B.A.L. 10-PUNTENPLAN: DICHTBEVOLKT (?) GEBIED NIET OVERVLOGEN OP MINDER DAN 2.000 M

BXL AIR LIBRE PERSCONFERENTIE dd 1.4.2004

Zowel de onhandige concentratie van de vliegtuighinder als de spreiding over van oudsher dichtbevolkt gebied hebben geen van beiden tot heden naar een stabiel, duurzaam en aanvaardbaar alternatief geleid.  Om de haverklap worden door de regering maatregelen genomen. Beslissingen zijn onoverzichtelijk. Initiatieven ruiken naar vriendjespolitiek, naar bescherming van deze of gene, en het korte-termijn-zaken-denken van de luchthavenbeheerder blijkt niet zeer zinvol. Deze elementen hebben het luchthavendossier geleid naar het doodlopend straatje waarin het zich vandaag bevindt. 

De technische, juridische, economische, en medische specialisten van de vereniging Bruxelles-Air Libre-Brussel hebben getracht de situatie op nuchtere wijze te bekijken en te zoeken naar een duurzame oplossing die rekening houdt met alle elementen : economie, werkgelegenheid, concurrentie, mobiliteitsaanbod, leefmilieu, veiligheid, en leefomgeving van de omwonenden. 

De drie laatste elementen werden vaak verwaarloosd omdat ze moeilijk te becijferen waren, en omdat de luchthaven tot in 1990 beperkt gebleven was, waardoor ook de hinder beperkt bleef. 

“Het zijn de Brusselaars die de toestand blokkeren door het overvliegen van hun regio te bestrijden.” Het is waar, de situatie zou zoveel eenvoudiger zijn indien Brussel er niet was ! Maar ja, het is nu eenmaal een feit dat de belangrijkste startbaan op minder dan 2 km voor de Brusselse agglomeratie met haar 1 miljoen inwoners eindigt. Het wordt dan zeer moeilijk deze te vergeten indien men het minst aantal mensen aan vlieghinder wil blootstellen. Men kan ook moeilijk kijken naast de onvoorzichtigheid van Vlaanderen inzake het volledig ontbreken van enigerlei beleid betreffende haar ruimtelijke ordening.  Indien de regering een internationale luchthaven wenst te ontwikkelen met grootse infrastructuur voor vracht en met een doorgedreven hub-functie, dan zal dit op de stedelijke luchthaven van Zaventem moeilijk gaan.  Meer zelfs, om vandaag enige bedrijvigheid te behouden op Zaventem zal de regering oplossingen moeten vinden die naar een beperkte capaciteit leiden. 

Er is geen andere keuze-mogelijkheid. Dit routeplan is een bijdrage van de burgermaatschappij in de zoektocht naar een duurzame oplossing voor de luchthaven van Zaventem. 

Bruxelles-Air Libre-Brussel vraagt alle democratische partijen van dit land hun mening kenbaar te maken omtrent dit routeschema. De synthese van hun standpunten zal aan de pers meegedeeld worden voor de verkiezingen van juni. 

Bruxelles-Air Libre-Brussel
 

Tien-punten-plan
voor een duurzaam beleid en een zekere toekomst
voor de luchthaven van Zaventem

1. Beperking van het aantal vliegbewegingen.
200.000 bewegingen per jaar, zoals op de luchthaven van Orly, laten toe een duurzaam beleid te voeren en de verdeling in vliegroutes over vrijgemaakte trajecten.
Met een Europese toekomst is een verhoging van taksen op deze luchthaven vanzelfsprekend.  Zoals de Japanse luchthaven in Kensaï zal hierdoor de rendabiliteit verzekerd worden.

2. Sluiting van de luchthaven tussen 23.00 en 07.00 uur.
Om de minimum nachtrust van 8 uur voor alle omwonenden te garanderen. 
(met uitzondering van dringende humanitaire of technische transporten)

3. Naar een passagiersluchthaven.
Vrachtvervoer, hub-functie e.d. hebben meer toekomst en mogelijkheden op beter gelegen luchthavens.

4. Voorrang aan Europese “point to point” verbindingen met een minimum afstand van 600 km.
Andere bestemmingen worden voorzien van een ontradende heffing.

5. Een snelle spoorverbinding uitbouwen met het TGV-station Brussel-Zuid uitgerust met een check-in en afhandeling van bagage.
Hierdoor wordt prioriteit verleend aan minder vervuilend vervoer

6. Verbod van luchtverkeer over dichtbevolkt gebied op minder dan 2000 meter hoogte.
Zowel voor de  veiligheid als voor de gezondheid is dit de regel binnen de ring van Parijs.

7. Een beleid opstellen van stedebouwkundige bestemming zodat vliegcorridors hersteld worden.
Deze zullen niet voor woningbouw bestemd zijn maar wel een industiële functie en landbouwfunctie vervullen.

8. Verschuiven van startdrempels en verhogen van de stijghoek.
Deze twee maatregelen zullen samen toelaten het aantal gehinderden te beperken

9. Aanpassen van de exploitatievergunning aan BIAC toegekend alvorens de overheidsaandelen van de hand gedaan worden.
Deze aanpassing houdt in dat de huidige verplichting om een frequentie van 80 vliegbewegingen per uur te garanderen afgeschaft wordt zodat de luchthaven leefbaar wordt en blijft voor de omgeving waarin ze zich bevindt.

10. Oprichting van een onafhankelijk organisme dat toeziet op de juiste toepassing van routes en procedures.
Dit organisme zal contolerend en verbaliserend optreden tegen de overtredingen, en zal de luchthaven verplichten om door de ombudsman opgevraagde informatie snel en op duidelijke wijze te leveren.

Brussel, 1 april 2004