BIAC VERLOOR PEDALEN, BRUSSELSE 'WIL ALLEEN' DAT PROCEDURES

GERESPECTEERD WORDEN

MAIL dd 17 JULI 2003

Cher service de mediation,

Encore un vol a 3.40 ce matin qui me reveille - il se dirige vers la tour Madou. Tres distinct : il est gros (un Airbus? Boeing?), on voit tous ces feux...

Rebelote, re-reveil 5.10 puis 5.17: je me leve pour regarder (est il sur l'avant ou l'arriere de la maison). Bruit assourdissant/diffus - devant de la maison du cote place Meiser

1. Ce n'est pas la trajectoire des vols de nuit. Pourquoi passent il par le centre ville

2. Quand puis je esperer avoir une reponse sur ces vols irreguliers, systematiques chaque nuit depuis le 12 Juin.

En cette ere merveilleuse de l'IT et du TQM, j'imagine que Belgocontrol dispose bien d'un releve pour chaque avion afin de verifier le respect de normes de securite ou faut-il que je demande à l'Otan et Eurocontrol, les informant que la Belgique est dans l'incapacite de controler son espace aerien?

Pas encore desesperee d'avoir un jour une reponse d'un service publique qui theoriquement se doit de defendre l'interet des citoyens contre les interets personnels des societes - publiques (Biac) et privees (DHL).

M.D.

1030 Schaerbeek

Reveil ce matin 4.47 puis 5.17, 5.31 encore et tjs du bruit: soit le bruit des avions portent loin soit c'est un nouveau , apres le premier je ne me releve plus...

Qu'attend Belgocontrol pour bien diriger les avions sur la route prevue, la pendule du professeur Tournesol? J'attends toujours une reponse, des excuses et une solution.

M.D.

Messieurs et Mesdames,

Survol Markelbach, Grand Rue Aux Bois, Chaussee de Louvain en direction Madou/Schuman et Ixelles à 4.22, 4.36, 5.02; 5.13 et un peu avant 6 (5.50, j'essaie desesperement de me rendormir). 6.22 : bingo voici les vols de jour qui commencent ?le sommeil est une conquete impossible quand des avions qui doivent survoler le canal se retrouvent au coeur de Bruxelles, en toute illégalité. 23.25 ce 14 juin, un avion vire au dessus de la maison - revoila les vols de nuit illegaux qui recommencent. De 6.00 a 23.00 Chazal peut etre survole, illegal apres?

Cela vous amuse-t-il d'etre totalement inefficaces et de violer les directives qui vous ont été assignées? Encore une fois une "erreur" d'orientation ? Je vous rappelle qu'avoir une bonne vue est une condition essentielle pour des pilotes, surtout s'ils survolent des zones urbaines. L'inefficacite est absolue quand on sait que l'ordinateur de bord et de belgocontrol reflechit a votre place. Affutez votre programmation...! pour rappel voici la route a suivre...qui ne PASSE PAS par Schaerbeek, ni Etterbeek , Ixelles etc

Enfin, je vous rappelle vos declarations passees disant que la region de Bruxelles allait etre soulagee par le virage a 1700 pieds: apparemment c'est aussi une consigne qui n'a pas ete enregistree, considerant les survols intensifs qui demeurent...

Dans la politique de transparence d'un service publique et d'une societe (DHL) soucieuse de son image, puis je vous demander de me communiquer les modalites mises en place pour appliquer les directives qui ont ete decidees le 24 janvier et me communiquer les photos - non du bruit- mais du chemin emprunte par les avions le 14 juin - de jour comme de nuit.

Je ne vous remercie pas - c'est a vous de vous excuser de ne pas veiller a la bonne application des nouveaux traces de survol - et ce malgre de nombreuses plaintes ces derniers jours.

Pour rappel: 12 Juin, vols illegaux

"Jamais 2 sans 3: alors que votre information spécifie bien que mon quartier n'est PAS sur le trajet des vols de nuit, nous avons été survolés à plusieurs reprises cette nuit par des avions visiblement en phase de décollage à 3.51 virant et remontant la grand Rue aux Bois vers Ambiorix et Schuman, 4.22 et 4.44 - survolant la tour Josaphat et se dirigeant vers Madou (arriere de la maison ) 5.27, 5.33.

M.D.

Bxl.

Cher service de mediation

Encore et toujours des avions qui viennent la ou ils ne sont pas autorises.

Reveil a 5.10 ce matin par un avion survolant la maison, j'essaye de me rendormir...le bruit continue. Merci de m'envoyer le releve des parcours effectues par les avions a partir de 5.00 ce matin et de fournir une explication ..vous connaissez l'adresse.

M.D.

Schaerbeek

Madame, Monsieur,

Un avion de type Boeing 757 a bien décollé de la piste 25 droite de l'Aéroport de Bruxelles-National le mardi 22 avril 2003 à 00 heure 19 minutes et 20 secondes en direction de la balise d'Huldenberg, sur la route de décollage LNO 3 G ( Olno Three Golf ) à destination de la République Fédérale d'Allemagne en survolant l'est de la région de Bruxelles-Capitale.

Je vous confirme que la route LNO 3 G, dont la description est contenue dans les Aeronautical Information Publication en page AD 2-EBBR 29.2 à la date du 31 octobre 2002, est ! bien répertoriée comme DAYTIME

OPERATIONS (05.00-21.59 GMT + 1), ce qui revient à dire que cette route ne peut être suivie par les avions qu'exclusivement en journée.

La route LNO 3 G qui impose une montée rectiligne des avions depuis la piste 25 droite jusqu'à l'altitude de 2.000 pieds puis virage à gauche vers Huldenberg en survolant Evere, Schaerbeek, Bruxelles-Ville, Woluwe Saint-Lambert et Woluwe Saint-Pierre n'est, en effet, pas une route de nuit, et ce depuis le 31 octobre 2002.

Conformément au système préférentiel d'utilisation des pistes prévu dans le cadre des procédures de diminution de bruit reprises dans les A.I.P point 3.4 b ), les départs vers Huldenberg doivent se faire depuis la piste 20 de 00 heure 01 à 04 heure 59 (GMT + 1), et depuis la piste 25 R selon les procédures spéciale! s de nuit avant 00 heure 01 (GMT + 1) et ce jusqu'au 14 mai 2003.

Dès lors cet avion aurait du suivre la procédur de nuit BULUX 1 November sur une route de concentration en survolant la périphérie nord de Bruxelles puisqu'il a décollé à 00 heure 19 soit avant la limite de 00 heure 01 (GMT + 1). S'il avait décollé après 01 heure locale, il serait parti de la piste 20 en direction d'Huldenberg sur la route de décollage LNO 2 Lima.

BELGOCONTROL a effectué une enquête interne qui a permis d'identifier une séquence d'évènements exceptionnels qui ont abouti à ce non-respect des procédures :

- il y a eu effectivement une erreur de la part du contrôle aérien qui a donné au moment du départ une mauvaise route de décollage à ce Boeing 757. BELGOCONTROL a pris toutes les mesures adéquates pour éviter la!

répétition changements fréquents de procédures qui lui sont imposées par la succession de décisions politiques en sens divers ne contribuent pas à une saine gestion du trafic aérien.

BELGOCONTROL souhaite relativiser les conséquences de cet incident : une erreur de ce genre pour 257.000 mouvements annuels à Bruxelles-National, sans qu'il n'y ait eu à aucun moment de problèmes de sécurité pour ce vol et avec un avion parmi les moyens bruyants en exploitation.

- cet avion a effectué également un décollage trop rapide, selon les informations qui m'ont été transmises par la compagnie aérienne exploitant ce vol. Apparemment un léger problème a été constaté à 1700 pieds, l'équipage n'ayant pu activer la réduction de poussée automatique ( de décollage à puissance réduite vers poussée! de montée ). Comme l'avion volait toujours en sélection de puissance de décollage réduite, le système n'a pas pu pour raisons de sécurité activer la navigation automatique, le temps nécessaire pour régler ce petit problème a provoqué la montée rapide de l'appareil jusqu'à 2800 pieds avant de virer vers la balise d'Huldenberg.

J'insiste sur le fait que ce genre d'incident est extrêmement rare et qu'à aucun moment la sécurité des zones survolées n'a été mise en cause.

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Philippe TOUWAIDE

Licentiaat in Luchtvaartrecht - Licencié en Droit Aérien Directeur van de Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal

Bruxelles, le vendredi 1er août 2003

Survols de Bruxelles

Madame,

Je vous remercie de votre constante vigilance dans la défense de l'environnement de votre quartier et des précieuses informations dont vous me faites part très régulièrement.

J'ai bien pris note de vos nombreuses remarques et demandes régulières

(...)

J'ai demandé également l'assistance d'experts (...) en préférant vous répondre avec retard certes mais sur base d'une plus longue observation de 40 jours des mouvements d'avions ayant traversé le territoire de la région de Bruxelles-Capitale pendant la nuit.

J'estime donc le moment opportun de faire un premier bilan de cette nouvelle procédure et de vous communiquer le résultat des mes nombreuses nuits d'observation des mouvements d'avions sur le terrain.

Après avoir passé plus de 50 nuits dans la périphérie Nord d'octobre 2002 à juin 2003, je me suis concentré sur les routes de nuit au-dessus de Bruxelles avec une quinzaine de nuits à Diegem, Haren, Schaerbeek et Bruxelles-Ville entre le 12 juin et le 22 juillet 2003; et depuis le 23 juillet 2003, je passe toutes mes nuits dans la périphérie Est jusqu'au 10 août 2003 tout en continuant à travailler en journée au Service de Médiation.

Je puis de ce fait vous confirmer la totale adéquation des tracés radars qui me sont transmis tous les matins par Biac avec mes constatations vues sur le terrain.

La décision de la création de la route de nuit "Traversée de Bruxelles" résulte de l'accord de la concertation avec les régions du vendredi 24 janvier 2003. La description de cette route a fait l'objet d'une décision politique du Conseil des Ministres du Dimanche 4 mai 2003, cette route est donc tout à fait légale et son utilisation n'entrave aucune loi ou autres dispositions constitutionnelles, les autorités qui ont décidé la création de cette procédure étaient légalement habilitées à le faire.

La description de cette route dans les publications aéronautiques internationales est la suivante : " Chièvres 6 Delta, ou CIV 6 D, uniquement utilisable par les avions présentant un quota individuel de bruit inférieur à 4, et obligatoire pour ces avions qui se dirigent vers la balise de Chièvres ( Espagne, France, Portugal, Maroc ) : "après le décollage de la piste 25 droite, à une distance de 3 nautical miles de la balise BUB ( correspondant au bout de piste de la 25 droite ) léger virage à droite pour suivre le track magnétique 254°, à 6 nautical miles virer à gauche vers le track magnétique 209° pour intercepter la radiale R-055 en direction de Chièvres. En suivant deux points géographiques de référence qui sont les séquences BR045 situé près du pont de chemin de fer de Laeken et BR009 correspondant à la centrale électrique de Drogenbos ".

Sur le terrain, la route CIV 6 D survole idéalement les endroits suivants :

- DIEGEM, chaussée de Zaventem, boulevard de la Woluwe, place De Cock, chaussée de Haacht

- HAREN ( territoire de la Ville de Bruxelles ) : rues de Cureghem, de la Paroisse, de Verdun

- SCHAERBEEK : site de la gare de formation SNCB de Schaerbeek, Pont Albert

- BRUXELLES-VILLE : Usine d'incinération, quai Monnoyer, Pont Van Praet, chaussée de Vilvorde, avenue du Port

Cette trajectoire est idéale, tenant compte du fait que de nombreux facteurs externes comme la chaleur, le vent, la température, la pression atmosphérique, la nébulosité, l'humidité de l'air ont une répercussion considérable sur les performances propres à chaque avion. La trajectoire d'un avion n'est pas délimitée dans l'espace comme l'est une ligne de chemin de fer ou une autoroute, ainsi un avion ne survole jamais exactement précisément les mêmes endroits.

L'analyse des tracés radar depuis le 12 juin 2003 apporte les commentaires suivants :

- 12 juin 2003, un avion se trouvant directement dans l'axe de la piste a survolé Evere et Schaerbeek puis la Gare du Nord en direction du Palais Royal. Il s'agit d'une confusion de la part du commandant de bord de cet avion, qui par erreur a volé selon la procédure initialement prévue "CIV 5 Delta", procédure publiée mais jamais mise en service et qui a été remplacée par la décision du Conseil des Ministres de création de la CIV 6 Delta ( dans la version initiale de la CIV 5 Delta, les avions montaient tout droit dans l'axe de la piste 25 Droite en survolant Schaerbeek, et Evere jusqu'à 6.7 nautical miles de la balise BUB puis viraient à gauche en suivant le track magnétique 209°. Ce genre d'incident s'est encore procuit les 15 juin 2003, 22 juin 2003, 2 juillet et 3 juillet 2003 sans doute pour les mêmes raisons ou pour une raison de charge de l'avion

- 14 juin 2003, un avion a anticipé le point de référence de Laeken en survolant Evere

- 15 juin 2003, une même légère déviation que le 12 juin 2003

- 22 juin 2003, une même légère déviation que le 12 juin 2003

- 2 juillet 2003, une même légère déviation que le 12 juin 2003

- 3 juillet 2003, une même légère déviation que le 12 juin 2003

- 21 juillet 2003, aucun avion n'a emprunté la route de nuit "Traversée de Bruxelles".

Par erreur, tous les avions mettant le cap sur Chièvres sont partis de la piste 20 dans la nuit du 20 au 21 juillet 2003. Il nous a été répondu qu'effectivement, les 4 décollages qui ont emprunté la route CIV4L devaient normalement utiliser la route CIV6D au-dessus de Bruxelles. Il est d'ailleurs évident au vu des tracés radars, qu'aucun avion n'a survolé Bruxelles cette nuit-là.

Etant donné que ce problème ne s'est pas posé la nuit précédente ni la nuit suivante, BIAC a exclu une erreur de programmation des ordinateurs de la tour de contrôle. Toute modification du choix d'utilisation des pistes doit obligatoirement être encodé dans ces derniers afin que les ordinateurs puissent modifier automatiquement le choix de SIDs inhérents au choix des pistes utilisées.

Une erreur de configuration de la part du contrôleur aérien en chef a eu pour conséquence que des routes non appropriées aux choix de pistes ont été utilisées cette nuit-là. Plusieurs départs ont pu être corrigés manuellement. Pour des raisons inexpliquées, ce ne fut pas le cas pour ces 4 vols vers la balise de Chièvres.

Un contrôleur aérien a supposé que les données - erronées - fournies par les ordinateurs pouvaient avoir un lien avec la modification d'utilisation des pistes à partir du lendemain, 22 juillet (pour mémoire il s'agit de la suspension de la route nuit-ring Pajottenland (BUL 2 M) et de l'utilisation de la piste 20 pour TOUS les décollages vers Huldenberg, quel que soit le quota individuel de bruit). Ce qui n'était pas le cas, d'autant qu'aucune modification n'était prévue pour la route CIV6D.

Les contrôleurs aériens concernés seront invités à fournir des explications à ce sujet. BELGOCONTROL a également présenté ses excuses à tous les riverains pour ces fautes intolérables.

On constate, surtout à partir du 16 juin 2003, que cette toute nouvelle procédure est bien "ancrée" dans l'esprit des pilotes, et que les trajectoires des divers survols se superposent parfaitement tout au long du trajet prévu.

Au niveau des types d'avions utilisés, l'examen scrupuleux que j'ai fait personnellement de la liste ne montre aucune dérogation à la limite maximale de quota count 4 pour cette procédure, tous les types d'avions utilisés avaient un quota individuel de bruit inférieur ou égal à 4.

Pour la question de l'altitude atteinte par les avions, qui n'est pas déterminée dans cette procédure, comme je l'avais estimé d'ailleurs, la quasi totalité des avions " grimpe " bien en dépassant l'altitude de 4.000 pieds avant d'atteindre la place Sainctelette.

En conclusion, sans mettre nullement en doute vos propres constatations, j'ai remarqué, ou plutôt surtout entendu pendant la nuit que :

- le niveau de bruit ambiant à l'extérieur étant nettement réduit pendant la nuit, on entendait très fortement les bruits émis par des avions au décollage, même si ces appareils étaient fort éloignés de l'endroit où l'on se trouve. Ainsi lors de mes nuits à l'est, sur la place sise devant l'Hippodrome de Sterrebeek, j'entendais audiblement les décollages vers la périphérie nord.

- les avions prennent un premier virage vers la droite en sortie de piste pour éviter le survol de zones densément peuplées, évitent le survol du terminal gazier de Neder-Over-Hembeek en restant du côté gauche en aval du canl, et effectuent un second virage vers la gauche à hauteur de la halte ferroviaire du "Palais Royal"

- l'avion de type Boeing 757-200 qui utilise également cette procédure en direction du Nigéria, prend un peu moins rapidement de l'altitude que les autres avions et semble être plus audible, vraisemblablement en fonction de sa charge maximale au décollage plus élevée en fonction du nombre de kérosène qu'il emporte. A titre de coopération, j'ai signalé "amicalement" ce fait à l'opérateur aérien qui exploite ce vol, lequel est bien conscient de cet état de fait.

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Philippe TOUWAIDE

Licentiaat in Luchtvaartrecht - Licencié en Droit Aérien Directeur van de Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal