivité.
Une note de synthèse sur la situation financière de l'entreprise est en ce moment soumise à l'examen du groupe de travail 'Politique aéroportuaire' associant les représentants de différents cabinets (premier, vice-premiers).
Les pistes sont les suivantes:
- augmenter la rentabilité du trafic en route par un meilleur taux bénéficiaire;
- revoir la tarification des redevances terminal à Bruxelles National, lesquelles n'ont plus été augmentées depuis 2003, et envisager une telle tarification pour l'ensemble des aéroports du pays;
- envisager la contribution financière des entités fédérées à hauteur des coûts réels de Belgocontrol dans les aéroports régionaux par un réexamen du contenu de l'accord de coopération du 30 novembre 1989 – je remercie Mme Snoy de soutenir cette piste –;
- décider des mesures internes à la société en matière de réduction des coûts;
- récupérer les prestations de vols exonérées, vols de chefs d'État et de missions diplomatiques qui ne paient pas les prestations du contrôle aérien.
Je suis aussi persuadé que toutes ces pistes devront être analysées ensemble et, de manière proportionnée, il faudra les faire toutes évoluer pour atteindre l'objectif global, à savoir une bonne santé financière à long terme pour Belgocontrol avec un nouveau management.
Entre le 31 mars 2010 et le 31 mars 2012, le nombre de contrôleurs aériens opérationnels a évolué de 298 à 272, ce qui représente une diminution de 26 contrôleurs aériens.
Belgocontrol compte à ce jour huit aspirants contrôleurs aériens qui devraient être opérationnels vers juin 2013.
Sur la base notamment d'une planification soigneusement établie du personnel et de la formation, le management entreprend les actions et initiatives nécessaires sur le plan des formations et/ou du recrutement pour anticiper et réagir correctement et à temps à des mouvements dans l'effectif du personnel, de manière à ne pas hypothéquer ni la continuité du service opérationnel ni la sécurité.
Au cours de la période à venir, les mouvements dans l'effectif du personnel des contrôleurs aériens feront l'objet d'un suivi minutieux. Il faudra également évaluer continuellement l'impact des récentes réformes des pensions pour en tenir compte de la manière la plus efficace possible dans le cadre de Belgocontrol.
La direction a toujours accordé la plus grande attention à la sécurité et les allégations selon lesquelles une augmentation du nombre d'incidents aurait été liée à un membre de personnel ont été démenties, arguments à l'appui à l'époque.
Pour information, le nombre d'incidents sérieux est passé de seize en 2009 à neuf en 2010 et 2011 et à sept en 2012, enfin à ce jour.
Selon la mise en opération du centre de contrôle aérien CANAC 2 et du déploiement de cette technologie dans l'ensemble des tours et approches régionales en novembre 2009, des sites de correction et des améliorations ont été mis en place tant au niveau du logiciel que de son paramétrage.
Les maladies de jeunesse observées durant les premiers mois d'utilisation ont été traitées. Un programme d'amélioration du système dans des situations météorologiques extrêmes est en cours de développement et sera achevé en avril 2013.
Parallèlement au travail accompli sur le plan des aspects techniques, des séances d'entraînement et de révision de procédure ont été consacrées à des points bien précis et seront maintenues afin de répondre à tout besoin.
Aujourd'hui, le système a donc acquis la maturité nécessaire, et les contrôleurs se sont forgé l'expérience requise pour accomplir leurs tâches dans différents contextes en garantissant le plus haut niveau de sécurité. Grâce à cela, depuis la fin de l'été, une réduction du nombre de contrôleurs a pu être envisagée dans les grilles-horaires de travail.
La Commission européenne esquisse aussi une image négative de la progression des FAB, notamment du FABEC. Cela confirme nos constats quotidiens. Bien que le FABEC continue d'examiner toute une série d'améliorations communes, les réalisations sont, jusqu'à ce jour, plutôt modestes. Il faut néanmoins insister sur le fait que, depuis le 1er janvier 2012, le système de tarification en route a été modifié. De plus, des objectifs de réduction de coût sont imposés par l'Union européenne pour la période 2012-2014. Au sein du FABEC, seul Belgocontrol s'est engagé à respecter l'objectif européen de 3 x 3,5. La situation au 30 juin 2012 montre que l'objectif a été atteint, voire légèrement dépassé.
04.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je serai brève car je suis appelée dans une autre commission.
Dès le départ, je suis étonnée du fait que les choses n'avancent pas en ce qui concerne le contrat de gestion et la nomination d'un nouveau conseil d'administration. Je ne comprends pas cet immobilisme.
À part cela, vous semblez envisager de beaux projets. Je suis assez d'accord avec les mesures que vous comptez prendre, mais je me demande pourquoi elles ne sont pas encore prises, ni ce que vous avez fait depuis le temps que nous en parlons.
04.05 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, u had aangekondigd dat er op korte termijn een oplossing voor onder andere de financiering zou komen. Het antwoord dat u vandaag hebt gegeven, zal ik nauwkeurig nalezen. Ik wil wel aansluiten bij wat mijn collega heeft gezegd over het ongeduld hier, in dit uiterst belangrijke dossier, wat realisaties betreft. Het is geen vijf voor twaalf, maar bijna vijf na twaalf. Belgocontrol is een prachtig bedrijf, waar heel veel mensen zijn tewerkgesteld. Voor hen is werkzekerheid heel belangrijk.
Ik vraag u om, zoals u vandaag aankondigt, het één jaar oude regeerakkoord uit te voeren in overleg met de regering, zodat de zwarte wolken die nu boven het bedrijf hangen, kunnen worden verdreven.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
05.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij weten dat er een nieuwe tariefformule, voorzien in het KB van 12 september 2011, is ingevoerd. Die wordt onder meer gebruikt om de terminalnavigatietarieven te bepalen voor de cargomaatschappijen. Dat heeft heel wat ongenoegen uitgelokt – wij hebben daarover al eerder gediscussieerd – aangezien dat bij een aantal bedrijven de factuur zowat verdubbelde.
U hebt toen gezegd dat u zou nagaan of de tariefformule herbekeken moest worden. De onderhandelingen daarover zouden nog altijd aan de gang zijn, maar er klinken nu al negatieve reacties, onder andere bij Voka. Volgens Voka zorgt de herformulering van de tarieven voor een grote financiële kater bij de cargomaatschappijen. De aanpassing zou zorgen voor een verhoging van 50 % op de factuur bij die maatschappijen. Dat is verrassend, aangezien men ervan uitging dat Belgocontrol steeds efficiënter zou gaan werken, waardoor er in principe minder kosten zouden moeten zijn.
Ik heb de volgende vragen.
Kunt u de huidige tariefformule zoals die nu voorligt in de onderhandelingen, toelichten? Welk effect heeft die formule op de factuur van de passagiersmaatschappijen? Welk effect heeft de formulewijziging op de factuur van de cargomaatschappijen? Wanneer denkt u met een resultaat naar buiten te kunnen komen? Wanneer denkt u met dit dossier te kunnen landen, zodat de rust in die sector eindelijk kan weerkeren?
05.02 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ook ik heb de reactie van Voka opgemerkt in verband met de aanpassing van de terminal navigation charges en heb mij vergewist van hun argumentatie.
Wanneer u uw standpunt ter zake formuleert en daarbij de nodige duiding geeft, zou het goed zijn dat u aanvullend een aantal zaken scherp zou stellen. Volgens mij is het standpunt van Voka, vanuit hun belangenrol, te begrijpen, maar, anderzijds, laten zij in hun standpuntbepaling na een aantal argumenten te vermelden die deze tariefaanpassing motiveren.
Als ik mij niet vergis, is het al negen jaar geleden dat een aanpassing werd doorgevoerd. Ik denk dat het logisch is dat, gelet op een aantal stijgende kosten, die tariefaanpassing gebeurt. Misschien kunt u toelichten in welke mate die niet-aanpassing de voorbije jaren tot minderinkomsten heeft geleid.
Wij hebben zonet nog kunnen vernemen dat deze problematiek ook gevolgen heeft voor de gratis diensten die Belgocontrol aan de regionale luchthavens levert. Zolang de knoop niet werd doorgehakt, moest Belgocontrol er tot op heden op een andere manier voor zorgen dat zij rondkwam met haar financiering.
Uit de cijfers die ik onder meer bij het ACV kon lezen met betrekking tot de niet-aanpassing van de tarieven gedurende de voorbije negen jaar, blijkt dat dit toch een derving heeft betekend van 9 miljoen euro en van 20 miljoen euro wat betreft de gratis dienstverlening aan de regionale luchthavens.
Mijnheer de staatssecretaris, het zou volgens mij goed zijn om in uw antwoord de vergelijking te maken met de buitenlandse luchthavens waarop Voka zich baseert. Men zegt mij immers dat het net boven België veel complexer en dichter is, waardoor die dienstverlening veel complexer en dus duurder is en het dus heel moeilijk is om met het buitenland te vergelijken.
Ik krijg graag duidelijkheid van u over hoe die besluitvorming precies tot stand is gekomen, wat uw visie ter zake is en in welke verdere planning is voorzien.
05.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, ik wil beklemtonen dat de regionale luchthavens betalen. Wat zij niet betalen, zijn de prestaties die van vóór 1989 dateren. Indien er nu meer vluchten zijn in Charleroi, Liège, Antwerpen of elders, wordt daarvoor betaald. Wat niet wordt betaald, is wat vóór 1989 niet moest worden betaald.
Het voorgaande wil niet zeggen dat niet opnieuw moet worden onderhandeld over het samenwerkingsakkoord. Laten uitschijnen dat zij niet betalen, is echter absoluut niet correct. Indien de betrokken luchthavens groter worden, betalen zij ook meer en op dezelfde manier als bijvoorbeeld de luchthaven van Brussel.
De eerste vraag gaat over de toelichting van de tariefformule die ter tafel ligt alsook over mijn standpunt ter zake. Ik wil u, enerzijds, toelichting geven bij de formule voor de berekening van het tarief. Ik zal, anderzijds, ook de formule voor de berekening van de individuele heffingen toelichten.
Ten eerste, de tariefformule die in het ontwerp van koninklijk besluit wordt voorgesteld, is het gevolg van de toepassing van de Europese vordering tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingsstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten.
De verordening bepaalt dat het tarief voor de plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten wordt berekend door de voorziene kosten voor een bepaald jaar te delen door de verwachte diensteenheden van hetzelfde jaar. Aan de kostenzijde wordt voorgesteld om de aangerekende kostengrondslag te verlagen, zodat hij niet groter is dan de verwachte ontvangsten op basis van het tarievensysteem dat in 2010 van toepassing was. Genoemde grondslag wordt echter verhoogd pro rata de evolutie van de gezondheidsindex. De Europese verordening laat immers toe dat een deel van de kosten met andere middelen dan de luchtvaartnavigatieheffing kan worden gefinancierd. Het TNC-tarief wordt dus berekend, door de verlaagde kostengrondslag te delen door de verwachte diensteenheden van een bepaald jaar.
Noemenswaardig is dat de toe- of afname van heffingen enkel te wijten is aan verschuivingen van heffingen tussen maatschappijen onderling, die onvermijdelijk zijn, wanneer een nieuwe formule wordt toegepast. Het heeft dus niets te maken met een achteruitgang van de kostenefficiëntie bij Belgocontrol.
De Europese verordening laat tevens toe de individuele heffingen te moduleren, om het milieueffect van de luchtvaart te verminderen en het gebruik van luchtvaartnavigatiediensten te optimaliseren.
Zoals nu bij de formule van het beheerscontract het geval is, wordt voorgesteld om de huidige modulering van het tarief met dag-nachtfactor en milieufactor te handhaven, maar ook om de spreiding van de waarde van die factoren te vergroten. Deze spreiding was nodig, om, enerzijds, de inzet van milieuvriendelijke toestellen te promoten en om, anderzijds, de levensomstandigheden van de omwonenden te verbeteren.
Voorts werd een nieuwe optimalisatiefactor inzake air traffic services of ATS ingevoerd om rekening te houden met de invloed van kleinere en zwaardere toestellen op de capaciteit maar ook op de workload van de luchtverkeersleiders.
Wat betreft de vraag over de invloed van de nieuwe formule op de factuur van de passagiersmaatschappijen kan men over het algemeen zeggen dat de passagiersmaatschappijen minder zullen betalen dan voorheen. Het effect op een individuele passagiersmaatschappij hangt echter sterk af van het gewicht van de gebruikte toestellen, het uur waarop er geland of opgestegen wordt en de milieuvriendelijkheid van de ingezette toestellen. Voor de volledige vloot die op de luchthaven Brussel Nationaal opereert, bedraagt de gemiddelde toe- of afname van de heffingen 12,5 %.
Wat betreft de invloed van de nieuwe formule op de cargomaatschappijen kan men stellen dat de meeste verliezers zich daar bevinden. Evenwel zou deze formule voor DHL, de grootste cargomaatschappij op de luchthaven Brussel Nationaal, leiden tot een verlaging van de heffing. De verwijdering van deze begrenzing in de Europese formule heeft tot gevolg dat de zwaardere vliegtuigen, 400 ton en meer, 35 % tot 50 % van de heffing meer zouden moeten betalen dan nu. Dit blijkt ook uit de feedback die het DGLV heeft gekregen van de ACMAB, de organisatie die cargomaatschappijen op de luchthaven Brussel Nationaal vertegenwoordigt, namelijk dat zij tevreden waren met de manier waarop het nieuwe voorstel rekening heeft gehouden met hun opmerkingen op het eerste voorstel. Het gaat dus niet om een overleg pro forma.
Wat uw laatste vraag betreft over de afhandeling van dit dossier kan ik u meedelen dat de consultatie van de belanghebbenden achter de rug is. De voorgestelde formule houdt rekening met hun opmerkingen. Het dossier moet nog in de IKW worden besproken en daarna in de Ministerraad worden geagendeerd voor goedkeuring. Na deze goedkeuring zal het ontwerp van KB aan de Koning ter ondertekening worden voorgelegd.
05.04 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij volgen dit natuurlijk van nabij. Het is inderdaad zo dat het hier niet gaat om een algemene verhoging. Er zit een lichte verhoging in en daar schuilt ook een zeker logica achter.
Wij moeten er echter ook voor zorgen dat wij het economische verhaal hier niet uit het oog verliezen. Als er een grote verschuiving is in de richting van de cargomaatschappijen, dan moeten wij ook weten dat cargomaatschappijen ongeveer de meest volatiele bedrijven op de markt zijn.
Zij zijn heel gemakkelijk te verplaatsen. Natuurlijk heeft dat een impact op de regio rond de luchthaven, dat mogen wij zeker niet vergeten. Wij zullen moeten afwachten wat er effectief op tafel komt, op welke manier het wordt goedgekeurd en wat de effecten daarvan zijn.
Wat de situatie van Belgocontrol in het algemeen betreft, waarnaar ook werd verwezen, die moet zonder meer worden opgelost. Er moet een grotere kostenefficiëntie komen om onze positie tussen de andere landen te kunnen behouden. Niet enkel de charges zijn van belang; wij mogen op termijn ook geen problemen krijgen met delays en dergelijke. België wordt gemakkelijk vermeden als er een aantal minuten vertraging inzitten, vermits die heel veel geld kosten. Minder vluchten betekent minder vliegtuigen om de kosten te dragen en dat maakt het voor ons alleen maar duurder.
Ik pleit ervoor om ook de economische poot recht te houden. Daarvoor verwijs ik naar de resolutie die ik met de heer Van den Bergh heb uitgewerkt. Wij hebben hier een piste om vooruit te gaan en ongetwijfeld komt dat nog tot uiting in het wetgevend werk.
05.05 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw toelichting. Ik onthoud vooral het belang van het verder opvolgen van de financiële positie van Belgocontrol. Het is logisch dat, onder meer, de terminal navigation charges daar een rol in spelen.
Ik begrijp de bezorgdheid van Voka. Terecht werd aangehaald dat wij moeten waken over de economische leefbaarheid van onze luchthaven en over het bedrijfsleven, zeker inzake cargovluchten waarbij zeer snel beslissingen kunnen worden genomen met grote gevolgen inzake de leefbaarheid en het economisch succes van de luchthaven. Als dergelijk standpunt door Voka wordt ingenomen, moet dit gebeuren op basis van terechte argumenten. Vandaar dat ik u die bezorgdheid heb overgemaakt.
Ik kreeg geen antwoord inzake het financieel aspect en dat zal de toekomst dus moeten uitwijzen, maar ik hoop dat ook daarover op korte termijn duidelijkheid wordt gegeven.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
06.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, afgelopen zomer is de discussie over de vliegroutes heropgelaaid. Ik meen dat wij met zijn allen daarover honderden mails in onze mailbox hebben gekregen. Ook de Vlaamse regering heeft ondertussen haar bezorgdheid geuit over de uitvoering van het plan. Een uitvoering zonder tegemoet te komen aan het akkoord inzake het vliegplan is voor haar onaanvaardbaar.
Uit het antwoord van Vlaams minister Schauvliege op een vraag van mijn collega Tine Eerlingen blijkt dat er in september daarover een overleg op kabinetsniveau heeft plaatsgevonden. De Vlaamse regering heeft u daar gedetailleerde kaarten van de routes en de routewijzigingen gevraagd. Vreemd genoeg had uw kabinet die niet in zijn bezit. Zolang die kaarten er niet zijn, is het natuurlijk heel moeilijk om de discussie te voeren. Ook op vragen over de timing van de aanpassingen aan het spreidingsplan kon u geen antwoord geven.
Ik blijf dus zitten met een aantal heel specifieke vragen. Hebt u ondertussen al kaarten over de nieuwe vliegroutes? Is er daarover overleg gepland met de Gewesten? Heeft de regering al een totaalbeslissing genomen over de uitvoering van het spreidingsplan en eventuele aanpassingen? Dat staat uiteraard los van wat er is opgenomen in het regeerakkoord.
Welke aanpassingen aan het zogenaamde plan-Schouppe van de vorige regering liggen er momenteel op tafel?
Kunt u vandaag een uitvoeringstermijn geven? Kunt u zeggen wanneer er effectief volgens de nieuwe regels zal worden gevlogen?
06.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Wat de luchthaven Brussel-Nationaal betreft, blijft mijn doelstelling de volledige uitvoering van de regeerakkoorden van 19 december 2008 en 26 februari 2010. Het is niet raadzaam om, zoals in 2003, de ingebruikname van de nieuwe routes in twee weken tijd op te leggen zonder een volledige veiligheidsanalyse.
Het regeerakkoord van 7 december 2011 voorziet enkel in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Mijn kabinet is momenteel nog niet in het bezit van de definitieve kaarten. Wij zullen die ontvangen na hun publicatie in de AIP. Momenteel hebben wij enkel projecties ontvangen.
Er is een stand van zaken over de uitvoering van de regeerakkoorden van 19 december 2008 en 26 februari 2010 gegeven aan vertegenwoordigers van de premier en de vicepremier tijdens vergaderingen van de werkgroep op 11 en 18 juni. De werkgroep komt vannamiddag opnieuw samen.
Om de geest van het akkoord na te leven en vooral om elke kruising of conflict tussen bepaalde routes langs de bakens HELEN, DENUT, ROISY en SPRIMONT te vermijden, moesten er lichte aanpassingen worden aangebracht. De ingebruikname van de overige opstijgingsroutes vanaf baan 25R of de routes Delta en Zulu en route met de bocht naar links hangt af van de harmonisering van de luchtruimtebezetting tussen burgerlijke en militaire luchtvaart.
Met betrekking tot de procedures van baan 07R bestaat het voorstel dat Belgocontrol momenteel onderzoekt erin om aanvankelijk tijdens de nacht opnieuw gebruik te maken van de geoptimaliseerde AAC-routes die tussen 2002 en 2004 ’s nachts werden gebruikt. Die procedure vermijdt het overvliegen van alle verstedelijkte gebieden.
De route 07 rechtdoor tijdens de dag is, gelet op de mogelijke conflicten tussen de vertrekkende en aankomende vluchten, moeilijker in de praktijk te brengen.
Tijdens de nacht vormt die echter geen enkel probleem.
Belgocontrol werkt in dit stadium nog aan de implementatie van de verschillende akkoorden.
06.03 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij zullen zien wat er in de praktijk daadwerkelijk verandert en hoe dat er allemaal zal uitzien.
Ik denk dat het belangrijk is dat u ook met het Vlaamse Gewest spreekt en dat u daar ook een draagvlak zoekt. Ik besef dat het probleem van de regering deels dat draagvlak in Vlaanderen is. Als u echter tot een goed akkoord wil komen, zult u daadwerkelijk aan tafel moeten gaan zitten. Dan zullen de kaarten er moeten liggen en dan zal men open moeten discussiëren. Zolang u niet op die piste zit, vrees ik dat u met het dossier niet landt.
06.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: U verwijst in uw vraag zelf naar de ontmoeting die wij met Vlaanderen hebben gehad. Wij nemen contact op met Vlaanderen. Dat doen wij. Ik doe dat op basis van kaarten van de AIP zodra die gepubliceerd zijn. Ik kan niet geven wat ik nu niet heb. Ik zal ook niet vragen om AIP’s te publiceren zonder te weten of de uitvoering ver genoeg gevorderd is en we dus niet over alle mogelijke routes hoeven te discussiëren. Wij richten ons op het best mogelijke bestuur in het dossier.
06.05 Bert Wollants (N-VA): In elk geval moeten alle gegevens op tafel liggen, wil u op een goede manier het noodzakelijke overleg met het Vlaams Gewest plegen, dat daarom vraagt. Ik hoor dat mevrouw Schauvliege sterk vragende partij voor het overleg is, met alle gegevens op tafel. Dan moet dat plaatsvinden. Zo simpel is dat.