H.-V.-track zware B747 die zondagnamiddag opsteeg vanaf baan 20 via SOPOK-route.

Mail zo 30.1.2005

Geachte Ombudsdienst,

Zondag 30 januari tussen 16u en 16u25 zou een zeer zwaar vliegtuig opgestegen zijn vanaf baan 20.

Graag zou ik over dit vertrek antwoord krijgen op volgende vragen:
- Welk type vliegtuig was dit?
- Welk gewicht had dit vliegtuig?
- Welke windsnelheid en windrichting werden genoteerd ten tijde van het vertrek?

Met beleefde groeten,
R.V.
Meise

Van: Philippe TOUWAIDE <mailto:philippe.touwaide@mobilit.fgov.be>  

Aan:

Verzonden: vrijdag 4 maart 2005 13:42
Onderwerp: Re: 14.083 zondag 30 januari

Vous trouverez le tracé individuel du B742 du 30 =anvier 2005 (16h20) ci-joint.

Philipp= TOUWAIDE
Directeur van de Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal

Bruxelles, le lundi 31 janvier 2005

Concerne : vos remarques sur le décollage d'un avion gros porteur depuis la piste 20, le dimanche 30 janvier 2005 vers 16 heures 20

Madame, Monsieur,

J'ai pris connaissance avec la plus grande attention de votre message relatif à l'événement sus-mentionné.

Pour ce qui concerne les vols de jour, nous travaillons avec un délai de communication des données qui est supérieur à 4 jours calendrier. Je ne puis de ce fait, actuellement, vous communiquer aucune donnée sur ce décollage.

Toutefois, j'ai demandé ce matin par un courrier adressé aux principaux responsables de la Direction générale du Transport aérien, du Cabinet du Ministre de la Mobilité, de BIAC et de BELGOCONTROL, de bien vouloir me fournir le plus d'informations sur les conditions de ce vol et type d'avion, destination, niveau de bruit, pist en service, route utilisée, profil vertical et horizontal du vol, taux de montée, charge de l'appareil, poids au décollage, composante de vent arrière, intensité du vent, instructions de la tour de contrôle ) afin de pouvoir vous apporter une réponse la plus complète dans les meilleurs délais.

Je ne manquerai pas de vous apporter cette réponse dès que je serai en possession de l'ensemble des données techniques complètes relatives à cet événement.

Je reste à votre disposition pour tout complément d'information.
_________________________________________________________
Philippe TOUWAIDE
 

Directeur van de Ombudsdienst voor de Luchthaven Brussel-Nationaal

2005/01/30 16:20

B742

20

SOPOK1L

Bruxelles, le vendredi 4 mars 2005

Concerne : Décollages d'avions de type Boeing 747 le dimanche depuis la piste 20 

Madame, Monsieur,

En complément à ma première réponse et comme promis, je vous fais parvenir des informations complémentaires quant aux décollages, le dimanche principalement, d'avions de type Boeing 747 depuis la piste 20, ainsi que sur l'événement individuel du dimanche 30 janvier 2005 vers 16 heures 20.

Un avion cargo de type Boeing 747-200 en direction de la Chine a bien décollé le dimanche 30 janvier 2005 à 16 heures 20 depuis la piste 20, tel que prévu au Plan, en suivant la route Sopok 1 Lima.

Les performances de montée d'un avion dépendent de la vitesse, de la poussée, de la température, de la pression, de l'élévation du terrain et principalement du vent. Un vent de face augmente la pente par rapport au sol, et un vent arrière diminue la pente, le vent arrière sur la 20 aurait été à ce moment de 2 noeuds.

La réglementation en matière de performances doit être respectée. La règle principale veut qu’au sol, en cas de panne de moteur avant d’atteindre la vitesse minimum nécessaire pour décoller, l’avion puisse s’arrêter avant la fin de la piste de décollage.

Si la panne survient alors que la vitesse minimum exigée pour décoller est dépassée, l’avion doit pouvoir décoller et survoler les obstacles qui se trouvent en bout de piste, avec une marge de sécurité suffisante.

Si le poids de l’avion est tel que les règles précitées sont respectées, il n’y a aucun problème.

Chaque opérateur doit effectuer ces calculs pour chaque piste de chaque aéroport utilisé. Pour effectuer ces calculs, il convient de posséder le manuel de chaque avion.

Selon les services de l'Inspection Aéronautique, décoller de la piste 20 à charge maximale (maximum take-off weight) n’est pas possible, mais prétendre qu’il est dangereux de décoller de la piste 20 n'est pas correct tant que les règles en matière de limitation de la charge de l’avion sont respectées. Pour un même avion, décoller sur une piste plus longue à charge maximale (maximum take-off weight) peut s’avérer plus dangereux que de décoller d’une piste plus courte avec une charge limitée.

En matière de prestations, un Boeing 747 doit avoir une pente de 3 % si une panne de moteur survient après avoir atteint la vitesse minimum exigée pour décoller. L'avion en question répond à cette exigence puisqu'il a, avec tous les moteurs en état de fonctionnement et une charge de 350 tonnes, une pente de 7,7%. La diminution de l'angle qui serait due à la panne d'un moteur serait de 3,4%. En conclusion, pour une charge de 350 tonnes, avec un moteur défectueux, l'angle de montée aurait été de 7,7% - 3,4% = 4,3%, soit davantage que les 3% exigés. Cela démontre aussi que ce Boeing 747 n’avait pas atteint sa charge maximale.

Le choix des pistes utilisables est déterminé par les valeurs limites des composantes de vent dont les limites ont été adaptées depuis le 27 mai 2004 aux valeurs suivantes : 

La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.
 Normalement un avion atterrira et décollera dans la direction du vent sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.

 En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.

Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.

Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible  qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin. (NOTAM A388/2004 du 19 mars 2004)

Le système de rotation des pistes utilisées n'est pas le facteur déterminant dans la sélection des pistes utilisées aux conditions suivantes :

Par ailleurs, un nouveau système de sélection des pistes utilisées a été mis en service depuis le 22 mars dernier : le Plan de Dispersion.

Ce nouveau plan de dispersion des trajectoires par une rotation de l’utilisation des pistes utilisées est théorique. La conformité de son utilisation de jour comme de nuit, reste totalement dépendante des conditions météorologiques.  La direction et l’intensité du vent ou les performances propres de certains avions pourraient amener les autorités aéroportuaires à suspendre, modifier ou adapter temporairement et les pistes choisies et les heures de changement d’utilisation de ces pistes.

Actuellement, si les conditions météo le permettent, la piste 20 serait préférentiellement utilisée pour les décollages :

En conclusion, les services de l'Inspection Aéronautique estiment que ce décollage ne donne lieu à aucune remarque et que la sécurité aérienne a toujours été respectée.