DR. GOETHALS DUIDT VERA DUA DE FINESSES VAN ONTWAKINGSKANS TOT SLAAPDEPRIVATIE

MAILUITWISSELING dd NAJAAR 2003

-------------------------------

OPEN BRIEF AAN VERA DUA: U WIST DAT BIJ CONCENTRATIE DE ONTWAKINGSKANS NAAR 100 ZOU GAAN

MAIL AAN VERA DUA dd 3 NOVEMBER 2003

Geachte Mevrouw Dua,

Wij hebben de afgelopen maanden verschillende malen contact gehad ivm het ongelooflijke dossier van de concentratie van de dag- en nachtvluchten rond Zaventem. Uw politieke verantwoordelijkheid in dit dossier zal U ongetwijfeld niet ontkennen.

Ik ben er daarbij altijd van uit gegaan dat U als verantwoordelijke groene minister om de tuin werd geleid door een valse voorstelling van zaken door de luchthavenuitbater (BIAC) enerzijds en door een vals gevoel van solidariteit met de franstalige geestesverwant Ecolo anderzijds, die beide om respectievelijk economische en electorale redenenen angstvallig de ware toedracht van de zaak voor U verzwegen.

Het lezen van de milieuvergunning van BIAC (29 september 2000), die door U werd ondertekend doet me echter tot een ander besluit komen. In deze tekst lezen we immers zwart op wit dat mevrouw Gisela Vindevogel van Aminal op basis van de FICAN gegevens (1999) gewag maakt van een ontwakingspercentage van 5% bij een éénmalige overvlucht van 90 dBA SEL, op basis waarvan wordt gesteld dat dit met een (fictieve) gevelwering van 25 dBA een aanvaardbare norm kan zijn voor de nacht. U neemt dit dan ook in de milieuvergunning op als norm voor de nacht buiten de 55 dBA Laeq contour.

Maar dit betekent eveneens, Mevrouw Dua, dat u wist (of tenminste had kunnen weten) dat bij invoeren van de geconcentreerde vliegroutes de slachtoffers van deze politiek 20 tot 40x/nacht zouden worden blootgesteld aan 80 tot 100 dBA SEL, maw dat de ontwakingskans voor deze bewoners niet 5% maar nagenoeg 100% zou belopen. En dan houden we nog geen rekening met het feit dat de hoge frequentie van de overvluchten garant staat voor de onmogelijkheid om bij ontwaken terug in te slapen! U wist dus perfect (cfr milieuvergunning) dat het uitsluitend invoeren van een norm buiten de 55 dBA contour de bewoners onbeschermd achterliet en zou blootstellen aan een onaanvaardbaar gezondheidsrisico!

Dit betekent eveneens dat op de groene partij AGALEV en op Uw opvolger een bijzonder grote politieke verantwoordelijkheid rust in dit noodlottige dossier. Ik vind het dan ook misplaatst dat Uw partij (net als de andere Vlaamse coalitiepartners overigens) zich blijft laten leiden door electorale belangen in plaats van resoluut het initiatief te nemen om tot een oplossing te komen voor deze onhoudbare situatie. Iemand moet het initiatief durven nemen en met Brussel een overeenkomst afdwingen die terug tot een leefbare situatie leidt voor alle omwonenden van de luchthaven.

Bestaan er in dit land twee soorten burgers, de overvlogenen en de niet-overvlogenen waarvoor verschillende milieunormen en verschillende gezondheidsstandaarden gelden?

Ik durf hoopvol uitkijken naar een intiatief van Uw partij

Met de meeste hoogachting,

Dr. Marc Goethals

IK BLIJF ERBIJ DAT DE AFBOUW VAN DE NACHTVLUCHTEN DE ENIGE DUURZAME OPLOSSING IS

MAIL VAN VERA DUA dd 10 NOVEMBER 2003

Beste heer Goethals,

Heel kort een antwoord op uw mail:

- de milieuvergunning voor BIAC dateert van september 2000, datum waarop helemaal nog geen sprake was van concentratie van de nachtvluchten. Op dat ogenblik werd 's nachts gestart zowel in NW richting (noordrand) als richting Tervuren (oostrand). Bovendien werd nog gevlogen met de 'natuurlijke spreiding', m.a.w. de vliegtuigen volgden de voorgeschreven routes niet exact, wat in de praktijk uitwaaiiering betekende.

- de resultaten gepubliceerd door FICAN (1997) leveren wel een maximaal ontwakingspercentage per SEL-niveau (5% bij SEL = 90dBA, 8% bij SEL = 100 dBA), doch geven geen gegevens over een verband met het aantal geluidsgebeurtenissen. Zoals u weet is de exacte relatie tussen het piekniveau van de geluidsgebeurtenis, het aantal gebeurtenissen en het gemiddeld geluidsniveau voor wat betreft slaapverstoring nog steeds een punt van discussie in de wetenschappelijke wereld.

- de politieke akkoorden van 2002 hebben dan het idee van de concentratie ingevoerd, evenwel gekoppeld aan het principe van geluidsisolatie van de woningen die aan een te hoge geluidsbelasting zouden worden blootgesteld. Ondertussen waren een aantal lawaaierige vliegtuigen uit circulatie genomen en was de afspraak dat een limiet zou gelden voor de geluidsemissie van alle vliegtuigen die 's nachts worden gebruikt. Bovendien waren bijkomende voorwaarden opgenomen: het aantal omwonenden dat blootstaat aan lawaaihinder zou verminderen en er mochten geen nieuw getroffenen door lawaaihinder zijn.

Het is omdat aan deze voorwaarden niet werd voldaan (cfr. onze metingen) dat ikzelf toen als Minister van Leefmilieu aan de alarmbel heb getrokken en dat uiteindelijk de concentratie werd teruggeschroefd.

U weet dat ik toen ook een ontwerp van geluidsnormen heb ingediend, volledig gebaseerd op jullie voorstel waardoor maximale spreiding kon doorgevoerd worden.

Ik hoop dat de huidige verantwoordelijke Minister een oplossing vind voor deze problematiek, alhoewel ikzelf ervan overtuigd ben dat op termijn - en binnen de nodige socio-economische garanties - een afbouw van de nachtvluchten de enige duurzame oplossing is.

Vriendelijke groeten,

Vera DUA

NACHTVLUCHTEN IS GEEN ALLES OF NIETS SCENARIO

MAIL AAN VERA DUA dd 22 NOVEMBER 2003

Geachte Mevrouw Dua,

Mag ik u vooreerst gelukwensen met uw verkiezing tot voorzitster van Groen! Ik ben er net als u van overtuigd dat het groene gedachtengoed een blijvende politieke vertaling moet kennen en dat dus het overleven van Groen! in het zich steeds wijzigende politieke landschap belangrijk is.

Helemaal oneens ben ik het evenwel met uw interpretatie van de FICAN gegevens en met uw verwijzing naar de wetenschappelijke onzekerheden over de invloed van vliegtuiglawaai op de slaap.

In het FICAN rapport is inderdaad geen expliciete verwijzing naar frequentie van de bewegingen. Dit neemt niet weg dat men ervan uitgaat dat iedere blootstelling aan vliegtuiggeluid van een bepaalde SEL waarde een bepaalde ontwakingskans met zich zal meebrengen.

De beperking van de FICAN gegevens (zoals ook die van de Nederlandse Gezondheidsraad (NGR) overigens, die een veel hogere ontwakingskans geven) is niet dat de invloed van de frequentie niet expliciet wordt vermeld maar dat men ervan uitgaat dat de effecten van de blootstellingen aan vliegtuiglawaai onafhankelijk van mekaar moeten zijn (cfr persoonlijke communicatie met dr. Passchier-Vermeer). Maw indien men verschillende malen per nacht aan vliegtuiglawaai wordt blootgesteld dan zal de ontwakingskans telkens x% zijn indien het interval tussen de gebeurtenissen voldoende groot is zodat men kan veronderstellen dat het effect van de vorige gebeurtenis volkomen voorbij is (maw de voorwaarde voor de berekening van de ontwakingskans volgens FICAN of NGR is dat de gebeurtenissen voldoende ver van mekaar voorkomen zodat de slaapdiepte zich heeft hersteld).

Wanneer U dus stelt dat bij een eenmalige blootstelling aan 90 dBA SEL de ontwakingskans 5% is en dat dit aanvaardbaar is dan had U wel degelijk rekening moeten houden bij het later ondertekenen van de principe akkoorden (vooral dat van 16 juli 2002, waarin U zich expliciet akkoord verklaart met de concentratie) met het feit dat dit voor de bewoners onder de concentratie routes rampzalige gevolgen zou hebben.

Daarvoor is geen excuus. Er is immers geen enkele reden om aan te nemen dat de ontwakingskans van 5% bij eenmalige blootstelling aan 90 dBA SEL niet mag worden omgerekend naar 50% bij tienmaal over de nacht gespreide blootstelling aan 90 dBA SEL.

Maar veel erger nog is het dat vanaf 31 oktober 2002 de Noordrand werd blootgesteld aan 30 vluchten per nacht (met een optie op weekdagen tot 40/nacht vanaf maart 2003) zonder dat men met de impactstudie zou rekening houden. Bij 30 vluchten per nacht (met de dagvluchten tussen 06 en 07 h wil ik dan nog geen rekening houden) kan men bezwaarlijk veronderstellen dat de verschillende gebeurtenissen onafhankelijk zijn van mekaar!

Inderdaad is dan de FICAN formule niet meer te gebruiken omdat ze het aantal ontwakingen zwaar onderschat. Dit maakt de verkeerde inschatting die U gemaakt heeft echter niet minder erg. Als de vluchten mekaar kort opvolgen is de kans op ontwaken alleen maar groter omdat de slaapdiepte na de ontwaking tgv de vorige gebeurtenis zich nog niet heeft hersteld. Komen ze nog korter op elkaar dan zal de kans op ontwaken terug afnemen naar 0%, eenvoudig omdat men nog niet terug is ingeslapen na de vorige blootstelling. Maar is dit minder erg? Dan is immers het probleem van de herinslaapbelemmering gentroduceerd en legt men de bewoners slaapdeprivatie op. En waar het gezondheidsimpact van 5% kans op ontwaking wellicht beperkt is, kan men dit niet meer zeggen van slaapdeprivatie. De gezondheidseffecten van slaapdeprivatie zijn zonder meer dramatisch met uitgebreide metabole veranderingen, afwijkende glucos-tolerantie, obesitas, diabetes, hypertensie, infarct, accidentele mortaliteit, etc. (cfr website Actie Noordrand, voor wetenschappelijke informatie:

Het discours van de groene partijen voor afschaffing van de nachtvluchten is dus misleidend. Het geeft de indruk dat nachtvluchten alleen maar als een alles of niets probleem kunnen worden bekeken en bestreden. Natuurlijk is het de ultieme droom van iedere ecologisch bewuste burger om alle nachtelijk vliegverkeer te bannen. De economische en politieke realiteit is evenwel anders. Ik verwacht dan ook van de groenen een ernstige afweging van de dosis effect relaties van nachtelijk lawaai op de slaapverstoring en gezondheid. Er is een hemelsbreed verschil tussen één nachtvlucht en een concentratie scenario dat ronduit moordend is. Vandaar dat een genuanceerder standpunt geloofwaardiger en eerlijker zou zijn :

1. afschaffing van de nachtvluchten van zodra haalbaar en

2. wanneer ze een spijtige realiteit vormen een spreidingsscenario waardoor het impact op de gezondheid van ieder burger geminimaliseerd wordt, niemand gediscrimineerd wordt en het principe 'de vervuiler betaalt' correct wordt toegepast. De vervuiler is immers de modale burger die het zo nodig vindt om 's nachts een goedkope charter te nemen of zonder nadenken het pakje pas 's avonds bij DHL of TNT afgeeft omdat die behoefte door de commerciële wereld is gecreëerd. Op die manier responsabiliseer je de burger en houd je het probleem op de politieke agenda zodat een permanent evenwicht tussen economie en ecologie kan ontstaan.

Met de meeste hoogachting,

Marc Goethals

BIJ EX-AGALEV VIEL DE FRANK, MAAR BIJ ECOLO?

MAIL dd 22 NOVEMBER 2003

Bij het vroegere Agalev hebben ze gelukkig al een hele tijd ingezien dat concentratie rampzalig is, ze piepen af en toe nog eens afschaffing maar meer niet.

De situatie bij ECOLO is op dat punt rampzalig. Op 30 oktober heeft Doulkeridis in Le Soir het plan Durant, de concentratie van de hinder van de luchthaven als de meest geloofwaardige mogelijkheid bestempeld. Hij is gemaild dat deze optie door het Hof van Beroep veroordeeld is als zijnde in strijd met de Belgische grondwet en het Europees verdrag voor de rechten van de mens.

Van die man is nooit een antwoord gekomen...

Het is misschien teveel gevraagd van mevr. Dua, maar het zou wel mooi zijn moest Groen! hun 'geestesverwanten' hieromtrent willen aanspreken, of dat ze zich minstens de vraag stellen of ze nog enige voeling hebben met een partij met dergelijke standpunten.

Vriendelijke groeten,

M.V.

Grimbergen

GROEN! ONDERSCHRIJFT SCENARIO AFBOUW/AFSCHAFFING NACHTVLUCHTEN WANNEER SOCIO-ECONOMISCH HAALBAAR

MAIL dd 23 NOVEMBER 2003

Beste mr. Goethals,

Ik kan mij volledig terugvinden in wat u een "genuanceerd standpunt" noemt, dit hebben wij ook altijd verdedigd:

- afbouw of afschaffing nachtvluchten wanneer dit (socio-economisch) haalbaar is; vandaar dat wij de initiatieven van minister Anciaux om dit Europees te regelen ten volle steunen

- ondertussen maximale spreiding, principe waarop ons voorstel van geluidsnormen volledig op gebaseerd is zoals u weet.

Vriendelijke groeten,

Vera DUA