1. INTRODUCTION

La question de la construction d’un nouvel aéroport fédéral, en complément de Zaventem, est un monstre du Loch Ness qui resurgit régulièrement. 

Déjà en 1992, le professeur Vandevoorde de l’U.L.B (Architecte-Urbaniste, auteur d’une étude sur la problématique du devenir du trafic aérien réalisée au sein du Centre d’Etudes et de Recherches en Architecture et Urbanisme – CERAU ) délimitait 5 sites compris entre Louvain et Waremme susceptibles d’accueillir une activité aéroportuaire civile qui soit à la fois proche de la frontière linguistique ainsi que des connexions ferroviaires dont le TGV, malgré tout son maître-achat restait toujours la transformation de la base militaire de Chièvres en un grand aéroport fédéral.

Depuis 1995 (Le Soir du 6 avril 1995), le mouvement politique F.D.F Europe-Région-Environnement estime que l’implantation d’un aéroport sur le plateau de Zaventem à 10 kilomètres à peine d’une ville d’un million d’habitants était particulièrement peu judicieuse.

FDF-ERE proposait déjà à cette époque qu’il fallait édifier un nouvel aéroport fédéral, prioritairement implanté en Wallonie, à condition que le choix de sa localisation permette de limiter les risques et les nuisances.

L’implantation idéale se situe à mi-chemin des deux grandes métropoles que sont Bruxelles et la communauté urbaine de Lille : Chièvres, aéroport militaire de l’OTAN à démilitariser et à transformer en un grand aéroport international.

Cet aéroport de Bruxelles-Ouest serait relié par TGV aussi bien à Bruxelles qu’à Paris, Lille, Londres, Liège, Anvers et Amsterdam et implanté dans le Hainaut, il pourrait bénéficier des fonds structurels européens « FEDER» 
( Le Soir du 4 février 2000 ).

Pour le professeur Vandevoorde, la création d’un second aéroport de niveau réellement international pour la Belgique répond à un besoin impératif si l’on sait qu’il faut entre 10 et 20 ans pour le penser et le réaliser. Il ne s’agit pas de substituer un nouvel aéroport à Zaventem, mais d'en construire un nouveau qui lui soit complémentaire.

EuroBRU  lutte depuis longtemps en faveur de la construction d’un nouvel aéroport pour la capitale de l’Europe. Cette publication électronique s’interroge sur l’avenir d’un aéroport comme Bruxelles-National qui est en pleine croissance mais qui est situé à moins de 10 kilomètres du cœur d’une ville de plus d’un million d’habitants.

Selon EuroBRU, les nuisances sonores, les contraintes techniques imposées aux pilotes, la pollution atmosphérique et les risques objectifs du survol de Bruxelles, capitale de l’Europe, à basse altitude ont déjà été souvent évoqués : les pompiers bruxellois ne sont pas en mesure de faire face au scénario du crash aérien.

La réalisation d’un nouvel aéroport international, selon EuroBRU, au cœur d’un système urbain transfrontalier, à mi-distance des agglomérations bruxelloise et lilloise devrait permettre d’assurer le succès d’un nouvel équipement public digne du XXI^e siècle.

2. TRAFIC A BRUXELLES-NATIONAL

Il est bien évident que le trafic aérien à l’aéroport de Bruxelles-National n’est pas du tout saturé et qu’il tourne actuellement bien en dessous de ses capacités «physiques» d’utilisation des pistes, au mépris de toute contrainte environnementale durable et supportable.

De par le contrat de gestion conclu entre l’État belge et BIAC, BIAC doit pouvoir garantir une capacité opérationnelle des pistes de maximum 80 mouvements d’avions par heure (Contrat de gestion de BIAC, Moniteur Belge du 1er septembre 1998, page 28.169, chapitre 3 – Capacité de l’aéroport de Bruxelles-National, article 12 alinéas 1 et 2 «capacité déclarée d’utilisation des pistes à l’aéroport de Bruxelles-National à 80 mouvements coordonnés par heure» ).

Le trafic à Bruxelles-National est évalué par le nombre annuel de mouvements d’avions, soit 256.000 en 2002 (chiffre stabilisé à 106.000 mouvements annuels jusqu’en 1984, avec une évolution rapide – 139.000 en 1987, 175.000 en 1989, 205.000 en 1992, 244.000 en 1995, 300.000 en 1998 avec record de 326.000 en 2000 ). La crise du transport aérien conjuguée avec la disparition de compagnies aériennes belges a fait chuter le trafic après le record de l’année 2000 [305.000 en 2001 (- 6.5 %) et 256.000 en 2002 (- 16 %) ].

Dans une thèse maximaliste, appliquée 24 heures sur 24, cette capacité de 80 mouvements d’avions par heure donnerait un total de 1 920 mouvements d’avions par jour soit 700 000 mouvements d’avions par an.

Dans la réalité, la capacité opérationnelle de Bruxelles-National peut être estimée à réellement 70 mouvements d’avions par heure, soit 1 680 par jour, donc 615 000 mouvements par an.

Tenant compte du fait du gel des vols de nuit opéré quotidiennement entre 23 et 06 heures du matin, soit maximum 25 000 mouvements de nuit par an, on arrive à une possibilité réelle d’extension du trafic aérien à 459.000 mouvements d’avions, objectif d’ailleurs avoué par Pierre Klees, administrateur-délégué de BIAC (Auditions de la Commission de l’Infrastructure de la Chambre, 12 février 2003 ), selon le calcul suivant : 70 mouvements par heure en journée, soit de 06 à 23 heures donnent 1 190 mouvements par jour soit 434 350 mouvements annuels de jour auxquels on additionne les 25 000 mouvements de nuit = 459 350 mouvements, ce qui correspond pratiquement au double du trafic actuel.

En conclusion, le site aéroportuaire de Bruxelles-National, ancien aéroport militaire construit par l’occupant en 1943, tourne actuellement à la moitié de ses capacités. BIAC doit rentabiliser les lourds investissements immobiliers construits pour le Pier A et B afin de pouvoir assumer ses obligations financières de remboursement, dès lors BIAC souhaite doubler le niveau de trafic en bouchant toutes les plages horaires de jour comme de nuit qui sont actuellement sous-utilisées.

3. LIMITES DE TOLERANCE ENVIRONNEMENTALE

L’aéroport de Bruxelles-National avec ses 256 000 mouvements annuels d’avions enregistrés en 2002 a dépassé le seuil de la limite de nuisances environnementalement acceptables.

BIAC porte une lourde part de responsabilités dans ce ras-le-bol de tous les riverains, de quelque région qu’ils proviennent, ce qui a provoqué une hostilité des communes et associations contre toute extension du trafic aérien.

BIAC joue à l’ «État dans l’État » ( Yvan Vandenbergh, porte-parole d’Air Libre, Auditions de la Commission de l’Infrastructure de la Chambre, 12 février 2003 et François van Hoobrouck, Vice-Président de l’UBCNA, Auditions du Parlement Bruxellois sur les vols de nuit, 29 avril 2003 ), BIAC pratique le « lobbying » décisionnel ce qui n’est pas sa tâche première, BIAC est une succursale du parti socialiste ( PS et SP-a ), BIAC conseille en coulisses les partenaires gouvernementaux ( accord gouvernemental du 10 juillet 2003 ), BIAC dirige la politique des transports en Belgique ( crises politiques de janvier 2003 et mai 2003 durant lesquelles un directeur de BIAC se trouvait en coulisses pour offrir ses services de ‘dépannage’ au Gouvernement ).

BIAC s’est amusé à bloquer la Ministre Durant en lui préférant le Ministre Daems, privilégie le forum du gouverneur du Brabant flamand au forum fédéral, BIAC ne transmet pas les bonnes informations et tient en matière de contrôle des avions le rôle estimé de contrôleur mais aussi de contrôlé.

BIAC tire profit de chaque mouvement d’avion, donc BIAC ne va jamais poursuivre ou sanctionner toute infraction aéroportuaire, de peur de trop déplaire à ses propres clients, du jamais vu.

Il serait tout à fait inconvenant de confier à BIAC une étude sur la faisabilité d’un second aéroport Fédéral, puisque la réponse de BIAC sera logiquement un  NON totalement négatif, dans l’espoir de garder tout le trafic à Bruxelles-National pour alimenter ses propres caisses.

Le Labo Acoustique de la Katholieke Universiteit de Leuven est le partenaire environnemental privilégié de BIAC et n’a plus dans ce dossier aucune objectivité. Ses liens économiques avec BIAC font des «prétendus» experts de la KUL des agents totalement dévoués à la solde de BIAC, des chercheurs qui ne cherchent plus et qui font lanterner les décideurs ( loi sur l’isolation acoustique qui n’est toujours pas prête, définition des zones d’isolation non réalisée ).

4. AÉROPORT SATURÉ ENVIRONNEMENTALEMENT

Le site de Bruxelles-National, totalement enclavé entre les villes de Bruxelles, Malines et Louvain, ne permet plus le survol de zones non «aedificandi». Peu importe la direction prise pour décoller, on survolera toujours des quartiers à forte densité de population, quartiers souvent construits AVANT l’implantation de l’aéroport.

Comme pour Orly, il serait convenable d’accepter de limiter à un maximum de 250 000 à 300 000 mouvements par an le nombre d’avions «acceptables » du point de vue environnemental.

Tous les riverains, toutes les associations en ont assez d’être survolées en permanence sans aucun respect de leur droit au repos et à la tranquillité.

Aucune politique (concentration ou dispersion ) n’est souhaitable. Toutefois, la politique du SPREIDING voulue par les partis flamands et les associations flamandes n’est pas du tout crédible car elle est une large porte-ouverte aux fameux 450 000 mouvements d’avions par an, avec comme conséquence d’incommoder absolument tous les riverains directs du site aéroportuaire.

BIAC soutenant, toujours en coulisses, tant les partis flamands que les associations du Noordrand sur cette politique de dispersion des trajectoires, politique facile de dispersion qui ne nécessite aucun investissement financier et qui est la seule ligne de conduite qui permette à BIAC d’atteindre sans frais la rentabilité financière et le profit économique.

BIAC n’a aucune volonté d’arriver à un développement DURABLE, HARMONIEUX et RESPECTUEUX de l’aéroport de Bruxelles-National.

Tous les riverains, sauf curieusement ceux du Noordrand, estiment que :
- les vols de nuit doivent être interdits à très court terme
- les vols de jour doivent être plafonnés à un maximum acceptable humainement
- les infractions doivent être sanctionnées par une autorité totalement indépendante
- BIAC ne peut plus jouer le rôle du contrôleur et du contrôlé
- BIAC n’est pas un partenaire politique, mais une société au service de l’Etat
- BIAC n’est pas autorisé à faire du lobbying « anti-environnemental »
- Pas assez d’efforts sont entrepris contre les avions bruyants, polluants mais surtout les avions gros porteurs, responsables de la majorité des gênes acoustiques au sol les plus importantes et qui sont scandaleusement favorisés par une tarification trop favorable
- Cet aéroport est exploité dans le laxisme le plus total et en l’absence de tout contrôle de l’État Fédéral

Toute association environnementale sérieuse et crédible sait pertinemment bien que la dispersion des trajectoires n’est pas du tout une solution, et que le survol de la capitale européenne est excessivement dangereux. 
Des améliorations dans l’intérêt de tous doivent se faire par le canal d’une taxation du kérosène, de taxes d’atterrissage ou de décollage plus élevées pour les avions anciens, polluants, bruyants et surtout plus élevée pour les avions cargos, par une augmentation de la pente et du taux de montée des avions, par une adaptation des procédures, par un respect de toutes les dispositions légales ou réglementaires, par la définition de niveaux de bruit à ne pas dépasser par sonomètres.

Tous les riverains estiment, toujours, que la limite de ce qui est environnementalement acceptable comme nuisances sonores de la part d’un aéroport est maintenant largement dépassée à Bruxelles-National. Cet aéroport est donc totalement SATURE en matière de nuisances sonores mais pas en termes de possibilités de trafic aérien.

Doubler le trafic aérien aurait comme conséquence inévitable de tripler les nuisances aériennes, alors que le seuil de tolérance est déjà largement dépassé depuis très longtemps dans toutes les régions voisines de Zaventem, quelle que soit la région communautaire survolée.

5. UN VIEIL AEROPORT QUI PREND DU VIAGRA

Bruxelles-National est un aéroport vieux, démodé, mal situé, et très mal implanté. C’est un petit vieux qui veut se faire passer pour un jeune avec gomina et viagra.

La localisation du site de Bruxelles-National n’a fait l’objet d’aucune étude scientifique, on n’a fait que reprendre après 1945 un terrain militaire construit par l’armée allemande à l’Est de Bruxelles alors que les vents dominants proviennent de l’Ouest.

De ce fait, la plupart des avions doivent décoller vers Bruxelles avec survol dangereux d’une grande capitale européenne.

Zaventem se trouve totalement enclavé entre Bruxelles, Malines et Louvain.

Les voies d’accès routières vers l’aéroport sont très mal organisées et très étroites, indignes d’un aéroport à vocation internationale.

L’urbanisation du site aéroportuaire fait office de bricolage, on a construit à côté du côté d’à côté, ce qui signifie que trois styles architecturaux diamétralement opposés se juxtaposent dans une cacophonie visuelle et organisationnelle totale.

Les parkings sont nuls et collés aux hôtels et bâtiments annexes et donnent plus l’air d’un squat que d’autre chose.

Le centre de tri de DHL n’est pas accessible directement, mais seulement par un énorme tour qui fait transiter tous les camions par des artères étroites, non séparées des voies d’accès pour les particuliers (cas unique en Europe où il n’existe qu’une et une seule voie d’accès pour l’aéroport).

La tour de contrôle est indigne d’un aéroport et servirait bien de nouveau décor pour le jeu «Fort Boyard» du père Fouras.

La situation ridicule des taxis bruxellois qui peuvent apporter des clients mais ne peuvent pas en reprendre, et des taxis de Zaventem qui peuvent uniquement prendre des clients mais ne peuvent pas en amener donne une image très belgo-belge et pittoresque de cet aéroport.

Pour les bus c’était le même topo jusqu’en 2001 où, enfin, une ligne de la STIB a été autorisée à fouler le territoire flamand pour assumer une ligne directe de Bruxelles vers l’aéroport. Les transports en commun sont mal organisés, ils arrivent sous un cloaque urbain et aucun système performant et régulier n’existe.

Bien qu’il fut le premier aéroport du monde a avoir une connexion ferroviaire directe, on ne parle toujours pas de l’arrivée prochaine du TGV vers Zaventem.

Bref, Zaventem offre le visage d’un piètre aéroport sans aucune personnalité, qui ne tient pas du tout la route face à Londres, Paris, Amsterdam et Francfort ; un petit aéroport régional de sous-province fruit d’un état sans ambitions et d’une piètre gestion d’image de marque. 

6. LA BASE MILITAIRE DE CHIEVRES

Le tout premier aérodrome fut construit à Chièvres durant la première guerre mondiale et reconstruit par les allemands en 1940 (Air Base 404 pour des départs de bombardiers vers Londres). Ce site militaire fut bombardé à plus de 30 reprises avant que les alliés ne l’occupent en octobre 1944.

La base militaire de Chièvres est reprise dans le groupe américain de support NATO/SHAPE depuis 1968 sous le nom de 80ème groupe de support local, base de support des opérations aux organisations et agences militaires américaines situées au SHAPE, à l’OTAN et pour les bureaux du Département d’Etat situés en Belgique, France, Angleterre, Luxembourg, Hollande et Nord de l’Allemagne.

La base militaire de Chièvres ( code OACI : EBCV ) dispose de deux pistes de décollage ou d’atterrissage : la piste 09/27 longue de 2.920 mètres et large de 50 mètres, ainsi que la piste 02/20 longue de 1.813 mètres et large de 50 mètres. Cette base se situe à une élévation de 61 mètres par rapport au niveau de la mer, aux coordonnées géographiques 50.5767° de latitude et 3.83874° de longitude.

La Ville de Chièvres fait partie de l’arrondissement administratif d’Ath, au sein de la province du Hainaut avec une population de 5.890 habitants sur une superficie de 4.676 hectares, soit 1.25 habitant par hectare.

La base militaire de Chièvres est implantée le long de la RN 56 Mons-Ath, à proximité de la Ligne à Grande Vitesse 1 Paris-Bruxelles, non loin de la RN 7 Bruxelles-Tournai et de la nouvelle autoroute A 8 Bruxelles-Lille-Paris, et située sur un plateau au sud de la Ville de Chièvres.

La surface de la base militaire peut être étendue à l’Est, à l’Ouest et au Sud dans des zones agricoles de grandes cultures. On estime seulement à 400 le nombre de personnes à déplacer (source EuroBRU ), la superficie disponible peut être étendue à 3.000 hectares.

Chièvres se trouve à 55 kilomètres du centre de Bruxelles, distance comparable avec les séparations des autres principaux aéroports européens par rapport à leurs centres-villes respectifs. 

L’aérodrome se situe à peine à 15 kilomètres de la région flamande, dans le souci de maintenir un caractère fédéral national au nouvel aéroport, il est donc judicieux que les retombées économiques soient parfaitement réparties entre les régions.

La base de Chièvres, idéalement située à la limite des deux régions, près du croisement de 4 grands axes de communication qui se rejoignent (Route Nationale 7, Autoroute A.8, ligne de chemin de fer 94 Bruxelles-Tournai et Ligne à Grande Vitesse 1 Bruxelles-Paris) est l’endroit logique et réaliste pour imaginer à cette jonction extrêmement stratégique un pôle de développement lié à un nouvel aéroport.

Ce nouvel aéroport pourrait également être relié à Bruxelles par le Réseau Express Régional (RER) à condition que la ligne de chemin de fer 26 Bruxelles-Hal soit prolongée jusqu’à Ath.

7. CHIÈVRES, UN AÉROPORT FRANCO-BELGE ?

Si la Belgique se cherche, un tant soit peu, un second aéroport national, la France déclare ouvertement chercher le site idéal pour un troisième aéroport parisien qui pourrait aussi être le second aéroport lillois, sur le site de Chièvres.

D’où l’idée d’établir un aéroport franco-belge, près de la frontière commune, en bénéficiant des crédits européens d’impulsion en faveur des régions ( Fonds Européen de Développement Economique des Régions – FEDER ).

Tant le Gouvernement de la République Française, par l’intermédiaire du Ministre des Transports, Gilles de Robien, par ailleurs Maire de Roubaix, que la Maire de Lille, l’ancienne Ministre Martine Aubry, que le Président de la Communauté Urbaine de Lille, l’ancien Premier Ministre Pierre Mauroy sont demandeurs pour un nouvel aéroport commun avec la Belgique qui serait implanté sur le site de Chièvres.

En Belgique, ce projet a déjà fait l’objet de suggestions de la part de certains mandataires politiques comme Guy Verhofstadt (Premier Ministre VLD), François-Xavier de Donnea (Ministre d’Etat MR), Luc Coene (Ministre d’Etat VLD), Jos Bex (Parlementaire flamand Spirit), Bert Anciaux (Ministre de la Mobilité Spirit), Armand De Decker (Président du Sénat MR), François Roelants du Vivier (Député Bruxellois MR) ou François van Hoobrouck (Bourgmestre MR).

8. SITUATION DES AEROPORTS EN BELGIQUE

En réponse à une interpellation parlementaire, le Ministre de la Défense Nationale apportait les précisions suivantes à un Parlementaire Fédéral :

- Bases civiles occupées : Gosselies, Deurne, Bierset, Ostende, Zaventem
- Bases militaires occupées : Beauvechain, Florennes, Kleine-Brogel, Koksijde et Melsbroek
- Base militaire occupée par l’OTAN : Chièvres
- Bases militaires non occupées : Brustem, Weelde, Oostmalle, Bertix, Saint-Hubert, Ursel, Zutendaal.

9. CONCLUSIONS

Nul besoin d’un grand stratège ou d’un visionnaire éclairé pour comprendre qu’effectivement le site militaire de Chièvres présente, à lui seul, d’importants atouts qui en font le lieu idéal pour l’implantation d’un second aéroport fédéral.

Chièvres en terme de facilités de communication, d’espace géographique disponible, de surfaces libres, de non survol de zones habitées, de liaison avec les axes routiers ou de desserte ferroviaire présente plus d’atouts que Zaventem n’a jamais eu.

L’idée de construire un nouvel aéroport, dans un but de relance économique comparable au Plan Marshall, n’a aucune visée communautariste, séparatiste ou régionaliste;  pas plus que de détruire ou déplacer l’emploi actuellement occupé à Zaventem.

Zaventem n’est pas saturé, mais Zaventem ne vit plus du tout en harmonie avec son environnement.

Zaventem est un voisin encombrant qui est saoul tous les soirs et qui fait du tapage nocturne en permanence, Zaventem ne respecte plus la tranquillité de ses voisins, Zaventem a dépassé les limites environnementales supportables et humainement acceptables.

Zaventem a 20 années de retard sur ses grands concurrents de Londres, Paris, Francfort et Amsterdam. 

L’absence de vision politique à long terme en matière de transport aérien a fait de Zaventem un petit aéroport régional, avec de coûteuses infrastructures bricolées à la petite semaine, soit sans aucun plan de gestion durable ni de lutte contre toutes les nuisances provoquées par une activité aéroportuaire.

Zaventem a toujours négligé son environnement, Zaventem a éternellement méprisé ses voisins, Zaventem a toujours écrasé toute contestation environnementale.

Le doublement du trafic aérien à Zaventem n’est pas viable ni politiquement ni humainement ni scientifiquement, et signifierait à court terme la mort réelle de quartiers entiers de communes comme Diegem, Machelen, Haren, Evere, Sterrebeek, Kortenberg et Nossegem mais curieusement pas de Zaventem-Village, havre de paix qui n’est jamais survolé par les avions.

Si on veut tuer Bruxelles et sa périphérie, qu’on double le trafic à Zaventem.

Si on veut encore avoir une politique cohérente de mobilité en Belgique, alors acceptons la sage décision de limiter le trafic à Bruxelles-National à un seul trafic de jour de maximum 300.000 mouvements d’avions par an ; et construisons en commun avec la France un nouvel aéroport à Chièvres.

Dans un premier temps, il peut être tout à fait envisageable SANS grand investissement financier d’exploiter Chièvres uniquement pour des vols de trafic cargo et de trafic de courrier express qui seraient déplacés de Bruxelles-National. Ces trafics ne nécessitent à Chièvres que des installations au sol de type fret dont les coûts de constructions très limités seraient rapidement amortis.

Le trafic passager, exclusivement de jour, devrait rester à Bruxelles-National.

Au niveau de la régulation de la circulation aérienne, aucun investissement conséquent n’est nécessaire pour Chièvres, puisque cet aéroport bénéficie actuellement de tous les équipements aéronautiques nécessaires à une exploitation aérienne ( balises d’approche, équipement des pistes, système d’atterrissage par instruments ).

Chièvres possède actuellement bien plus d’atouts que Zaventem.