Hoe komt het dat u het in uw mail over een aantal zaken hebt  waarover ik het in mijn klacht niet had?


Klachten en antwoorden medio februari 2008

Geachte heer Houbrechts,

Graag ontving ik dan ook de radartrack van de betreffende nacht,  evenals de radartracks van de nachten in januari en februari 2008 waarop alle nachtvluchten vanaf baan 25R zijn opgestegen. Aangezien het  merendeel van deze radartracks reeds meer dan enkele dagen oud zijn, ben ik ervan overtuigd dat u mij deze per kerende kan toesturen. Ik dank u hiervoor reeds bij voorbaat.

Hoe komt het dat u het in uw mail over een aantal zaken hebt waarover ik het in mijn klacht niet had?


Ik heb voorts onderstaande vragen over uw mail.

1. Er vlogen die betreffende nacht 5 vliegtuigen rechtdoor over Brussel.
Waar vlogen volgens u die andere 40? Hoe noemt u deze zone(s)?

2. Vanaf waar is er volgens u sprake van 4 verschillende routes?
Hoever liggen die routes ter hoogte van Grimbergen volgens u in theorie uiteen?
Hoever liggen volgens u die routes in de praktijk uiteen?

3. Hoe komt het dat in meetpost 41 van LNE de vliegtuigen op de routes Helen, Denut, Civ, alle Zoulou's en sommige Nik's met vergelijkbare geluidsniveaus worden gemeten?

4. Wat heb ik te maken met de vliegtuigen die al dan niet over de heer V. vliegen?

5. Hoe maakt u uit dat ik door maximaal 10 vliegtuigen kon worden gestoord?
Welke 10 bedoelt u? Welke 23 heb ik volgens u niet gehoord?

6. Welke veiligheidsregel komt in het gevaar als bij opstijgen van 25R de vluchten naar CIV niet de omweg langs de Noordrand nemen en rechtdoor op de Kanaalroute of Chabertroute vliegen en de Zoulou's niet de omweg langs de Noordrand nemen en de bocht naar links nemen?

7. Hoe komt het dat als u veiligheid zo hoog in het vaandel draagt dat u -hoewel ik u hiernaar niet had gevraagd - blijkbaar een groot voorstander bent van vliegen met rugwind en zelfs verwijst naar de extreme waarden van rugwind en zijwind die volgens constructeurs mogelijk zijn? Hoeveel piloten die op Brussel Nationaal vliegen hebben een opleiding en ervaring als testpiloot bij een vliegtuigconstructeur?
Welke Europese en internationale luchthavens bedoelt u die qua rug- en zijwind waardetabellen hebben die afwijken van veiligheidsaanbevelingen van ICAO? Welke Europese en internationale luchthavens zijn er die qua rug- en zijwind waardetabellen hebben die overeenstemmen met de veiligheidsaanbevelingen van ICAO?

In afwachting van uw antwoorden op bovenstaande vragen, verblijf ik,

Met hoogachting,

H.T.
Grimbergen

"Ik zal nooit aanvaarden dat men de veiligheid met de voeten treed of dat men gevaarlijke vluchtoperaties oplegt die opdruisen tegen de elementaire veiligheidsregels",  dixit Ph. Touwaide!!!

-----Oorspronkelijk bericht-----
Van: Willy.Houbrechts@mobilit.fgov.be [mailto:Willy.Houbrechts@mobilit.fgov.be]
Verzonden: maandag 18 februari 2008 17:05
Aan: ..., Eddy Willems; Jean-Pol OLBRECHTS
CC: 'actie-noordrand'; Eddy Willems; Jean-Pol OLBRECHTS
Onderwerp: RE : Klacht

Brussel, maandag 18 februari 2008

Mevrouw,

Ik neem kennis van uw klacht in verband met de nachtvluchten van 13 op 14 februari 2008 en dank voor het feit dat U mijn aandacht getrokken heeft op het probleem.
De radartracks kloppen absoluut niet met wat u beweert.
De nacht van 13 op 14 februari 2008 geeft volgende resultaten:
45 vliegtuigen zijn opgestegen van baan 25R, maar in tegenstelling tot wat wordt aangeklaagd, zijn al die vliegtuigen NIET over de Noordrand gevlogen.

Het is niet omdat een vliegtuig opstijgt van baan 25R dat het onvermijdelijk de Noordrand zal overvliegen (Grimbergen voor de HELENís, Meise voor de DENUTís en Wemmel voor de CIVís).
Zelfs als liggen de gemeenten Diegem en Haren aan het einde van baan 25R, dan nog behoren deze 2 gemeenten niet tot de Noordrand.
Hierbij komt dat het overvliegen van de Noordrand gesplitst is in 4 verschillende van elkaar te onderscheiden routes. Het is dus niet toegelaten te beweren dat alle opstijgingen van baan 25R de Noordrand hebben overvlogen.
Ik heb, overeenkomstig het Spreidingsplan, de nacht in 2 delen opgesplitst.

Voor het eerste deel van de nacht, van 23.00 tot 03.00, 
opstijgingen van baan 25R, volgens het Spreidingsplan:
14 opstijgingen, waarvan: 1 ChiŤvres Ring, 1 ChiŤvres Kanaalroute, 1 Nicky, 5 Denutís en 6 Zoulous.
Tweede deel van de nacht, van 03.00 tot 06.00 uur, het plan werd  niet nageleefd wegens Low Visibility Procedures in Progress.
31 opstijgingen waarvan: 2 ChiŤvres Ring, 4 ChiŤvres Kanaalroute, 4 Nickyís, 2 Helenís, 3 Denutís et 16 Zoulouís
Omdat noch de Nickyís, noch de ChiŤvres de heer V. overvliegen, bent U niet door 35 bewegingen overvlogen, maar hebben maximaal 10 bewegingen U kunnen verstoren.
De reden waarom het Plan niet is nagevolgd in het tweede deel van de nacht heeft niets te maken met de wind, maar is enkel en alleen een kwestie van zichtbaarheid, en dus een kwestie van veiligheid op gebied van vluchtoperaties.
Ik wil de nadruk leggen op het feit dat de veiligheid van de vluchtoperaties primeren op elke andere overweging, zelf van leefmilieu.
Ik zal nooit aanvaarden dat men de veiligheid met de voeten treed of dat men gevaarlijke vluchtoperaties oplegt die opdruisen tegen de elementaire veiligheidsregels.
Uw informatie betreffende de internationale windnormen die zouden zijn overtreden komt met geen enkel juistheidcriteria overeen. Het document waar U naar verwijst bevat enkel internationale aanbevelingen waar de locale autoriteiten al dan niet kunnen van afwijken. Er bestaat geen verplichte norm, noch nationaal, noch internationaal, die een windcomponent zou vastleggen aan de door U aangeduide waarde. Een simpele raadpleging van de Belgische, Europese en internationale waardetabellen zou U dit vlug doen inzien.
Overigens, alle vliegtuigen worden door hun constructeurs op veiligheid gecertificeerd om te vliegen bij een rugwind die veel hoger ligt dan het cijfer dat U naar voren brengt
Ik herinner U eraan dat de AIPís heel duidelijk preciseren:
"The Preferential Runway System is not the determining factor in runway selection under the following circumstances:
   During low visibility operations."
En dat de zichtbaarheidplafonds verschillen volgens de pistes :
RWY 25L is equipped with ILS and is approved for CAT I, CAT II and CAT III
RWY 25R is equipped with ILS and is approved for CAT I, CAT II and CAT III.
Note: on RWY 25R, ILS CAT I is restricted to MNM 800 m RVR.

1. CAT II on 25L: RVR < 550 m - 350 m
CAT II on 25R: RVR < 800 m - 350 m
2.CAT III: RVR < 350 m - 150 m

In ons geval gaat de oorzaak duidelijk niet bij de wind maar enkel en alleen bij de zichtbaarheid die niet toeliet anderen banen te gebruiken.

Mvg,
Ph.Touwaide
Directeur
BRUSSELS-NATIONAL  AIRPORTMEDIATION
c/o Civilair Belgium DGTA/DGLV

 - - - - - - - - - Original Message - - - - - - - - -

Geachte heer/mevrouw,

Hierbij dien ik klacht in tegen het hoge aantal nachtvluchten die in de nacht van 13 op 14 februari 2008 over onze woning zijn gedenderd. 
Ik heb er hier niet minder dan 33 geteld en waarvan er niet minder dan 22 blijkbaar na over Grimbergen te hebben gevlogen opnieuw richting Brussel draaiden.
Waarom vliegen die niet gewoon direct rechtdoor of nemen die niet direct een bocht naar links?

Met vriendelijke groeten,
H.T.
Grimbergen