Ik vind het wat kort door de bocht om te stellen dat u die timing zo georganiseerd hebt om wat in de luwte te zitten. Niettemin blijft dat er een akkoord is in de regering.

Nu zijn er vroeger ook al principes naar voren geschoven, gebaseerd op wat vroeger reeds beslist is, inzake stille nachten, geluidsquota en dergelijke. Ook zijn er principes over het recht naar bestemming vliegen, veiligheid, tegen de wind in vliegen, en dergelijke meer. Die principes zouden verder geconcretiseerd worden.

Toen zagen we in de pers – er zijn ook al heel veel vragen over gesteld – dat er blijkbaar voor alle richtingen een stuk verbetering in zat. Dat blijft het geval. In de discussie over de noordrand – daarom is het belangrijk dat de vragen aan u gesteld kunnen worden – lijkt het mij bijvoorbeeld belangrijk om er duidelijkheid over te krijgen dat er veel minder aan die principes beantwoord zou worden.

Mijnheer de staatssecretaris, ik heb de volgende vragen.

Kloppen de krachtlijnen van het akkoord zoals in de pers gepubliceerd, en kunt u het akkoord nog meer toelichten?

Klopt de bewering dat van maandag tot vrijdag nog 15 % van de stijgingen richting zuidwesten niet de kortste weg neemt, maar de langere bocht over de noordrand maakt, terwijl dat niet noodzakelijk is en eigenlijk tegen de principes in gaat?

Ook heb ik een vraag over de windnormen. Vijf knopen, was vooropgesteld, terwijl nu in zeven knopen met tolerantie is voorzien. Kan ik daarover duidelijkheid en uitleg krijgen? Op welke manier en waarom wordt dat gehanteerd? Op welke manier moet die tolerantie geïnterpreteerd worden?

Ook vraag ik naar het overleg met de Gewesten.

Is naar uw mening, kijkend naar heel de omliggende regio, het gelijkheidsprincipe op die manier gehanteerd en gewaarborgd?

14.05 Karine Lalieux (PS): Monsieur le secrétaire d'État, j'en viendrai directement à mes questions.

En effet, je n'exposerai, à nouveau, pas ici le plan, puisqu'on ne l'a pas réellement reçu. Pourriezvous nous détailler le contenu de l'accord intervenu sur le plan de gestion des vols et des nuisances sonores?

On pourrait, monsieur le président, envisager un vrai débat autour de ce plan.. Le président: J'avais invité M. le secrétaire d'État à présenter le plan. Il faut savoir que celui-ci a été exposé. La première lecture a été donnée au gouvernement. Un avis a été demandé au Conseil d'État. Selon le principe général, les commissions et le Parlement doivent examiner les textes lors de leur retour muni de l'avis du Conseil d'État. Or, cet avis ne nous est pas connu. Aussi, le texte n'est-il pas en mesure d'être présenté!

14.06 Karine Lalieux (PS): En même temps, toutes les décisions ne passeront par des textes de loi. Un échange aurait pu avoir lieu, même si le plan est toujours pendant au Conseil d'État. Dès lors, il ne faut pas le présenter à la presse. En effet, dans ce cas, il est évident que les parlementaires s'en saisiront et poseront des questions. Un après-midi consacré au sujet aurait été plus simple.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous exposer les grandes lignes de ce plan? Un accord est-il déjà intervenu avec la Région bruxelloise et la Région flamande? Dans la négative, une concertation a-t-elle lieu? De quelle manière? À quel rythme? Sinon, comment comptez-vous l'organiser?

D'après la presse, la route du canal sera privilégiée. Pour rassurer tout le monde, j'habite à côté, mais j'assume! En raison du canal, la zone est moins densément peuplée, je le concède: nous n'habitons pas encore sur pilotis à Laeken.

Apparemment, la route Chabert concernait 350 000 personnes et la route du canal, 75 000 personnes. Étant donné que ces vols ont une amplitude de un kilomètre de part et d'autre du canal, ces 75 000 personnes sont-elles confinées dans cette limite de un kilomètre?

Me confirmez-vous toujours, monsieur le secrétaire d'État, que lorsqu'ils emprunteront cette route du canal, les avions voleront à 4 000 pieds minimum? Confirmez-vous aussi que les atterrissages se feront par la route de Louvain, c'est-à-dire de l'autre côté?

Il est vrai que toutes les mesures annoncées – si j’ai bien compris les autres membres du gouvernement – devront être traduites par Belgocontrol sur des cartes et des schémas afin de rendre ce plan lisible. Si j’ai bien compris également, ces schémas devront être validés par un groupe de travail fédéral où seront représentés tous les vice-premiers ministres.

Où en est Belgocontrol par rapport à la traduction de ce plan? Avez-vous déjà réuni ces groupes de travail pour valider ce plan petit à petit?

Par ailleurs, une concertation avec les Régions était prévue en ce qui concerne le cadastre du bruit, ainsi que l’idée d’une autorité indépendante qui contrôlerait les nuisances sonores. Là aussi, avancez-vous sur cette problématique?

Enfin, confirmez-vous la norme de vent à sept noeuds avec une tolérance de deux noeuds incluse?

14.07 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de voorzitter, om mevrouw Lalieux gerust te stellen: in Leuven worden we ook niet op pilotis dus maak u geen zorgen. Over onze kop wordt geland.

Mijnheer de staatssecretaris, ik heb een aantal vragen bij wat in de media werd aangekondigd als een groot akkoord over de geluidsnormen en de luchthaven van Zaventem. Ik sluit mij in de eerste plaats aan bij mevrouw Lalieux: om te beginnen is “akkoord” in deze betekenis nogal discutabel. Ik heb in de pers gelezen dat er een groot akkoord was, maar hoor nu van de commissievoorzitter dat de regering nog altijd wacht op een advies van de Raad van State vooraleer men kan beslissen in een werkgroep met vice-premiers. Wat mij betreft is dat dan een vaag voorstel, maar geen akkoord, vermits blijkbaar niemand zich heeft geëngageerd.

Dus qua karakter van wat u heeft voorgesteld en los van de timing: is dit nu een akkoord? Tussen wie? Om te beginnen, binnen de hele regering of niet?

Ten tweede, om een akkoord te hebben, moet men met alle betrokken partners onderhandelen.

De hele discussie is begonnen met een initiatief van het Brussels Gewest. Is hier ook maar een jota van akkoord van de betrokken deelregeringen, de Vlaamse en de Brusselse?

Vooral de Vlaamse interesseert mij in dezen, want als ik het lijstje van de vice-premiers afloop, denk ik niet dat er daar veel tussen zitten die zich per se gedreven voelen door de verdediging van de belangen van de inwoners van Vlaams-Brabant, aan welke kant van Brussel dat ook moge zijn.

(…): (…)

14.08 Bruno Tobback (sp.a): De vice-premiers van de federale regering, collega. Goed geprobeerd, maar mevrouw Lalieux bedoelde hier niet de vice-premiers in het kernkabinet dat zal beslissen en die er allemaal in vertegenwoordigd zijn. U rekent op mevrouw Onkelinx, maar ik reken er niet op dat zij de verdediger is van de inwoners van Vlaams-Brabant. Dat laat ik voor uw rekening.

Zij zal uw vertrouwen appreciëren.

Naar de aard van wat dit nu is: is het aangekondigde akkoord een akkoord of een luchtballon? Dat is een.

Ten tweede wil ik mij toch in grote mate aansluiten bij de vragen die al door verscheidene collega’s gesteld zijn over de inhoud van dit al dan niet akkoord. Er is nog altijd discussie over wat al dan niet veilige windcriteria zijn. Komt wat hier wordt voorgesteld nog overeen met uw prachtige verklaringen die er op neerkwamen dat volgens u de fysica zo in elkaar zat dat men moest vliegen tegen de wind in om veilig te zijn? Gaat men dat    nu doen of gaat men nu alleen maar vliegen tegen sommige winden in, in dit voorstel?

Ten tweede, er is de vaststelling dat er in de Oostrand zeer verspreid wordt opgestegen en afgedraaid, terwijl in de Noordrand een bijkomende concentratie kan worden vastgesteld.

Zo interpreteer ik dat ten minste op basis van wat wij nu zien, namelijk dat men over een beperkte groep van mensen een bijzonder grote concentratie dreigt te sturen.

Kunt u ons, nadat er een akkoord is gekomen, een kaart bezorgen met de contouren van de gebieden langs de Kanaalroute waar men hinder zal ondervinden. Uiteraard woont er niemand in het Kanaal, maar in de kilometers rond het kanaal woont nogal wat volk en zal ook het geluid effect hebben. Bestaan er concrete kaarten over de verspreiding van de geluidsoverlast in en rond de Kanaalroute en de Noordrandroute?

Dat is een eerste aanzet van vragen op basis van wat wij in de pers konden vernemen en daar kreeg ik graag een antwoord op, mijnheer de staatssecretaris.

14.09 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, en complément aux questions déjà posées, j'aimerais

connaître le délai de mise en oeuvre de cet accord. Quelles sont les étapes nécessaires pour son application effective? Quel est l'état d'avancement et le délai pour le projet de loi? On a parlé du Conseil d'État. Pourriez-vous nous communiquer un échéancier?

S'agissant du forum de concertation, nous avons déjà eu l'occasion d'en parler pour le Brabant wallon, mais d'autres communes sont également concernées par les nuisances sonores. Je crois comprendre que, dans cet accord, réside une ouverture pour étendre le forum de concertation et intégrer d'autres communes.

Dans la note au gouvernement, on parle d'un rapport de contours de bruit 2009 autour de Brussels Airport, qui va pouvoir envisager une révision du critère d'exposition au bruit pour une éventuelle extension du forum de concertation.

Quel organisme réalise-t-il ce rapport de contours de bruit 2009? Quels sont les délais?

Aux collègues de la Région wallonne qui posent des questions sur le cadastre de bruit, le ministre répond: "Ce n'est pas nous, c'est le pouvoir fédéral". Et vous, lors du débat sur la loi portant dispositions diverses, vous avez dit: "Le cadastre de bruit ne dépend pas du pouvoir fédéral mais des Régions". J'ignore donc qui va réaliser ces études. Si la réponse est "personne", je pense qu'aucune commune ne sera nouvellement intégrée au forum de concertation. Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous m'apporter des précisions à ce sujet?

14.10 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, nous avons été heureux d'apprendre que vous avez mis la dernière main à un nouveau plan de vol à l'aéroport de Zaventem et nous espérons qu'il donnera satisfaction au plus grand nombre.

Mais vous savez, monsieur le ministre, que souvent le diable se trouve dans les détails! Ainsi, j'ai appris que, selon la philosophie du projet, des gros porteurs pourraient atterrir à Chièvres les week-ends, sans doute pour rendre ces derniers plus calmes aux alentours de l'aéroport de Bruxelles. Si cela s'avère exact, quelle sera la fréquence de rotation effective sur l'aéroport de Chièvres? S'agira-t-il de gros porteurs?

Toutes les communes à proximité de Chièvres sont inquiètes, d'autant plus que, déjà maintenant, toute une série de communes du Hainaut commencent à subir les désagréments dus au survol d'avions en provenance de Zaventem. Le principe de précaution doit être aussi respecté Pourriez-vous, dès lors, lever toutes ces interrogations et, par là même, rassurer mes administrés et les habitants de ma région quant aux conséquences de ce nouveau plan de survol de Zaventem. Je suis, à titre personnel, favorable à l'agrandissement de l'aéroport de Charleroi mais, apparemment, la majorité en place en Wallonie est plutôt contre.

14.11 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, vous engrangez un deuxième accord partiel sur la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National. Comme le fait remarquer M. Flahaux, il faut dire "Bruxelles-National" plutôt que "Zaventem"! Nous avons pu en prendre connaissance via la presse et à travers les associations.

Le premier accord intervenu en décembre 2008 portait surtout sur les quotas de bruit, sur l'utilisation de certaines pistes et sur la diminution de l'utilisation de l'aéroport la nuit. Le deuxième accord porte surtout sur les normes de vent.

S'agit-il d'un bon ou d'un mauvais accord? Nous pourrons en juger lorsque nous aurons reçu le texte et que nous pourrons en débattre ici.  

Monsieur le secrétaire d'État, lorsque vous êtes arrivé au gouvernement, le dossier qui vous a été transmis était passablement pourri et il n'est pas

évident d'avancer dans ce domaine. D'après ce que je sais, certains points sont des avancées.

Plusieurs de mes collègues l'ont fait remarquer. Je pense notamment à la suppression de la route Chabert le week-end, malheureusement pour

Mme Lalieux.

14.12 Karine Lalieux (PS): (…)

14.13 Georges Dallemagne (cdH): Je pense également à la suppression de certains décollages de gros porteurs sur la piste 20. Nous avons retenu les leçons de l'accident de Kallita Air. La déconcentration sur la balise d'Huldenberg lors des décollages sur la piste 25 me paraît également être une mesure de nature à soulager Bruxelles et sa périphérie est.

Il y a toute une série d’avancées, notamment le calcul des rafales de vent, le fait qu'on n'anticipera plus les prévisions météo dans le choix des pistes.

Il y a d’autres choses qui sont des inconnues.

Quelle sera l’utilisation finale de l’ensemble des pistes? Aujourd’hui il s’agit d’un accord technique.

Il est très difficile de savoir à l’avance si, par exemple, on pourra enfin soulager cette fameuse piste 02/20. Je le rappelle toujours, historiquement, c’est une piste qui n’est absolument pas préférentielle et qui est beaucoup plus courte que les autres. Est-ce qu’on reviendra à une utilisation historique de la 02/20? Certains nous disent que oui, parce que le calcul sera différent, etc. On n’en sait rien pour l’instant et je veux être très prudent à ce sujet.

Il y a donc des avancées, il y a aussi des inconnues. Et puis il y a effectivement des éléments qui n’apparaissent pas dans cet accord.

Sans doute ne peut-on pas tout réaliser d’un seul coup. Il faut quand même souligner qu’il est vrai qu’on n’a toujours pas eu de débat sur le développement ultime de cet aéroport, sur sa vocation. Je vois le projet low cost qui continue à se développer et je pense que c’est une erreur stratégique fondamentale, parce qu’il y a déjà deux low costs à proximité et je ne vois pas  pourquoi et comment un aéroport national se mettrait sur le même créneau que des aéroports régionaux. Ces questions-là ne sont pas abordées aujourd’hui.

Deux dernières questions qui ne sont pas abordées, c’est effectivement celle du contrôle indépendant, d’une part – beaucoup de mes collègues y sont revenus – et celle de l’utilisation de cet aéroport la nuit, dans la tranche de 6 à 7 h, d’autre part.

On avance donc sur certains points, mais il reste des interrogations et certainement des manquements sur d’autres points. Rome ne s’est pas faite en un jour. Je pense qu’il faut saluer les avancées effectuées aujourd’hui dans cet accord.

Mes questions, monsieur le secrétaire d’État, comme d’autres, sont: quelles seront les modalités de la mise en oeuvre de cet accord, quels seront les délais, quelle sera la forme juridique de la mise en oeuvre de cet accord? Je pense que la mise en oeuvre de cet accord dépendra beaucoup de l’impartialité avec laquelle il sera exécuté, de l’autorité qui devra vérifier si sa mise en oeuvre est correcte et donc d’une autorité indépendante et transparente. Je pense que c’est ce dont nous manquons terriblement aujourd’hui  dans la gestion de cet aéroport.

Il y a des aéroports européens, au Luxembourg et à Paris notamment – pour ceux que je connais – qui disposent de ces instruments de contrôle indépendants. Il est vraiment temps que les citoyens puissent connaître en temps et en heure les raisons pour lesquelles telle piste est utilisée. Il en va d’un simple principe de bonne gouvernance et il serait utile qu’à l’avenir, on essaie de gérer cet aéroport en bonne intelligence avec les riverains et non en guerre permanente avec eux. Cela me paraît notamment devoir passer par une autorité de contrôle indépendante.

14.14 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, je vous avais également adressé une demande de débat à ce sujet et vous m'aviez répondu qu'il fallait attendre l'avis du Conseil d'État. Je constate qu'il y a une série de questions, mais la mienne ne porte pas  strictement sur l'ensemble de cet accord et sur sa  mise en oeuvre.

En effet, Ecolo est resté assez prudent dans son évaluation, craignant surtout que cet accord soit un peu un jeu à somme nulle, où certains gagneraient et d'autres perdraient; nous ne voulons pas du tout tomber dans une logique sous-régionale.

Le MR du Brabant wallon s'est très chaleureusement réjoui de l'accord obtenu, comme si le Brabant wallon allait être le gagnant de l'affaire. Moi, je n'ai pas envie que le Brabant wallon soit gagnant si des milliers d'habitants de Bruxelles sont perdants. Par ailleurs, il s'est mis ensuite à souffler du vent du nord et du vent d'est.

Donc, étant donné les normes de vent, l'utilisation de la piste 02 a été hyper-intensive, ces derniers quinze jours. Nous avons donc eu 1 955 survols à l'atterrissage 02 en une semaine (pour rappel, la Route Chabert en octroie 5 000 en un an et la Route Delta 1 000 par an).

Monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais que vous puissiez me confirmer si l'on appliquait déjà les normes de vent prévues dans l'accord de février.

Ma deuxième question: effectivement, si l'on peut admettre que le vent du nord justifie l'utilisation de cette piste à certains moments, le problème est que les avions descendent très bas, dès Waterloo, et survolent tout l'est de Bruxelles à basse altitude. C'est une vraie torture qui est imposée aux habitants de ces agglomérations.

Vous savez que les mails ont été très abondants adressés au service de médiation.

En mai 2009, je vous interrogeais sur votre intention d'introduire une technique d'atterrissage plus respectueuse de l'environnement: la CDA. Je m'étonne que s'agissant d'une méthode annoncée depuis décembre 2008, rappelée en 2009, je ne vois toujours pas trace de son application, qui aurait pu épargner partiellement certains quartiers du sud-est de Bruxelles. Pourquoi cette procédure n'est-elle pas toujours pas en application?

Par ailleurs, je me joins aux questions de ma collègue Valérie De Bue sur l'idée d'associer les communes du Brabant wallon au Forum de concertation.

D'après vous, qui doit faire le cadastre du bruit?

Comment peut-on procéder?

14.15 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, étant le dernier intervenant, je me joins d'abord à la question précise de notre président concernant l'utilisation abusive de la piste 02 fin février et fin février et au début de ce mois. En effet, pendant plusieurs jours, il y a eu une concentration des atterrissages sur le couloir final de la piste 02.

Je ne sais pas si on peut en déduire que c'était déjà en application des nouvelles décisions. Je n'ose pas l'imaginer car il y a généralement un certain délai de mise en oeuvre. Si c'était le cas, ce serait plus préoccupant car on ne comprendrait pas de la même manière les décisions qui ont été prises.

Une fois de plus, ce qui est en cause, c'est l'estimation de la norme de vent par Belgocontrol.

Je voudrais savoir ce qui a justifié cette estimation par Belgocontrol.

Monsieur le secrétaire d'État, je salue le travail que vous avez accompli car vous avez repris un dossier qui avait été géré d'une manière très partisane. Je ne dis pas que l'esprit partisan est totalement exempt de ce débat mais vous avez au moins cherché à inscrire une logique d'objectivation du débat. Il faut reconnaître que c'est une avancée qui nous change par rapport à la manière dont les dossiers ont été gérés antérieurement par d'autres ministres responsables de cette compétence. Il y a là une évolution qui mérite d'être retenue.

Quand je parle d'objectivation, la question se pose de la création d'une autorité indépendante. Nous devons tous admettre que, vu la localisation de l'aéroport, il y aura toujours un survol de l'un ou l'autre quartier de Bruxelles et de sa périphérie.

J'avoue que je ne me suis jamais focalisé sur une périphérie plutôt qu'une autre en fonction de ce que l'on croit être le poids majoritaire d'une appartenance linguistique dans une partie de la périphérie. À bien y regarder, on serait parfois étonné de connaître les rapports de force linguistiques dans chaque commune concernée.

Là n'est pas le critère, le critère est le nombre de personnes survolées et la volonté de réduire les nuisances pour le plus grand nombre.

Par contre, si l'on veut continuer le travail d'objectivation que vous avez entamé, la question de la création d'une autorité indépendante qui pourrait, en temps réel, répondre aux interrogations des riverains et justifier l'utilisation des pistes sur la base de critères objectifs me semble la meilleure façon de dépassionner le débat et de l'extraire, une fois pour toutes, du domaine strictement politique.

J'ai lu la délibération du Conseil des ministres, dans laquelle ce point ne figure pas. Mais le débat est-il ouvert et peut-il évoluer?

14.16 Staatssecretaris Etienne Schouppe:

Mijnheer de voorzitter, collega’s, het akkoord van 26 februari 2010 slaat zowel op de beperking van het aantal nachtvluchten, op de stille weekendnachten, het gebruik van geluidsarme vliegtuigen, de vluchtprocedures als op het baangebruik. Dat moet allemaal in een wet worden verankerd.

Dit globale akkoord zal ervoor zorgen dat de geluidsoverlast voor alle omwonenden aanzienlijk zal worden verminderd aangezien de nachtvluchten worden beperkt tot 16 000 waarvan 5 000 opstijgingen, opstijgingen tijdens de weekendnachten worden verboden en de meest lawaaierige vliegtuigen zowel overdag als ’s nachts niet meer worden toegelaten.

Daarenboven worden de vluchtroutes geoptimaliseerd teneinde een betere spreiding te kunnen verzekeren of de minst bevolkte woongebieden te laten overvliegen.

Wat de vliegroutes betreft. Ik werd daarover ondervraagd door de heren Bellot en Laeremans.

Collega’s, een werkgroep heeft de bestaande routes geëvalueerd en heeft aangeduid welke routes konden worden aangepast op basis van de volgende criteria. Een, de veiligheid van het luchtverkeer. Twee, de capaciteit van de luchthaven. Drie, de vermindering van de concentratie van vluchten boven dichtbevolkte gebieden. Vier, de vereenvoudiging van de luchtverkeersleiding.

Deze werkgroep heeft een lijst met twaalf  wijzigingen aan verschillende routes opgesteld. De voornaamste wijzigingen kan ik u citeren. Zij zitten trouwens in het voorstel vervat. De aanpassing van de opstijgroutes vanaf baan 25 rechts richting zuidoost om meer spreiding te bewerkstellingen.

De vervanging van de route-Chabert door de Kanaalroute tijdens het weekend voor de vluchten richting Chièvres. Het gebruik van de Kanaalroute voor de breedromptoestellen richting Chièvres en richting Huldenberg, de precieze vaststelling van de vluchtroute boven de ring en de aanpassing van de opstijgroutes vanaf baan 07 rechts richting zuidoost om minder dicht bevolkte gebieden te overvliegen.

Mevrouw Becq, u hebt een vraag gesteld in verband met de bocht over de noordrand voor de vluchten richting Chièvres. Ik kan u bevestigen dat  de  vluchten richting Chièvres van maandag tot vrijdag boven de ring zullen blijven vliegen omwille van capaciteitsvereisten. Het behalen van capaciteit op de startbaan wordt fel beïnvloed door de mogelijkheid om al dan niet kort na het opstijgen van de aslijn van de baan te kunnen wegdraaien. De ideale manier bestaat erin een samenstelling van het verkeer te bekomen waarbij opeenvolgende vertrekken alternerend links of rechts wegdraaien. Door deze methode toe te passen, kan de kadans van opstijgen op een relatief hoog peil worden gehouden. Voor periodes die minder capaciteit nodig hebben, bijvoorbeeld ’s nachts en gedurende de weekends, zal werk worden gemaakt van alternatieve en meer directe routes.

Monsieur Flahaux, en ce qui concerne l'aéroport de Chièvres, puis-je vous rassurer tout à fait, vous et vos concitoyens de Braine-le-Comte? Nous parlons bien de la balise de Chièvres et pas de l'aéroport de Chièvres: il n'est nullement question de déplacer des vols sur cette base de l'OTAN. Mijnheer Weyts, wat de baten voor de noordrand betreft, op het vlak van de voor- en nadelen van elke zone moet eerst en vooral worden gesteld dat alle bewoners voordeel zullen halen uit de goedgekeurde exploitatiebeperkingen, waar zij ook mogen wonen, of het nu de Noord- of Oostrand of Brussel is. Op het vlak van de vluchtroutes zal de wijziging aangebracht aan de Huldenbergroutes ervoor moeten zorgen dat er meer spreiding komt in de Oostrand, aangezien vandaag de overgrote meerderheid van de vluchten naar het zuidoosten op één route gebundeld wordt.

Voor de noordrand bestaan er nu reeds verscheidene routes. De verbetering heeft vooral te maken met een vermindering van het gebruik van bepaalde routes, de afschaffing van sommige nachtroutes en de vastlegging van een meer precieze route boven de ring.

Mijnheer Laeremans, op uw vraag wat daarmee precies wordt bedoeld, moet ik u zeggen dat de actuele vastlegging van de ringroute een luchtcorridor is die vrij breed geworden is en zowel ten noorden als ten zuiden boven de ring uitsteekt.

Belgocontrol moet een precieze navigatieprocedure opstarten die deze route smaller kan maken, de zogenaamde PRNAV, waarbij veel nauwer op de waypoints moet gevlogen worden en niet in de grote couloir, die honderden meters breed is.

Mijnheer Laeremans, wat de uitrusting van de banen betreft, het akkoord slaat niet op de uitrusting van de banen, ook al ben ik persoonlijk voorstander van het verder installeren van ILS op welbepaalde banen, teneinde de vliegveiligheid te verhogen voor landingen, volgens de heersende winden.

Wat de windnormen betreft, werd door internationale experts een studie uitgevoerd naar de mogelijke opties en hun impact op de veiligheid, de capaciteit, het baangebruik en de geluidshinder. Op grond van de aanbevelingen van deze experts heeft de Ministerraad zijn akkoord gegeven voor de toepassing van dezelfde windnormen voor alle banen. Om tegemoet te komen aan de vraag van de piloten zal voor de keuze van de banen eveneens rekening worden gehouden met de wind op hoogte. Om ervoor te zorgen dat Belgocontrol op een soepele manier een baanverandering kan doorvoeren, werden de tolerantiewaarden bepaald.

Tolerantiewaarde zeven betekent vijf basiswaarden en twee knopen tolerantie. Voor de zijwind heeft de regering beslist om daaraan geen bijkomende vijf knopen meer toe te voegen en niet te stijgen tot 20. Dezelfde toleranties zullen op alle banen van toepassing zijn.

Meerdere collega’s hebben vragen gesteld over het overleg en het akkoord met het Vlaams Gewest en het Brussels Gewest.

Chers collègues, je dois souligner que l’accord porte uniquement sur les compétences fédérales en la matière, à savoir l’exploitation de l’aéroport.

Il n’y a pas eu d’accord formel de la Région bruxelloise, ni du gouvernement flamand, même si, et je le souligne, des contacts informels ont bien eu lieu.

En ce qui concerne la participation de ces deux Régions, les discussions auront lieu dès que possible avec elles pour la conclusion d’un accord de coopération. Mais l’accord au sujet duquel le gouvernement fédéral s’est prononcé porte sur des compétences du gouvernement fédéral.

Quant au forum de concertation, le Conseil des ministres du 19 décembre 2009 avait déjà décidé de réactiver le forum de concertation avec les communes concernées, celles déterminées sur la base d’un critère objectif, d’exposition au bruit. Un premier forum de concertation s’est ainsi réuni le 14 septembre 2009, sous la présidence de la DG

Transport aérien. Il est vrai que plusieurs communes ne répondant pas aux critères fixés ont demandé à être intégrées au forum. C’est suite à cette demande que le gouvernement a  décidé d’examiner une éventuelle extension du forum de concertation dans le cadre de l’accord de coopération qui doit être conclu avec les Régions.

Wat betreft het overleg met de actiegroepen kan ik u mededelen dat mijn voorganger, de heer Leterme, begin 2008 uitgebreid overlegde met de verschillende actiegroepen. Hun eisen zijn bekend. U bent er zich vermoedelijk van bewust dat hun belangen enigszins kunnen verschillen.

Het komt de regering toe om in functie van het algemeen belang beslissingen te nemen voor het geheel.

Wat betreft de timing en de prognose voor de verdeling van de hinder en het in kaart brengen daarvan, het volgende.

Au niveau du timing de mise en oeuvre, les modifications sont assez ambitieuses et conséquentes. Cela ne pourra se faire du jour au lendemain et, après traduction des décisions du Conseil des ministres en langage aéronautique, il faudra réaliser les études nécessaires avant de pouvoir procéder à la publication et à la mise en oeuvre. Plusieurs mois seront pour cela nécessaires.

Bovendien vergden sommige aanpassingen aan de routes een aanpassing aan de structuur van het civiele en militaire luchtruim. Besprekingen met defensie hebben tot een principeakkoord geleid. De aanpassing aan de vertrekroutes van de baan 070-X vereist een herziening van de procedures van Belgocontrol en zal nog meer tijd vergen omdat er een probleem is van landingsroutes en opstijgroutes die elkaar moeten kruisen.

Pour ce qui concerne les restrictions d'exploitation qui avaient déjà été décidées en décembre 2008 dans le cadre du premier volet de cet accord, les arrêtés ministériels ont déjà été adoptés et ces restrictions entrent progressivement en vigueur.

Enfin, l'avant-projet de loi a été envoyé au Conseil d'État pour avis. Le gouvernement déposera la proposition dès que possible à la Chambre, dès réception de cet avis et accord en deuxième lecture.

En ce qui concerne le cadastre du bruit, comme je l'ai déjà expliqué devant cette commission lors de la discussion de l'avant-projet de loi portant des dispositions diverses, il est imposé par une directive européenne et relève des compétences régionales. Actuellement, deux cadastres sont établis  pour l'aéroport de Bruxelles-National avec des méthodologies différentes, l'un par la Région flamande et l'autre par la Région bruxelloise. C'est un des points à discuter dans le cadre de la conclusion d'un accord de coopération. Il serait en effet souhaitable qu'il n'existe qu'un seul cadastre du bruit établi de manière objective auquel tout un chacun pourrait alors se référer.

En ce qui concerne l'utilisation de la piste 02 au mois de février, je rappelle tout d'abord que les modifications décidées par le gouvernement en matière de sélection de piste ne sont pas encore entrées en vigueur. Il est vrai que la piste 02 a effectivement été utilisée à de nombreuses reprises en février et mars en raison d'un vent de secteur nord-est. Les contrôleurs aériens de Belgocontrol sont les seuls à même de choisir la piste la plus adaptée en fonction des conditions de trafic et des conditions météorologiques. Je puis vous assurer que je n'interviens pas dans ce choix.

Monsieur Dallemagne, en ce qui concerne  l'autorité de contrôle, lorsque des anomalies sont signalées dans l'utilisation des pistes ou dans le suivi des trajectoires, la cellule Environnement de l'inspection aéronautique procède systématiquement à une inspection et à une analyse des faits. Jusqu'à présent, ces inspections n'ont jamais conduit au constat d'une infraction.

Les déviations étaient toujours justifiées. Les inspecteurs assermentés et mandatés de l’inspection aéroportuaire travaillent en toute objectivité et en toute indépendance. Je ne vois pas de valeur ajoutée dans le fait de créer une autorité supplémentaire aux frais du contribuable.

Quant à la question de Mme Snoy sur le Continuous Descent Approach (CDA), je puis dire que le projet de procédure d’approche en descente continue à l’aéroport de Bruxelles- National est actuellement dans sa deuxième phase de test. Le nombre de CDA autorisé par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne a augmenté. Les différences de temps de vol et de carburant utilisé ainsi que la valeur de poussée des moteurs sont analysées. La date de fin de cette nouvelle phase du projet n’est pas encore définie.

Monsieur le président, permettez-moi d’enchaîner avec la question que vous avez vous-même posée concernant le service de médiation. Je ne tournerai pas autour du pot! Appelons un chat un chat! M. Touwaide a été engagé  contractuellement au Service public fédéral Mobilité et Transports en tant que directeur du service de médiation de l’aéroport de Bruxelles-National. Il a toutefois été détaché de ce service le 21 mars 2008 pour exercer une fonction à la cellule stratégique de la vice-première ministre et ministre de l’Emploi, Mme Milquet. Il n’est donc pour le moment plus directeur du service de médiation. Soyons clairs!

Suite au détachement de M. Touwaide, Mme Els Vangelder a été désignée au service de médiation, le 1er juillet 2009, pour y assurer les fonctions de directeur et coordinateur du service.

Comme tous les agents de l’État, les membres du service de médiation doivent éviter, dans leurs contacts avec le public, toute parole ou toute attitude qui pourrait être de nature à ébranler la confiance du public en leur totale neutralité.

Cela ne les empêche pas néanmoins d'être détachés pour exercer une fonction au sein d'une cellule stratégique ou d'exercer un mandat politique.

Pour ce qui concerne l'enregistrement de plaintes, j'ai en effet été informé que le service de médiation avait introduit un nouveau système depuis ce lundi. D'après les informations dont je dispose, ce système vise à mieux répondre aux demandes et aux attentes des riverains.

En effet, certaines personnes ou associationsenvoient journellement des milliers de courriels.

D'après le service de médiation, 6 919 014 plaintes ont été introduites en 2009, dont 12,4 % proviennent de la même personne et 85,3 % d'une association. Autrement dit, une seule personne est responsable de 2 350 plaintes par jour et une association est responsable de 16 000 plaintes par jour, soit respectivement 100 et 674 plaintes par heure! Vous avouerez que cette situation est difficilement gérable pour un service de quatre personnes! Il est tout bonnement impossible de fournir une telle réponse avec un tel afflux!

À toutes fins utiles, je précise qu'il y a eu environ 230 000 mouvements à l'aéroport de Bruxelles-National, décollages et atterrissages réunis, ce qui fait une moyenne de quatre plaintes par mouvement provenant d'une seule et même personne. Comme vous pouvez le constater, chers collègues, il était absolument nécessaire de faire un tri pour éviter que le service de médiation ne se transforme en service statistique de comptabilisation de plaintes.

Avec le nouveau système, les plaignants doivent remplir un formulaire avec leurs coordonnées et diverses informations sur la gêne ressentie, afin que la plainte puisse être traitée rapidement et correctement.

Le service de médiation reste par ailleurs toujours accessible par téléphone ou par fax.

14.17 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Je note tout d'abord que les dernières dispositions de l'avantdernier plan ne sont toujours pas en application.

Nous conviendrons ensemble que des critères objectifs d'ordre technique doivent être les seuls à présider à la définition des routes empruntées en plaçant, bien entendu, la sécurité au premier rang des priorités et la qualité de vie des riverains immédiatement après.

Je souligne également l'obligation de l'indépendance de l'organe qui organise les voies aériennes, Belgocontrol, et de l'organe de contrôle et du traitement des plaintes.

Cela fait dix ans que je suis ici et cela fait dix ans que nous parlons de l'aéroport national de Zaventem. Je pense qu'il faut associer de manière équilibrée l'ensemble des pouvoirs, qu'il s'agisse des Régions, des communes et des associations de riverains.

Je traduis ici les priorités du MR; il faudrait quand même établir la carte du bruit avec les tracés radar de Belgocontrol. Pour ce faire, chaque Région doit prendre ses responsabilités. Il serait bien plus simple si les Régions se concertaient avec le fédéral afin de n'avoir qu'une seule méthode et un seul organisme pour établir la carte théorique de dispersion du bruit et pour la vérifier sur l'aspect purement technique.

Je note, avec une certaine surprise, que la Région bruxelloise et, surtout, la Région wallonne ne disposent pas de l'aspect théorique de la dispersion du bruit mais des mesures de bruit.

Madame Snoy, il faut s'adresser à cet égard à Mme Huytebroeck pour la Région de Bruxelles- Capitale et à M. Henry en Région wallonne.

Je répète qu'il faut objectiver le choix des pistes, en termes de dispersion du bruit mais aussi en termes techniques, sachant que la piste 02/20 a été conçue comme étant une piste d'appoint et de secours, à n'utiliser en principe que par vent de nord, nord-est assez fort. J'ai consulté à cet effet des documents rédigés à l'époque où cette piste a été construite. On n'utilise pas la piste 02/20 comme la 25/52 parce qu'elle est plus courte et qu'elle n'est pas appropriée pour les gros porteurs.

En ce qui concerne la neutralité, le choix des pistes doit être opéré par des personnes neutres et indépendantes, tenant compte des indications précises sur le plan technique, notamment celles qui figurent dans votre plan. Il faut aussi garantir la neutralité de l'organe de contrôle. C'est pour cela que je vous ai interrogé à propos du médiateur.

Le médiateur francophone, M Touwaide, a été déplacé car il était apparemment devenu très gênant mais il faisait des suggestions. Le service de médiation que vous nous avez présenté dans la loi portant des dispositions diverses doit présenter toutes les caractéristiques nécessaires.

Les personnes sélectionnées doivent être compétentes, neutres et leur crédibilité et indépendance ne peuvent être remises en cause, de quelque façon que ce soit, indépendamment des principes généraux qui doivent servir à la désignation des personnes.

Quant aux avions bruyants, vous avez dit qu'ils n'auraient plus leur place. J'ignore dans quel délai le plan le prévoit. On devrait pouvoir décider rapidement du rejet des avions très bruyants, tels que les avions cargo qui atterrissent la nuit. Ne faudrait-il pas accélérer le délai de rejet de ces avions anciens?

Voici trois ans, certains collègues et moi-même avons visité les tours de Belgocontrol. Est-il normal d'autoriser de grands lotissements dans le prolongement de certaines pistes?

J’ai observé cela dans le prolongement des pistes 25/52. Même si c’est de l’aménagement du territoire, est-ce que ce n’est pas mettre des gens dans  la gueule du loup que d’accepter cela? Cela ne concerne pas la Région wallonne et c’est une question de responsabilité en Région flamande, mais est-ce que c’est bien réaliste de le faire?

C’est comme si dans la région de l’aéroport de Bierset, nous allions construire des lotissements là où nous avons démoli 80 ou 120 maisons.

En ce qui concerne le forum des communes associées, forcément tant que nous ne possédons pas les études de bruit, les cadastres de bruit, les sonomètres, les communes du Brabant wallon disent qu’elles ne sont pas représentées. Vous avez dit lors de la commission précédente que vous vous engagiez à ce que le dialogue soit réouvert avec les communes et que, si des mesures sur le bruit venaient à étayer les choses, nous les associerions. Je pense que c’est une excellente chose.

Enfin, quant au low cost à l’aéroport de Bruxelles-National, est-il réaliste de donner l’espoir du développement du low cost alors que vous indiquez que vous ne voulez pas plus de 12 000 mouvements la nuit. Si vous développez des vols low cost, vous allez ajouter des mouvements.

Lors des auditions des pilotes et des gens qui étaient à Belgocontrol, un pilote nous avait dit que plus les avions modernes peuvent décoller vite, moins l’importance et la dispersion du bruit sur la zone sont importantes. Il disait qu'il faut trouver l’équilibre entre la pente de l’avion et le bruit émis.

Cette donnée-là a-t-elle été prise en compte?

En ce qui concerne le thème de la piste 07, développé dans la presse néerlandophone flamande et dans la presse francophone, les associations de riverains flamandes et francophones, de Grez-Doiceau notamment, plaideraient pour la solution de virer après Louvain lors de l’utilisation de la piste 07.

J'imagine que cela a été intégré dans votre analyse.

J'ai peut-être été un peu long, mais un débat qui nous occupe depuis dix ans mérite aussi que nous nous penchions en profondeur sur tous lesaspects du problème.

14.18 Ben Weyts (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u spreekt over een globaal akkoord, dat blijkbaar nog verre van globaal is, vermits nog met verschillende deelstaten een formeel akkoord moet worden bereikt. U bevestigt de concentratie via de Ringroute en meer spreiding via de andere routes.

U verwijst naar capaciteitsproblemen, maar als ik navraag doe, ook aan Vlaamse zijde, blijkt men daar niet te beschikken over gegevens om die vermeende capaciteitsproblemen te kunnen staven op basis van trafiek.

Wanneer men dan een eindafrekening maakt, ziet men dat er inderdaad verbeteringen zijn. Zeker en vast, maar er blijft nog altijd een onevenwicht bestaan, dat nu eigenlijk wettelijk wordt verankerd en waarbij het Brussels Gewest nog altijd vooral de lusten krijgt, terwijl de lasten voor Vlaanderen zijn. Het is Bruxelles National wanneer het aankomt op de lusten, maar het is Zaventem als het over de lasten gaat.

Gelet op het belang van de hele operatie en de wettelijke verankering van verschillende aspecten, waarmee ongetwijfeld een heel debat zal worden beëindigd, zou ik u willen vragen om zo snel mogelijk met het Vlaams Gewest aan tafel te gaan zitten, niet alleen in het kader van een samenwerkingsakkoord, maar ook voorafgaandelijk. Anders plaatst u de Gewesten ten aanzien van bepaalde aspecten voor een voldongen feit. Daarom zou ik u willen verzoeken om zo snel mogelijk een overleg op te starten met de Gewesten.

14.19 Bart Laeremans (VB): Mijnheer de voorzitter, ik zou u eerst willen tegenspreken. U zit daar met een dubbel petje op, doordat u zich als voorzitter ook mengt in het debat. U zegt dat de baan 02/20 een noodbaan is, die alleen uitzonderlijk kan worden gebruikt. Dat is een fabeltje. Dat is helemaal geen noodbaan. Het is een perfecte baan, die lang genoeg en veilig is.

Het is in voldoende studies aangetoond dat ze perfect in een rotatiesysteem kan worden gebruikt.

Er is niets mis met die baan.

Daarnaast stel ik wel vast dat u, mijnheer de staatssecretaris, mee dat fabeltje volgt en die baan zo weinig mogelijk probeert te gebruiken. U hebt het artikel in La Dernière Heure niet tegengesproken, waarin stond dat men baan 02/20 zou sparen en zoveel mogelijk de twee parellelbanen of de 25R zou gebruiken. U hebt daardoor bevestigd dat baan 02/20 minder zal worden gebruikt.

Daarmee gaat u in tegen de aanbevelingen van uw eigen studie, de studie van Airsight, die u hebt besteld en die sprak van 5 knopen staartwind en 15 knopen zijwind. Dat zijn de veilige normen. Als het gaat om veiligheid, is dat veel essentiëler dan de diverse banen. U zorgt er dus niet voor dat de aanbevelingen uit uw eigen veiligheidsstudies worden gevolgd. U zegt wel dat men tegen de wind in zal vliegen, maar met 7 knopen rugwind vliegen is niet tegen de wind in, dat weet u natuurlijk zeer goed. Dat is met de wind mee vliegen, en nogal straffe wind. Ik denk dat u uw eigen principes hier zeer zwaar schendt.

Mijnheer de staatssecretaris, u zegt dat men minder last zal hebben, omdat er minder nachtvluchten zijn. Dat is niet nieuw, dat was in het verleden al vastgelegd, ik dacht door de milieuvergunning van de provincie Vlaams- Brabant. Dat is eigenlijk geen element van het voornoemde akkoord, tenzij een zoveelste bevestiging van wat allang was verworven.

Ik betreur het ook dat er geen akkoord met de Gewesten is gemaakt. Het hele verhaal had kunnen worden gebruikt als breekijzer om de onzinnige, dwaze en onredelijke geluidsnormen van het Brussels Gewest eindelijk opzij te schuiven. U hebt dat echter niet gedaan en dus zullen die normen blijven bestaan. U zult die normen op geen enkele manier nog wegkrijgen. Dat had u nu moeten doen. Nu blijft u ermee zitten en blijft men onredelijke boetes opleggen. Men zal er zelfs misbruik van maken om zoveel mogelijk wat nu nog boven Brussel zal vliegen, ook nog boven Brussel weg te krijgen. Ik vind dat bijzonder jammer. Ik dring er dan ook op aan snel met de twee Gewesten te spreken en te zorgen dat die geluidsnormen alsnog worden weggewerkt, of dat ze tussen de verschillende gewesten worden gelijkgeschakeld.

U zegt dat het afbuigen richting zuiden versus het afbuigen richting noorden wordt gedaan om meer spreiding te krijgen. Maar als het gaat over het afbuigen richting noorden, is er plots een capaciteitsprobleem.

Van twee dingen een, mijnheer de staatssecretaris: als u moet afbuigen naar het zuiden of naar het noorden, heeft dat hetzelfde gevolg wat capaciteit betreft. U doet het blijkbaar in het zuiden wel, omdat zij veel meer macht hebben, veel meer aandringen, veel meer doorwegen in dit dossier dankzij de heer Touwaide. U geeft daar aan toe, maar zorgt ervoor dat precies het noorden dat al zo lang vragende partij was om later af te draaien of gespreid af te draaien, hier helemaal geen genoegdoening krijgt. U past het toe voor het zuiden, niet voor het noorden. Dit wil zeggen dat u discrimineert. Ik heb er zelfs geen begin van redelijke uitleg over gehoord, integendeel.

Het verhaal van capaciteit is op zich een foefje. Nergens is aangetoond dat men een capaciteitsprobleem zou hebben. Integendeel, studies in het verleden hebben aangetoond dat het perfect mogelijk is om rechtdoor te vliegen wat betreft Chièvres en het zou perfect kunnen dat minstens het gros rechtdoor zou vliegen. Als u dat niet doet, is dat een politieke keuze die u maakt onder druk van Brusselse of Franstalige politici en dat is het dan.

Tenslotte, u brengt het verhaal over het bij elkaar brengen van de routes inzake de Ring die nu een beetje te ver uit elkaar zouden liggen, al te verbloemd voor. Op dit moment vliegt men voor een deel boven het noorden van Brussel. Dat wilt u wegschuiven richting Ring en daar all es concentreren. Ik heb de plannen gezien in de krant en had gehoopt dat u vandaag met duidelijke concrete kaarten en geschreven teksten zou komen. We hebben alleen maar een heel summiere uitleg gekregen en niet meer dan dat. Wij hebben hier geen enkel document ontvangen.

Ik had nochtans in de krant een kaart gezien waaruit blijkt dat als u inderdaad doet wat u van plan bent, alles boven de Ring te concentreren, degene die de meeste last en de grootste concentratie krijgt, Strombeek-Bever is, een deelgemeente van mijn eigen gemeente.

Daarboven wordt alles geconcentreerd. In plaats van met twee of drie routes te werken en duidelijk te spreiden, concentreert u alles in een Vlaamse gemeente boven Brussel.

U zegt dat in de noordrand al tamelijk goed wordt gespreid. Dat blijkt niet uit de metingen, integendeel. Tot nu toe wordt daar eigenlijk heel geconcentreerd gevlogen. De meettoestellen die er zijn boven de noordrand, registreren alle vluchten ongeveer even intens. U zou daar kunnen doen zoals u in het zuiden doet: meer uitwaaieren, meer uit elkaar, maar u concentreert. Ik heb daar geen redelijke uitleg voor gekregen en roep de mensen van uw partij op om zich tegen dergelijk concentratiebeleid te verzetten. Het kan nog altijd, het is nog niet in een wet gegoten, het is nog niet definitief: laat ons hopen dat het gezond verstand toch nog zegeviert en dat u dit dossier grondig zou bekijken en zou bespreken met degenen die iets afweten van de toestand ter plaatse en het dossier beheersen. U beheerst het dossier blijkbaar niet voldoende en laat zich de wet dicteren en laat de pen hanteren door de heer Touwaide die heel andere bedoelingen heeft dan nobele bedoelingen en dan een redelijke verdeling volgens ieders draagkracht.

Le président: J'ai l'impression que je n'ai pas entendu le même discours que M. Laeremans!

14.20 Georges Dallemagne (cdH): (…)

14.21 Karine Lalieux (PS): Monsieur Dallemagne, quand le président lui-même ne respecte pas les règles, il ne peut dès lors les faire respecter par les autres! En commission, on a trois minutes pour la question et une minute pour la réplique. Nous sommes au point 18 et nous sommes en réunion depuis trois heures.

Monsieur le président, il n'est vraiment pas facile de venir poser des questions dans cette commission!

Le président: J'ai voulu appliquer le Règlement à la lettre deux fois, cela a été une volée de bois vert! On m'a dit que je faisais obstruction aux questions. Il faudrait savoir ce que l'on veut!

14.22 Karine Lalieux (PS): Les présidents de commission ne parlent pas en premier lieu et descendent de leur estrade!

Le président: Je devais être remplacé par M. Van Campenhout mais il n'a pas pu venir. J'avais convenu avec M. Van den Bergh de me remplacer car je devais partir à 17 h 00.

14.23 Karine Lalieux (PS): Je vais essayer de respecter le Règlement au cours de ma réplique.

Monsieur le secrétaire d'État, vous dites que la concertation avec les Régions aura lieu dès que possible mais je pense qu'il est important d'avoir une planification. Il est tout aussi important de traduire tout cela dans les cartes, même si c'est difficile. Il ne faut pas oublier de revenir en concertation avec le groupe de travail. Quand les projets de loi seront sur la table, nous aurons alors un vrai échange.

14.24 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, op mijn vraag of het nu al dan niet een akkoord is, luidt het antwoord dat het geen akkoord is. Het is een akkoord, want u beperkt zich tot de federale bevoegdheden, zo zegt u. Dat is natuurlijk quatsch. De federale bevoegdheden in dezen zijn namelijk niet zo veel waard. Dat weet u net zo goed als ik. Als een van de betrokken gewesten plotseling geluidsnormen oplegt omwille van het feit dat het uw zogenaamd akkoord wil saboteren, dan is uw akkoord niets meer waard. Een akkoord van u zonder een akkoord van de verschillende gewesten is dus luchtfietsen. In dezen is dat misschien wel toepasselijk, maar het is in se ook niets waard.

Dat moet u beter weten dan ik.

Op verschillende van mijn vragen heb ik niet veel antwoord gekregen. In hoeverre de tolerantiedrempel van nog twee knopen staartwind  erbij nog overeenkomt met vliegen tegen de wind in, daarin sluit ik mij bij een aantal andere collega’s aan. Het is maar zeer de vraag in hoeverre dat nog redelijk is.

Ik zal niet verder ingaan op al de andere vragen waarop ik weinig antwoord gekregen heb, maar er is een punt waarop ik zowel van u als van de voorzitter toch wel een kleine voorzet gekregen heb die mij lichtjes ongerust maakt.

Ik heb de voorzitter horen pleiten, bij het opstijgen  langs baan 07R, voor een verder afslaan na Leuven, al was het maar omwille van het feit dat de inwoners van Grez-Doiceau dan tevreden zouden zijn. De inwoners van Brussel zullen bij dezen al wel ruimschoots gespaard zijn. Als we dan ook nog eens de inwoners van Grez-Doiceau moeten sparen door over Leuven te vliegen, dan maak ik mij grote zorgen. Mijnheer de voorzitter, als het gaat over bevolkingsdichtheid, dan kan ik u daarover enkele vergelijkingen maken die zeer interessant zouden zijn.

Mijnheer de staatssecretaris, wat mij nog veel meer ongerust maakt, is dat u nu zelf zegt, dat omwille van de moeilijkheidsgraad van het kruisen van landende vliegtuigen met opstijgende vliegtuigen richting oosten, daar bijzondere vluchtprocedures voor ontworpen moeten worden, waaraan er nog veel werk is. Vermits u blijkbaar al beslist hebt dat dat de procedures zullen zijn, maar dat ze nog niet veilig kunnen zijn, dan wil ik daar van u toch graag nog enige uitleg over krijgen. Ik stel namelijk vast dat ik ook op de diensten van de heer Devlies, als bewaker van de veiligheid van iedereen tussen Brussel en Leuven in deze regering, niet veel beroep kan doen. Als het nodig is, zal ik daar een actiecomité toe moeten oprichten, maar dan had ik toch eerst graag de nodige informatie van u gekregen om die mensen duidelijk te kunnen maken waarover zij zich zorgen moeten maken.

14.25 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour vos réponses. Certes, il y a des avancées dans ce  dossier. Je ne reprendrai pas l'ensemble des points développés par le président Bellot, car il a bien synthétisé les questions en suspens, du moins du point de vue du MR.

Cependant, j'éprouve quelques inquiétudes au sujet du forum de concertation. En effet, vous avez dit que vous allez examiner son extension dans le cadre d'un accord de coopération entre l'État fédéral et les Régions bruxelloise et flamande. La Wallonie n'est donc pas concernée par cet accord de coopération. Si le Brabant wallon réagit, c'est parce qu'avant 2004, il ne connaissait pas de nuisances. C'est depuis la fabuleuse idée du plan de dispersion que l'on a enregistré de nombreuses plaintes de nos concitoyens. Il est légitime que la Wallonie puisse être associée à la bonne suite du dossier.

En ce qui concerne la question de l'étude relative aux fameux contours de bruit 2009, je n'ai pas vraiment obtenu de réponse concrète. Qui va réaliser cette étude? Quand ce forum sera-t-il étendu?

Monsieur le secrétaire d'État, si des bourgmestres vous sollicitent, ce n'est pas pour le plaisir d'assister à un forum de concertation. S'ils le font, c'est en raison de positions à défendre. Si des bourgmestres vous sollicitent, pourrait-on accepter qu'ils puissent être intégrés dans ce forum de concertation? Il ne s'agit que d'une concertation qui engage seules les personnes qui le veulent bien. Mais c'est quand même nécessaire. Et s'il faut encore attendre qu'une étude soit menée par X ou Y, je crains que ce forum de concertation ne soit jamais étendu aux communes qui ont réellement des nuisances sur leur territoire.

14.26 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour vos réponses. Je tiens également à préciser qu'il est difficile de faire fonctionner un aéroport sans nuisances, à moins que seuls des hélicoptères n'y atterrissent.

Pour ce qui est de la balise de Chièvres, vous avez eu raison. Mais plusieurs "canards" attestaient de l'abandon de Chièvres par les Américains au profit d'un délestage à Chièvres.

Même dans le cadre de la balise de Chièvres, il y a aussi des impacts. Aussi, je me tournerai vers la Région wallonne, puisque vous avez dit que les contrôles de bruit étaient une matière régionale, afin que la Région wallonne et le ministre Henry écoutent les habitants et fassent les contrôles qui doivent être effectués.

14.27 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, merci pour ces éclaircissements. J'imagine que nous continuerons la discussion de manière plus détaillée une fois que nous aurons l'avant-projet de loi.

Vous avez dit qu'il faudra du temps avant de mettre en oeuvre ce projet de loi. Il conviendrait probablement de prévoir une période probatoire avant la mise en place d'une loi afin de vérifier que les principes mis en avant, grâce auxquels le groupe de travail a pu élaborer les propositions approuvées par le gouvernement, sont bien respectés; il s'agit des principes de sécurité, d'éviter la concentration des vols au-dessus des zones fortement habitées.

Il me paraît important de prévoir deux temps: un temps de période probatoire et un temps pour la loi. Il s'agit de vérifier que le contenu de la loi apportera bien un gain en matière de sécurité et de confort pour les riverains.

Deuxième remarque qui a trait à l'autorité indépendante de contrôle.

J'entends que cette proposition ne vient pas uniquement de mon groupe, mais que la plupart des groupes estiment qu'il s'agit aujourd'hui d'un véritable problème.

J'observe que d'autres aéroports l'ont géré nettement mieux que nous. Par exemple, Paris avec l'ACNUSA qui contrôle le respect de l'emploi des pistes, les interdictions de vol, le respect des quotas de bruit, les procédures antibruit et qui dresse des procès-verbaux si nécessaire. Nous aurions besoin d'un tel dispositif à Bruxelles.

Je continuerai donc à plaider dans ce sens.

Disposer d'un tel outil indépendant de vérification de l'accord faciliterait probablement votre propre travail.

14.28 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, de manière générale, sur l'accord, ce qui me dérange le plus c'est votre réponse sur l'absence d'autorité de contrôle. L'autorité indépendante de contrôle, j'ai l'impression que vous l'écartez d'un revers de manche alors qu'il me semble évident qu'il faut contrôler le contrôleur. C'est un principe de bonne gouvernance. Quand on voit comment Belgocontrol travaille, on peut avoir l'impression d'une grande incohérence et il nous paraît important qu'il puisse y avoir un contrôle externe.

Deuxièmement, dans le débat qui aura lieu sur la proposition de loi, j'espère que nous pourrons aborder le principe d'un plafonnement global des vols partant et arrivant à cet aéroport national.

Nous ne trouverons jamais de solution si on n'accepte pas un plafonnement global des vols.

Il y a la question de rendre identique la nuit opérationnelle et la nuit environnementale pour qu'il n'y ait pas trop de vols entre 6 heures et 7 heures du matin. Quant à la procédure de descente, j'attends avec impatience qu'elle puisse être mise en oeuvre ou qu'on ait des résultats de ces tests. J'espère que vous nous en informerez.

Enfin, au sujet du médiateur et des plaintes, je comptais aborder cette question à un autre moment mais le président l'a déjà abordée. Je trouve en effet délicat qu'on impose un formulaire par internet, une seule forme de plainte, ce n'est pas accessible à tout le monde.

S'il faut limiter les canaux, si je ne suis pas contre l'idée que le plaignant doive s'identifier, s'il ne faut pas que ce soit anonyme et s'il peut y avoir un formulaire-type, que ce ne soit pas exclusivement par internet et qu'on puisse aussi téléphoner. Il ne faut pas laisser croire à une volonté de museler l'opposition, de museler la parole des gens. Vous devez y faire attention: il faut que la médiatrice en question ne puisse pas être accusée de partialité et de museler les riverains.

14.29 François Bellot (MR): Petite précision M. Tobback, quand j'ai parlé de la piste 07, il ne s'agit pas de privilégier la piste 07. Mais j'ai lu dans un journal de votre région, la semaine passée, que si on utilisait la piste 07, ils préfèrent qu'on vire à droite au-delà de Louvain pour éviter.

Ce n'est pas privilégier la 07 mais quand on la prend c'est partir ailleurs.

14.30 Bruno Tobback (sp.a): (…)