20.2.03

UITTREKSEL UIT KAMERVERSLAG

Vragen G. Dallemagne, Antwoorden I. Durant via J. Tavernier

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Demande d'explications de M. Georges Dallemagne à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur

«le survol de la région bruxelloise»

(n° 2-964)

(Onderlijning van Daedalus)

M. le président. - M. Jef Tavernier, ministre de la Protection de la consommation, de la Santé publique et de l'Environnement, répondra au nom de Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports.

M. Georges Dallemagne (CDH). - C'est finalement assez bien que ce soit le ministre de la Santé publique qui réponde à la question relative aux survols aériens puisqu'une partie de ma question a trait à cet aspect.

Je me permets donc de revenir sur les aspects « santé publique et populations survolées à basse altitude » à propos desquels j'avais interrogé Mme Durant il y a quelques mois déjà.
J'y reviens parce que la réponse écrite qui m'avait été promise ne m'est toujours pas parvenue et que d'autres pays, comme l'Allemagne et les États-unis, ont publié des études assez alarmantes.

J'y reviens aussi parce que l'altitude de 2.000 pieds exigée avant de pouvoir virer à gauche est cause d'une augmentation des survols de la Région de Bruxelles-Capitale qui est densément peuplée.

Pouvez-vous nous expliquer pourquoi cette mesure n'a fait l'objet ni d'étude d'impact, ni de concertation préalable, ni de discussion politique ? La méthode contraste violemment avec ce qui vient de se produire concernant les vols de nuit.

Pouvez-vous également me dire quelles mesures vous allez mettre en oeuvre pour diminuer l'altitude à partir de laquelle les avions peuvent entamer leur virage à gauche ? Pourquoi ne pourraient-ils tourner à gauche à 700 pieds comme ils le font pour le virage à droite?

J'y reviens parce que la remise en cause de l'accord signé par les trois gouvernements se soldera par la traversée de Bruxelles de part en part à raison de 3,2 trajets par nuit. En réalité, il s'agit de trois à huit survols par nuit puisqu'en été, on sera, en règle générale, plus près de huit.

Le ministre Gosuin a déclaré le 11 février au Parlement bruxellois que 90 à 95% des décollages diurnes touchaient directement la Région de Bruxelles-Capitale et qu'il ne pouvait souscrire, pour des questions de nuisances, mais également pour des questions de sécurité, aux demandes visant à imposer un survol accru de l'agglomération en droite ligne de l'axe de la piste de décollage. Cette procédure va à l'encontre, dit-il, des principes fondamentaux de précaution et de bonne gestion de l'environnement car elle maximise le nombre de personnes exposées aux risques et aux nuisances du trafic aérien.

Pour éviter le survol des zones densément peuplées, Mme Durant avait préconisé la concentration des routes sur des zones moins peuplées dont les habitants bénéficieraient de primes à l'expropriation et à l'isolation. Pour la nuit, le nouvel accord met fin à ce principe, pourtant approuvé par le Conseil des ministres en février 2000 et par les deux régions concernées, les régions flamande et bruxelloise.
Pouvez-vous me confirmer que le principe de concentration sur les zones moins peuplées sera malgré tout maintenu pour les nouvelles routes de jour qui nous avaient été promises pour fin 2002?

Dans le cas contraire, la dispersion des vols va-t-elle encore permettre la mise en route de ce programme d'isolation et d'expropriation ? Je ne vois pas très bien comment il pourrait être mis en oeuvre avec les nouvelles mesures qui ont été décidées.
Une étude d'impact est-elle prévue avant la mise en oeuvre de ces nouvelles mesures ?

 

Enfin, je voudrais vous interroger à propos des chiffres, assez contradictoires, qui ont circulé sur la table des négociations entre gouvernements et lors de la mise en place de la commission parlementaire de l'Infrastructure.
Pourriez-vous demander, par exemple, au médiateur pour l'aéroport de faire rapport sur tous ces chiffres ?
Si l'on devait constater que les chiffres avancés lors des négociations entre le fédéral et les régions sont faux, les décisions prises à partir de ces éléments ne devraient-elles pas être revues ?

Enfin, le gouvernement a commandé une étude à un bureau d'experts international à propos de l'optimalisation des procédures pour les vols de jour au départ de l'aéroport de Zaventem.
Nous savons que cette étude est terminée. Elle sera certainement très utile au gouvernement qui doit prendre des décisions à ce sujet avec les gouvernements flamand et bruxellois.
Pouvez-vous fournir les résultats de cette étude aux parlementaires fédéraux et aux ministres concernés des régions flamandes et bruxelloises?

M. Jef Tavernier, ministre de la Protection de la consommation, de la Santé publique et de l'Environnement. - Je vous donne lecture de la réponse communiquée par Mme Durant :

Pour des raisons de sécurité et afin d'éviter un risque potentiel de collision entre deux avions décollant de l'aéroport de Bruxelles-National, l'altitude requise avant que les avions ne virent vers l'est de Bruxelles a été portée de 1.700 à 2.000 pieds depuis le 19 avril 2001. De cette modification, il résulte que les décollages de jour vers la balise d'Huldenberg montent plus longtemps tout droit au bout de la piste de décollage 25 droite en survolant Haren, Evere, Schaerbeek. En fonction de leur masse totale au décollage, de leurs performances et des conditions climatiques - vent, température, pression atmosphérique, humidité -, les avions virent vers la gauche plus qu'avant lorsqu'ils ont atteint l'altitude de 2.000 pieds.
Cette mesure a été prise rapidement, car on s'est rendu compte que les procédures de go around ou de missed approach - atterrissage raté - n'étaient pas très bien réglementées dans les AIP. Pour rappel, un avion décollant de la 25 droite avec virage à gauche s'est trouvé dans la même sphère qu'un avion ayant raté son interception de la piste 25 gauche et ayant redécollé. Il n'y avait pas de séparation verticale de 1.000 pieds entre ces deux avions. De ce fait, une nouvelle procédure de missed approach a été publiée en décembre 2000 avec entrée immédiate en vigueur par Airac et par Notam dès le 19 avril 2001.
Belgocontrol a analysé la possibilité de revoir la procédure de départ de la 25R avec virage à gauche. Tout en maintenant la séparation verticale de 1.000 pieds, il serait possible de ramener le virage au-dessus de Bruxelles à 1.700 pieds. Une proposition dans ce sens sera très prochainement soumise au Conseil des ministres.

Le comité de concertation du 24 janvier s'est effectivement accordé sur le principe de la dispersion des vols de nuit. Le tracé des nouvelles routes est toujours à l'étude et n'a pas encore fait l'objet d'un accord en comité de concertation. Néanmoins, je n'accepterai aucune modification des procédures avant :
a. la publication de l'arrêté d'exécution fixant le programme d'isolation, adapté sur la base des nouvelles procédures utilisées, y compris les cartes décrivant les contours de bruit. Le programme d'isolation sera donc intégralement réalisé.
b. la conclusion avec DHL d'un accord relatif aux modalités permettant de préserver au maximum les nuits de week-end des nuisances sonores. Une proposition en la matière doit être communiquée au Premier ministre pour le 21 février au plus tard, en vue de dégager un accord pour le 28 février au plus tard.

c. la confirmation écrite préalable par Belgocontrol, AOC et l'Administration de l'Aéronautique que les nouvelles routes n'induisent pas de risque supplémentaire en matière de sécurité. Cela nécessite que toutes les études en matière de sécurité se fassent avant la mise en application des nouvelles routes ;
d. la confirmation par les gouvernements concernés de la décision de l'entrée en vigueur, après un rapport concernant :
- une étude d'incidence suivant les critères tels que fixés dans le cadre de l'accord conclu le 16 juillet 2002 ;
- les résultats des mesures effectuées par BIAC, Aminal et l'IBGE ;
- l'ampleur totale du programme d'isolation qui doit être connue au plus tard le 7 mars 2003.
Je tiens donc à m'assurer que les principes de base développés dans l'accord de février 2000 sont respectés.

Je partage votre inquiétude concernant les chiffres qui circulent bien davantage dans les médias que sur la table des négociations. Certaines associations de riverains continuent à diffuser des chiffres mensongers concernant le survol de leur région, et ce malgré l'information reçue par le médiateur.

Vérification des chiffres : lors de la commission de l'Infrastructure, le médiateur a donné des explications et présenté un relevé des chiffres de trafic en fonction des données fournies par Biac et Belgocontrol. Voici les conclusions.
- Les vols de nuit n'ont jamais été concentrés dans le Noordrand : chaque nuit, plus ou moins 16 avions décollent dans cette direction et les autres partent de la piste 20.
- Le nombre de décollages vers le Noordrand a diminué depuis le retrait des Boeing 727, le 31 janvier 2003. C'est logique puisque le décollage d'avions Boeing 727 vers Huldenberg et Chièvres avait été interdit sur la piste 20 dès le 19 avril 2001. Chaque fois qu'un Boeing 727 a été remplacé par un Boeing 757, le vol a été transféré sur la piste 20 s'il avait pour destination les balises d'Huldenberg et de Chièvres. Le nombre quotidien de décollages depuis la piste 20 est passé de six à plus ou moins douze à quinze par nuit.
- Sur les 19.600 vols de nuit opérés en 2002 à l'aéroport de Bruxelles-National, 5.449 départs ont eu lieu depuis la piste 25 droite et 2.123 depuis la piste 20. On est loin des chiffres fantaisistes de 25.000 survols de nuit par an dans le Noordrand.
- 111.837 décollages de jour en 2002 depuis la piste 25 droite sur un total de 120.638.
47.1 % de virages vers la droite à partir de 700 pieds d'altitude, soit plus ou moins 56.693 vols.
1.2 % de décollages tout droit avec virage à gauche à partir de 4.000 pieds d'altitude, soit plus ou moins 1.444 vols.
41 % de décollages vers la gauche à partir de 2.000 pieds d'altitude, soit plus ou moins 49.350 vols.

L'étude commandée au bureau d'expertise concernant les procédures de jour est une étude de faisabilité très technique qui sera d'abord discutée, comme le souhaitent les ministres fédéraux et régionaux, dans le groupe PROBRU.

M. Georges Dallemagne (CDH). - Répondre à la place d'un collègue n'est pas un exercice facile, mais je n'ai pas obtenu de réponse à ma première question relative à l'impact sur la santé des riverains.

Il est important de savoir quel est l'impact des nuisances sonores, mais aussi des rejets de fuel et de carburant sur la santé. J'ai habité près de l'aéroport de Zaventem et je vous assure que certains jours, l'odeur de carburant d'avion est très forte. D'autres pays commencent à publier des études montrant que les effets des nuisances sur la santé des riverains sont relativement importants. Il serait donc utile que nous disposions de données scientifiques dans ce domaine.

Pour ce qui est du décollage, la réponse donnée est assez technique. Je dois vous avouer que je ne comprends pas pourquoi, tout à coup, il a fallu prolonger le temps pendant lequel l'avion vole tout droit et augmenter l'altitude, alors que de toute façon, on est amené à revenir sur cette décision et à appliquer à nouveau la procédure antérieure. On a invoqué une raison de sécurité. Je relirai la réponse que vous m'avez donnée, mais ce n'est sans doute pas le plus important.

En revanche, quant au tracé, j'espère que le prochain accord qui sera dégagé tiendra notamment compte des dispositions légales, arrêtés royaux, règlements et normes qui existent déjà en la matière. En principe, certaines parties du territoire de Bruxelles ne peuvent pas être survolées, notamment le voisinage du palais royal dans la zone de Laeken. Or, aujourd'hui, cette zone est beaucoup plus survolée qu'auparavant.

Je suis surpris d'entendre - et tant mieux si c'est le cas - que le programme isolation sera réalisé. Je ne vois en effet pas comment cela pourrait être le cas. En effet, on assistera à une dispersion des vols, ce qui implique que de très nombreuses habitations et de très nombreux habitants seront concernés. Sur une zone très large par définition, je ne vois pas très bien comment on pourra appliquer un programme comme celui qui avait été prévu dans le cadre d'une concentration des vols sur une seule zone moins peuplée.

J'ai l'impression que la réponse que vous avez donnée comporte une contradiction, dans la mesure où Mme Durant dit qu'elle ne donnera pas son accord tant qu'une série de conditions ne seront pas remplies. Elle dit aussi que cet accord sera présenté au Conseil des ministres du 28 février, si j'ai bien compris, alors que l'accord sur les isolations interviendra le 7 mars.

Cela ne se passe donc pas selon le principe qu'elle doit d'abord obtenir des garanties précises et des accords sur les conditions qu'elle émet, notamment en ce qui concerne l'isolation, avant de donner son accord sur de nouveaux tracés. Il y a là une garantie qui n'a pas l'air d'être clairement établie. Nous verrons ce qu'il en est dans les faits, mais certaines des conditions risquent de ne pas être formellement remplies a priori.
Voilà l'essentiel de ce que je voulais dire à ce sujet.

- L'incident est clos.