Concerne : 3ème liste des déviations " 2007/03 " au Plan de Dispersion
de la sélection des pistes utilisées à l'Aéroport de
Bruxelles-National entre le 1er mars 2007 et le 31 mars 2007
( conformément aux articles 1, 3, 5, 7 et 9 de l'Arrêté royal du 15
mars 2002 - Moniteur belge du 30 mars 2002, pages 13681 & 13682 )
Madame, Monsieur,
Suite à vos diverses plaintes, je vous prie de prendre connaissance
des raisons pour lesquelles des déviations au Plan de Dispersion ont
été opérées, explications qui vous sont communiquées sur base des
informations officielles qui m'ont été transmises par BELGOCONTROL.
1. Système préférentiel de sélection des pistes utilisées (Plan de
Dispersion)
La piste de décollage
25 Right ( droite )
est préférentiellement utilisable pour tous les départs, les
atterrissages se font sur les pistes 25 Right et Left - Schéma 25R-25L
:
- du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures ( toujours heures
locales de Bruxelles )
- le samedi : de 06 à 23 heures (
sauf
si une instruction ponctuelle est éventuellement publiée par NOTAM
pour la période de 15 à 23 heures (
cfr infra*
) )
- le dimanche : de 17 à 23 heures
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures
sauf
pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures
pour
tous
les départs toutes directions
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures
sauf
pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures
sauf
pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20
La piste de décollage
20
est préférentiellement utilisable
seule
pour
tous
les départs, les atterrissages se font sur la piste 25 Right - Schéma
20/25R :
- le samedi de 15 à 23 heures, confirmation ponctuelle chaque
semaine par publication d'un NOTAM (
cfr infra*
)
- le dimanche de 06 à 17 heures
- la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures
- la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures
La piste de décollage
20
est préférentiellement utilisable de
nuit
pour
certains
départs :
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures uniquement
pour tous les départs vers l'Est
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures uniquement
pour tous les départs vers l'Est
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures uniquement
pour tous les départs vers l'Est
Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de
7 nœuds avec rafales
sur la
piste 25 droiteaux
périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle ( liste
détaillée supra ), alors une piste mieux orientée dans le sens des
vents dominants sera assignée
(02,
07 ou 20: Schéma 02/07 = atterrissages sur la piste 02 et décollages
sur les pistes 07, schéma 20/20 = atterrissages et décollages sur la
piste 20).
- NOTAM A 177 pour le samedi 03 mars 2007, utilisation
préférentielle de la piste 20 pour tous les décollages
- NOTAM A 193 pour le samedi 10 mars 2007, utilisation
préférentielle de la piste 20 pour tous les décollages
- NOTAM A 226 pour le samedi 17 mars 2007, utilisation
préférentielle de la piste 20 pour tous les décollages
- NOTAM A 253 pour le samedi 24 mars 2007, utilisation
préférentielle de la piste 20 pour tous les décollages
- NOTAM A 287 pour le samedi 31 mars 2007, utilisation
préférentielle de la piste 20 pour tous les décollages
3. Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral
pour l'utilisation des pistes
Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport
de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de
jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent
et
selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes
utilisées.
Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical
Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l’alinéa
7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation
préférentielle des pistes n’est
PAS
le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :
- Pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand
les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes
de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en
compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la
sécurité tant pour les pilotes que pour les contrôleurs aériens)
dépassent respectivement 20 nœuds ( 36,8 km/h ) et
7 nœuds
( 12,95 km/h ).
- Pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont
sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral
et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15
nœuds ( 27,6 km/h ) et 5 nœuds ( 9,2 km/h ).
- Pistes
20 et 02 au décollage
uniquement
de jour
: quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de
composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses)
dépassent respectivement 15 nœuds ( 27,6 km/h ) et
0 nœud
( 0 km/h ).
- Pistes
20 et 02 au décollage
uniquement
de nuit
: quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de
composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses)
dépassent respectivement 15 nœuds ( 27,6 km/h ) et
5 nœuds
( 9,2 km/h ).
- Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est
moins que bon.
- En
cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility
operations ( LVPP, soit " low visibility procedure in progress " )
- Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement
par les pilotes pour des raisons de sécurité.
- Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou
annoncé, ou lorsqu’un orage est prévu qui pourrait affecter les
arrivées ou les départs.
La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est
déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi
que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la
journée et la nuit.
Normalement un avion atterrira et décollera dans le sens contraire à
la direction du vent (
face au vent
) sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des
pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans
une autre direction.
En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur
pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en
considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface
d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste,
la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les
conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la
limitation du bruit.
Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du
pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure
d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable
pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la
permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à
cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité
de l'espace aérien le permettent.
Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que
celle
attribuée ne sera possible qu'après approbation par les autorités
aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre
piste que
celle
désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité
aéroportuaire à cette fin.
4. Utilisation des pistes par visibilité réduite jusqu'au 30 juin 2007
Une utilisation alternative des pistes à l'Aéroport de
Bruxelles-National par visibilité réduite a été publiée par NOTAM le
26 septembre 2006 (NOTAM A1115/2006 "
from 26/09/2006 09.00 Until : 30/06/2007 23 : 58 Text : RWY 25L - ILS
DOWNGRADED TO CAT 1").
Le toboggan électromagnétique de guidage des avions à l'atterrissage (
I.L.S = Instrumental Landing System ) a été totalement renouvelé sur
la piste principale d'atterrissage 25 Left au cours de l'été 2006.
Mais avant que ce nouvel équipement ne reçoive la certification
opérationnelle la plus élevée, soit la catégorie d'utilisation " 3 ",
ce nouvel ILS doit avoir pu fonctionner au niveau de départ "1" le
plus bas pendant un certain temps sans panne. En d'autres mots, l'ILS
de la 25 Left est en phase de rodage, soit une période réglementaire
internationale de surveillance opérationnelle, laquelle durera au
maximum jusqu'au 30 juin 2007.
La visibilité sur les pistes à certaines périodes ne permet PAS
d'utiliser la piste 25 Left à l'atterrissage, car le seuil de
visibilité minimal pour utiliser la piste 25 Left avec un ILS
temporairement rétrogradé au niveau " 1 " est dépassé ( CAT 1 :
l'approche de précision aux instruments et l'atterrissage est certifié
avec un plafond de visibilité ( altitude de décision DH ) de 200 pieds
et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 550
mètres, en CAT 2 les minima sont un plafond de visibilité compris
entre 100 et 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas
inférieure à 350 mètres, en CAT 3 les minima sont un plafond de
visibilité inférieur à 100 pieds et une portée visuelle de piste qui
ne soit pas inférieure à 150 mètres ).
Aux périodes pendant lesquelles on se situe sous le minima de
visibilité en CAT 1 pour les atterrissages sur la piste 25 Left, tous
les atterrissages sont concentrés exclusivement sur la piste mixte (
atterrissage et décollage ) 25 Right qui elle est de catégorie 3 pour
les atterrissages. La piste 25 Left n'étant pas mixte, car elle ne
dispose pas de voies de circulation au sol ou bretelles d'accès vers
son seuil de décollage ( pas de taxiway vers une plate-forme d'attente
au décollage ), les décollages sont orientés vers la piste 20 pendant
les périodes de visibilité réduite puisqu'on ne sait pas décoller de
la 25 Left.
En effet, travailler en "single runway operation" ou piste unique sur
la 25 Right avec concentration et de tous les atterrissages et de tous
les décollages, ne peut se faire que pendant les périodes de trafic
réduit. Aux heures de pointe, quand le trafic en arrivée est plus
important et qu'il faut réserver la piste 25 Right uniquement pour
tous les atterrissages, alors la piste 20 est privilégiée pour les
décollages pour autant que les conditions météorologiques permettent
son utilisation ( dans le respect de la limite de valeur de composante
de vent arrière de 0 nœud la journée et de 5 nœuds la nuit maximum ).
5. Liste des schémas effectifs de déviations et leurs raisons, par
rapport au tableau théorique du Plan de Dispersion :
Date Schéma suivi Plage horaire Justification
vent et intensité
01.03 25R/L 03.00-06.00 vent de 220°,
20 noeuds
03.03 25R/L 00.00-03.00 vent de 120 à
140°, 9 à 19 noeuds
03.03 25R/L 03.00-06.00 vent de 230°,
18 à 30 noeuds
03.03 25R/L 15.00-18.10 vent de 300°,
14 à 22 noeuds
04.03 25R/L 22.00-24.00 vent de 130 à
160°, 10 à 22 noeuds
05.03 20/25R 00.00-03.52 vent de 160°,
12 à 17 noeuds
05.03 20 only 22.00-23.00 vent de 170 à
200°, 9 à 22 noeuds
05.03 20 only 23.00-24.00 vent de 170 à
200°, 9 à 24 noeuds
06.03 20 only 00.00-03.00 vent de 170 à
200°, 9 à 22 noeuds
06.03 20 only 03.00-06.00 vent de 170 à
200°, 10 à 24 noeuds, pistes mouillées
06.03 20 only 06.00-09.20 vent de 160 à
200°, 12 à 25 noeuds, pistes mouillées
06.03 20/25R 09.20-23.00 vent de 160 à
220°, 16 à 32 noeuds
14.03 02/07R 12.00-13.20 travaux sur
la piste 25R, vent variable d'une intensité de 2 noeuds
17.03 25R/L 03.00-06.00 vent de
250°, 10 à 15 noeuds
17.03 25R/L 15.00-17.58 vent de
260°, 13 à 19 noeuds, vent arrière de 8.9 noeuds sur la piste 20
17.03 25R/L 19.20-22.59 au delà de 9
noeuds de vent arrière sur la piste 20
18.03 25R/L 06.00-17.00 vent de 230
à 240°, 18 à 39 noeuds
18.03 25R/L 23.00-23.59 vent de
260°, 24 noeuds
20.03 02/07R 14.15-22.33 vent de
010°, 18 noeuds
20.03 25R/L 22.33-23.59 vent de
350°, 8 noeuds
21.03 25R/L 00.00-06.00 vent de
350°, 7 noeuds
21.03 02/07R 09.55-18.56 vent de
360°, 7 noeuds
22.03 02/07R 10.01-14.00 vent de
350°, rafales jusqu'à 19 noeuds
22.03 02/02 only 14.00-15.26 vent de
320°, 16 noeuds, travaux sur la piste 07 Right
22.03 25R/L 23.00-24.00 vent de
310 à 340°, 6 à 16 noeuds
23.03 25R/L 00.00-06.00 vent de
310 à 340°, 6 à 16 noeuds
23.03 02/07R 09.40-22.59 vent de
030 à 060°, de 7 à 19 noeuds
23.03 02/07R 23.00-23.59 vent de
020°, 8 noeuds maximum
24.03 02/07R 00.00-00.59 vent de
020°, 8 noeuds maximum
24.03 25R/L 03.00-05.59 vent
arrière sur la piste 20
24.03 02/07R 06.43-08.33 vent de
010°, 9 à 16 noeuds
24.03 25R/L 08.33-09.50 vent de
350°, 8 noeuds, visibilité de 2500 mètres au delà de 500 pieds
24.03 02/07R 09.50-15.00 vent de
010 à 030°, 11 noeuds, rafales jusqu'à 16 noeuds
24.03 02/07R 15.00-15.20 vent de
020°, 8 à 12 noeuds
24.03 02/02 only 15.20-16.30 vent de
020°, 8 à 12 noeuds, vols de calibration d'ILS sur la piste 25 L
24.03 02/07R 16.30-19.08 vent de
030°, 7 à 12 noeuds
24.03 25R/L 19.08-23.00 vent de
040°, 3 à 6 noeuds, vent arrière sur la piste 20
25.03 02/07R 00.30-06.00 vent de
surface de 050°, 8 noeuds mais de 25 noeuds à 1000 pieds
25.03 02/07R 06.00-09.00 vent de
070°, 8 noeuds
25.03 02/02 only 09.00-11.45 vols de
calibration d'ILS sur la piste 25 L
25.03 02/07R 11.45-13.25 fin des
vols de calibration
25.03
07/07 only 13.25-17.00
vent de 080° avec rafales jusqu'à 20 noeuds (
atterrissages 07 Droite, décollages 07 Gauche )
25.03
07/07 only
17.00-19.55 vent de 090°, 8 noeuds, rafales à 13
noeuds ( atterrissages 07 Droite, décollages 07 Gauche )
25.03 02/07R 19.55-23.00 vent de
090°, 8 noeuds, rafales à 13 noeuds
25.03 02/07R 23.00-24.00 vent de
090°, 8 noeuds, rafales à 13 noeuds
26.03 02/07R 00.01-06.00 vent de
080°, 7 à 10 noeuds
26.03 02/07R 06.01-22.30 vent de
080°, 7 à 10 noeuds
27.03 02/07R 07.05-21.50 vent de
070° à 110°, de 4 à 10 noeuds
29.03 20/25R 11.00-12.40 travaux en
cours, piste 25 L fermée
30.03 02/07R 18.45-20.20 vent de
050°, 7 à 21 noeuds
30.03 02/07R 20.20-22.59 vent de
050°, 7 à 21 noeuds
30.03 02/07R 23.00-23.12 aucune
explication, vent arrière important à 300 pieds, de 20 à 25 noeuds
31.03 02/07R 06.00-15.00 vent de
030 à 060°, 3 à 8 noeuds qui augmente
31.03 02/07R 15.00-23.00 vent de
030°, 10 à 15 noeuds
31.03 02/07R 23.00-23.59 vent de
050 à 080°, 7 à 13 noeuds
Je comprends que ces explications sont techniques et complexes, mais
je suis bien obligé d'entrer dans les détails subtils de toute
l'organisation de la sélection des pistes utilisées afin de vous
expliquer les raisons pour lesquelles des déviations ont été
effectuées par rapport aux schémas prévus au Plan de Dispersion.
6. Analyse de vos remarques et suivi de vos plaintes
J'ai bien pris note de vos commentaires, propositions et remarques
dont vous m'avez fait part et qui ont été regroupés en janvier
2006 dans le document de synthèse "Pistes
pour un aéroport durable à Bruxelles
" qui a bien été transmis au Ministre de la Mobilité, il dispose
depuis d'une analyse claire et objective pour identifier le nombre et
l'origine des plaintes.
Je n'ai pas à prendre position dans ce dossier, mais j'ai comme
mission de bien relayer auprès des autorités responsables
VOS PROPOSITIONS,
et de résumer vos remarques et d'identifier la source de vos plaintes,
ce que j'ai toujours accompli depuis plus de 5 ans à la Direction du
Service de Médiation et ce que je continuerai de faire.
Une analyse très complète et parfaitement détaillée de l'ensemble de
vos remarques et suggestions formulées dans toutes les plaintes reçues
sera transmise au Ministre de la Mobilité dans notre prochain rapport
annuel de l'exercice 2006.
Je reste à votre disposition pour tout complément d'information, et
vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma plus haute
considération.
Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Maritime et en Droit Aérien
Directeur du Service de Médiation pour l'Aéroport de
Bruxelles-National