Zoek 35 leugens. Alsof Noordrand ooit VOOR nachtvluchten was! UBCNA rekent Noordranduren zonder overvluchten vanaf 20/25L. Zelfs  rechtszaak met 3.201 Noordrandburgers voor gelijke behandeling aan 02  recupereert UBcNA. Alles wordt verdraaid; aantallen van bij hun acties betrokken mensen onderhevig aan wonderbare vermeningvuldiging. Diegem wordt niet alleen platgevlogen maar ook nog eens platgetrapt. UBCNA vermeldt niet één politicus die in Oostrand woont: toevallig wonen ze allemaal daar en niet in Noordrand, waar alleen Anciaux niet vluchtten.

Persdossier UBCNA 16.11.2005

Conférence de Presse

Mercredi 16 novembre 2005
Zaventem :
sécurité aérienne gravement mise en péril contre l¹avis des pilotes et de Belgocontrol uniquement pour protéger Diegem ???

Dossier de Presse

Dans le fastidieux dossier des nuisances des avions, le Gouvernement Fédéral reste toujours sourd et insensible à :

500.000 riverains perturbés et opposés au plan de dispersion
150.000 plaintes introduites en 2005 au Service de Médiation ( + 350 % par rapport à 2004 )
17.500 signataires d'une pétition remise en décembre 2003 au Premier Ministre
10.000 manifestants devant la Bourse le 6 juin 2004

MAIS

1 ( UN ) seul homme favorable à la dispersion : Bert ANCIAUX
1 ( UN ) seul comité de riverains pour la dispersion et pour les vols de nuit : Actie Noordrand

LANDUYT FONCE TOUT SEUL

Après l'échec des négociations menées par le Médiateur( ?)- Ministre Landuyt entre les régions et son Cabinet en vue d'arriver à une nouvelle utilisation des pistes et des routes aériennes dans le respect de toutes les décisions de justice, le Ministre Landuyt vient de déposer sur la table du Conseil des Ministres un projet de Loi relatif à la fixation des procédures de vol.

Ce projet n'a d'autre but, malgré les nombreuses contestations contre le Plan Anciaux, que de figer éternellement le Plan Anciaux en le bétonnant par une Loi et en empêchant toute modification au moins pour 20 ans.

Landuyt tente un coup de force pour faire bétonner le principe de la dispersion malgré l'échec de ses négociations avec les régions, et va proposer au Gouvernement Fédéral d'accepter un nouveau Plan de Dispersion « Bis » qui épargne miraculeusement le week-end Diegem et le Noordrand, mais qui utilise dangereusement les pistes 20 et 25 gauche.

Cette utilisation dangereuse des pistes 20 et 25 gauche est dénoncée tant par les pilotes d'avions que par les experts de l'organe belge du contrôle aérien, BELGOCONTROL. Ces avis non contraignants n'inquiètent absolument pas le Ministre Landuyt qui s'obstine dans son projet de figer à jamais le mauvais principe de la dispersion des nuisances d¹avions.

Le Plan de Dispersion des vols, tel qu'en service de nuit depuis le 22 mars 2004 et de jour depuis le 18 avril 2004, ne respecte absolument pas :
- le contenu de l'accord gouvernemental fédéral du 10 juillet 2003 qui parlait bien d'une répartition plus équitable des nuisances aériennes
- la décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 qui avalisait un plan de dispersion équitable des nuisances sonores sous réserve de toutes les consignes de sécurité et compte tenu que les décisions sont provisoires et qu'elles seront à nouveau débattues après une évaluation et une validation du cadastre du bruit
- le contenu des Arrêts de Justice rendus par la Cour d'Appel de Bruxelles les 17 mars 2005 et 9 juin 2005 ainsi que par le Conseil d'Etat les 11 mai 2005 et 22 septembre 2005
- le fait que la Cour de Cassation de Bruxelles en date du 4 mars 2004 ait annulé les jugements des 10 juin 2003 et 18 novembre 2003 utilisés par Anciaux pour imposer son projet de Dispersion
- le fait qu'aucun cadastre du bruit n'ait toujours pas été réalisé
La Loi relative à la fixation des procédures de vol

Sans aucun accord politique, le Ministre Landuyt a mis à l'ordre du jour du Conseil des Ministres du vendredi 18 novembre 2005 l'approbation de son avant-projet de Loi relative à la fixation des procédures de vol, dans une version toujours aussi floue réduite à 31 articles.

La seule idée fixe qui hante le Ministre Landuyt est de figer l'actuel Plan de Dispersion d'abord par Arrêté royal puis par une Loi, au moins jusqu'au 1er septembre 2008, afin d'empêcher tout recours de riverains devant les Tribunaux et Juridictions.

Le processus d'élaboration de nouvelles procédures de vol est tellement long et compliqué, soit plus de 315 jours d'enquêtes et de délais, qu'il est décourageant. Le problème est que Landuyt va tenter de figer le Plan de Dispersion actuel dans une Loi, alors que le Plan de Dispersion ne respecte PAS l'esprit  de cette Loi ! puisqu'il ne respecte absolument pas les conditions imposées pour l'élaboration de ces procédures de vol.

Le seul but de Landuyt est de transformer le principe politique de la Dispersion des nuisances en une Loi, afin qu'on ne trouve plus jamais de consensus politique pour modifier ou revenir sur cette décision.

Situation des heures de survol

ACTUELLEMENT sur 168 heures d'une semaine dont 119 heures de jour et 49 heures de nuit :

Noordrand : 11 heures de non-survol de jour ( 10 % ) et 24 heures sans survol la nuit ( 50 % )

Oostrand : 0 heure de non-survol de jour ( 0 % ) et 13 heures sans survol la nuit ( 25 % )

Le PROJET LANDUYT prévoit :

Noordrand : 19 heures de non-survol de jour ( 16 % ) et 24 heures sans survol la nuit ( 50 % )

Oostrand : 0 heure de non-survol de jour ( 0 % ) et 9 heures sans survol la nuit ( 18 % )


Le PROJET LANDUYT, soutenu par le Gouvernement Flamand, propose :

- 24 heures de repos pour Diegem du samedi 15 heures au dimanche 15 heures
- l'utilisation de la piste 25 gauche du samedi 15 heures au dimanche 07 heures
- l'utilisation de la piste 20 du dimanche 07 heures au dimanche 15 heures
- la suppression de la seule nuit sans avions pour l'Oostrand, soit le mercredi
- 3 nuits qui se terminent à 07 heures et 4 qui finissent à 06 heures du matin
- 2 routes conjointes vers Chièvres en permanence soit Ring et Canal


Les négociations avec les régions

Les négociations avec les régions sont interrompues depuis le 28 octobre dernier. Le Ministre Landuyt a eu trop tendance à ne retenir que les propositions présentées par la région flamande, en jouant plus un rôle de Médiateur alors qu'il est pourtant Ministre des Transports.

A aucun moment l'avis de la « Commission d'Expert de l'Etat Fédéral et des Régions » qui recommandait pourtant de revenir à l'utilisation des pistes antérieure au Plan de Dispersion n'a été ni écouté et ni surtout mentionné par Landuyt dans ses négociations ! Les experts disent clairement que le Plan de Dispersion est un échec flagrant, et que le nombre de riverains dérangés est en nette augmentation depuis l'instauration de la politique de la dispersion. Pour les experts, seul un retour à une politique de concentration accompagnée de mesures d¹expropriation et d¹isolation permettrait de résoudre les nuisances aériennes.

Les pilotes et les contrôleurs aériens dénoncent, depuis l'arrivée d'Anciaux et Landuyt à la tête du Ministère des Transports :
- les nombreux changements de ligne de conduite politique ( concentration à dispersion )
- les changements perpétuels de routes et de procédures
- les modifications successives des normes de vent
- les atteintes à la sécurité aérienne par l¹utilisation de pistes et routes conflictuelles

Evolution de la politique gouvernementale

De 1971 à 2002 : respect strict de la logique de voler dans le sens des vents dominants
31 octobre 2002 : concentration d'une route de nuit sur le Nord
26 décembre 2002 : concentration des vols de nuit sur le Nord - JAMAIS MIS EN APPLICATION
15 mai 2003 : légère dispersion dans la concentration
12 juin 2003 : dispersion accentuée dans la concentration
22 mars 2004 : dispersion de nuit
18 avril 2004 : dispersion de jour
28 avril 2005 : dispersion restreinte ( Arrêt Cour d'Appel limitant l'utilisation de la piste 02 )
22 mai 2005 : dispersion réduite le samedi ( Arrêt Conseil d¹Etat limitant utilisation piste 20 )
28 octobre 2005 : projet de dispersion par concentration rotative d¹utilisation des pistes


La « dynastie » ANCIAUX

Vic Anciaux, le père, ancien parlementaire, ancien Secrétaire d'Etat à la Région de Bruxelles-Capitale, déjà habitué des démissions et des coups de gueule
Marie-Paule Quix, la compagne de Vic, belle-mère de Bert, députée Spirit au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale
Koen Anciaux, premier Echevin de Malines, mais VLD, le seul qui n¹est pas Spirit
Hilde Anciaux, Echevine Spirit de Machelen, la commune qui ne doit pas être survolée
Jan Anciaux, Conseiller Provincial Spirit de Vilvorde
Roel Anciaux, Conseiller Communal Spirit de Meise
Bert Anciaux, ancien Sénateur, ancien Parlementaire Européen, ancien Echevin de Bruxelles, un habitué des coups de gueule, des démissions, des pleurs et des larmes. Il a eu tout ce qu¹il a voulu, Ministre flamand, il démissionne, puis Ministre Fédéral de la Mobilité un comble pour un républicain qui doit prêter serment dans les mains du Roi, il met son machiavélique Plan de Dispersion en route avant de courageusement démissionner pour devenir Ministre Flamand de la Culture, de la Jeunesse et des Sports tout en continuant de s¹occuper des nuisances des avions alors qu'il n'a aucune compétence en la matière.

Bert Anciaux ose tout, il est le seul Ministre qui au moment de sa prestation de serment avait introduit une action en justice contre l'Etat belge en matière de survols d'avions, à savoir contre lui-même, il était ainsi à la fois demandeur et défendeur !

Bert Anciaux a pris plein de décisions dans le dos du Conseil des Ministres quand il était Ministre Fédéral des Transports, sans aucune réaction de la part de ses collègues :
- routes de décollage non conformes aux accords
- modifications permanentes des normes de vent
- non respect de l¹alternance des samedis
- instauration du principe du « renversement » des pistes le dimanche, etc

Bert Anciaux exerce un chantage permanent au sein du Gouvernement flamand et du Gouvernement bruxellois, en menaçant pour chaque décision avec laquelle il n'est pas d¹accord, de démissionner ou d¹ordonner à ses troupes de retirer leur confiance aux Gouvernements. Toute personne qui ne résonne pas comme lui dans le dossier des nuisances des avions ou qui est opposée à la Dispersion est diabolisée, cataloguée de « NIMBY » ou d'irresponsable.

Tous les Anciaux habitent dans le Noordrand, et curieusement grâce au Plan de Dispersion, seule la région du Noordrand est miraculeusement soulagée jour et nuit par les survols d¹avions.

SPIRIT un groupuscule sur-représenté et sur-influent

SPIRIT est le mouvement politique issu de l'éclatement de la Volksunie. Tout dans ce parti tourne autour du « One Man Show permanent » de Bert Anciaux. Mais le groupuscule Spirit s'est allié pour toutes les élections au bateau socialiste flamand SP-a, et par le jeu des suppléances Spirit occupe une place sur-dimentionnée sur l'échiquier politique belge.
Ainsi les 2 élus Spirit au Parlement bruxellois sont indispensables pour obtenir la majorité des 10 élus néerlandophones sur 17 ; de même les 6 Députés Spirit au Parlement Fédéral sont nécessaires pour que la majorité des 45 élus soit atteinte dans le groupe linguistique néerlandophone du Parlement.

Le Président de la fédération bruxelloise de Spirit n'est autre que Jan Cornillie, actuel chef de cabinet de Landuyt, ancien chef de cabinet d'Anciaux et par ailleurs Commissaire du Gouvernement à Belgocontrol.

Au sein du Cabinet du Ministre flamand de la Jeunesse, de la Culture et des Sports, Bert Anciaux, un conseiller est payé plein-temps pour ne s'occuper que du lobbying en faveur du Plan de Dispersion, il s¹agit d'Alfons Roebben, un ancien de BIAC.
Le Plan Anciaux attaqué de toutes parts en justice

Jamais une décision du Conseil des Ministres comme le Plan Anciaux, n'aura été autant contestée devant les Tribunaux avec 8 ( HUIT ) jugements favorables aux riverains :
- 5 arrêts du Conseil d'Etat
- 2 arrêts de la Cour d'Appel et
- 1 arrêt du Tribunal de Première Instance qui, tous, donnent raison aux riverains

5 actions juridiques sont encore toujours en cours devant les Tribunaux :
- Annulation pure et simple du Plan Anciaux devant le Conseil d'Etat
- Appel pour le respect des recommandations en matière de normes de l'O.M.S
- Appel du Noordrand pour l'égalité des survols entre les zones
- Appel de Bruxelles Air Libre pour l'interdiction de survol de toute zone densément peuplée et le respect des zones d'interdiction de tout survol
- Recours en Première Instance contre l'utilisation préférentielle de la piste 20 le jour pour des raisons de sécurité

De toute l'histoire aéronautique belge, à cause du Plan de Dispersion de Bert Anciaux, c'est la toute première fois que des décisions de justice imposent l'interdiction d'utilisation de certaines pistes à certains moments. Il a fallu l'arrivée du Plan de Dispersion, pour que la Justice tranche et mette fin à des utilisations de pistes excessives et abusives, comme les atterrissages 02 et les décollages 20.

Le Plan Anciaux ne tient pas compte de la sécurité des procédures

Les pilotes d¹avions ( BeCA et IFALPA )

Les pilotes ont tiré la sonnette d'alarme : le Plan de Dispersion de Bert Anciaux met gravement la sécurité aérienne en péril à Bruxelles-National. Pour les pilotes, les pistes courtes et dangereuses 02/20 ne doivent PAS faire partie d'un Plan de Dispersion. De même, l'utilisation conjointe de pistes qui se croisent au sol, à savoir utiliser en même temps la 20 et les 25, doit être proscrite. Les pilotes souhaitent que les pistes historiques 25 soient utilisées en priorité et menacent d'attribuer une «  étoile noire » à notre aéroport. Pour Landuyt, c'est uniquement pour leur propre confort que les pilotes refusent d'utiliser les pistes 02 et 20.

Le Bureau international d'experts A.A.C

Ce bureau hollandais, indépendant et neutre, a été chargé d¹une étude sur les composantes de vent.

Il conclut aux dangers de l'utilisation de la piste 02/20 ainsi qu¹aux utilisations conjointes de la piste 20 avec les pistes 25. Ses conclusions ont été catégoriquement rejetées par les Ministres Anciaux et Landuyt au motif que ses auteurs ne sont pas du tout sérieux.

BELGOCONTROL, organisme belge de contrôle aérien

Dans divers courriers récents d'octobre 2005 adressés au Ministre Landuyt, Belgocontrol reformule certains principes fondamentaux nécessaires à une gestion sûre du trafic aérien ainsi que les mesures de prévention qu'il convient de prendre :
1. simplicité et stabilité maximales des utilisations de pistes suivant les diverses contraintes : en matière d'associations des scénarios d¹utilisation préférentielle des pistes, le fait que des scénarios individuels soient utilisables ne permet pas nécessairement d'élaborer n¹importe quel programme où ces derniers se multiplieraient et se succèderaient à un rythme inadapté. Les changements éventuels de configuration de pistes doivent être opérés à des moments calmes et pour des périodes suffisamment longues. Un changement par nuit ou par jour de week-end est un maximum à ne pas dépasser sous peine d'engendre une instabilité DANGEREUSEMENT préjudiciable à la sécurité.
2. deux routes de départ depuis la même piste ou de deux pistes différentes vers une même balise ne peuvent être utilisées en même temps sous peine d'organiser des conflits structurels pouvant déboucher sur des situations D'UNE EXTREME GRAVITE.
3. les définitions en général doivent être claires et expurgées de toute ambiguïté. Celle de la nuit doit être unique. Deux sortes de nuits, les unes se terminant à 6 heures, les autres à 7 heures, seraient source de confusion et d¹erreurs, particulièrement dans le contexte actuel du nombre IMPRESSIONNANT de routes de jour et de nuit. DISTRAIRE les contrôleurs de leur mission de gestion SURE et EFFICACE des flux de trafic avec des règles d¹une COMPLEXITE EXAGEREE irait à l'encontre de tous les principes de saine gestion et de prévention que nous développons depuis des années.
4. si le scénario préféré des contrôleurs et des opérationnels qui consiste à utiliser préférentiellement les pistes 25 et par vent d'Est les pistes 02/07 ne peut être retenu, il faut que le système consensuel intégrant les contraintes non opérationnelles soit applicable dans des conditions SUFFISANTES de SECURITE et que les RISQUES engendrés par l¹instabilité du système restent ACCEPTABLES.

Remarques de BELGOCONTROL sur les propositions LANDUYT

Pour Belgocontrol, la piste 20 ne pourrait éventuellement être utilisée qu'avec :
- un trafic faible de maximum 35 mouvements par heure
- des conditions météorologiques favorables ( vent, visibilité )
- uniquement pour les destinations vers l'Est
- en cas de demandes successives de dérogations pour partir de la piste 25 droite vers l'Est, le retour en configuration unique sur la piste 25 droite est obligatoire
- les atterrissages ne peuvent se faire sur la piste 25 gauche lors de décollages 20

Belgocontrol émet de nettes réserves sur les propositions du Gouvernement flamand :
- changements trop fréquents de schémas
- impossible d¹utiliser la piste 25 gauche sans bretelle d'accès ni aire de décollage
- les heures de changements sont inadaptées
- harmonisation obligatoire de toutes les nuits
- utilisation conjointe des routes Canal et Ring vers Chièvres est IMPOSSIBLE

L'idée fixe de Bert Anciaux : soulager Diegem

La commune de Diegem est située en bout de la piste 25 droite. La piste 25 droite est la plus longue des 3 pistes, et a été spécialement construite comme la piste principale pour tous les décollages en 1958. La s¦ur de Bert Anciaux est Echevine de la Jeunesse à Diegem.

Diegem était ainsi survolée jour et nuit depuis plus de 50 ans, cela a toujours été le cas. Il est par ailleurs inacceptable que les autorités communales de Diegem continuent à délivrer des permis de construire sous le couloir aérien de décollage de la piste 25 droite.

Tout le « Noordrand » ( Meise, Grimbergen, Strombeek, Wemmel et Vilvorde ) se cache en fait sous la protection de Diegem. Diegem se trouvant réellement en bout de piste 25 droite, et les autres communes jouant sur ce fait pour se protéger elles, aussi, de tout survol.

Diegem et le Noordrand sont déjà fortement soulagées par le Plan de Dispersion : 3 nuits et demies par semaine sans AUCUN survol d'avions, et une période de calme chaque dimanche de 6 à 17 heures ! Ce qui ne semble pas être encore assez, puisque Bert Anciaux fait le forcing pour imposer une période continue de 24 heures minimum de calme pour Diegem chaque week-end du samedi 15 heures au moins jusqu¹au dimanche 15 heures !

La seule exigence connue du Gouvernement flamand est uniquement de garantir une période continue de 24 heures de repos pour Diegem ( proposition Landuyt du 28 octobre 2005 : «  Het Vlaams Gewest wil een volledige 24u rust voor Diegem. Het Brussels schema laat dit niet toe. " ).

Déjà dans le compromis DHL de septembre 2004, on pouvait lire que la région flamande marquait son accord sur une modification du Plan de Dispersion à condition que «  durant deux des trois split-nights, un schéma d¹utilisation des pistes est utilisé qui évite le survol de Diegem ».

Le contenu de la lettre signée par Landuyt en date du 7 septembre 2005 donnant des instructions quant à l'utilisation des pistes le samedi, est quant à lui encore plus choquant, -même si ces ordres donnés à Belgocontrol ont bien été suspendus par le Conseil d¹Etat en date du 22 septembre 2005 - : « les riverains qui ont subi pendant plus de 50 ans la grande charge de nuisances sonores ont droit à en être déchargés au détriment des autres zones !
La philosophie du Plan de Dispersion repose sur la constatation que tous les riverains qui habitent autour d'un aéroport qui est exploité depuis plus d'un demi-siècle doivent accepter une certaine quantité de nuisances. Le Plan de Dispersion tend à atteindre un certain équilibre équitable entre toutes les différentes zones autour de l'aéroport. Ainsi le Plan a pour objectif de déplacer une grande partie de la charge sonore environnementale de l'aéroport vers les catégories de riverains les moins exposées au bruit, en déchargeant des nuisances les catégories de riverains les plus exposées au bruit actuellement ».

Dans la note de synthèse du 7 novembre 2005 rédigée par le Ministre Landuyt, il est fait à 3 reprises mention de Diegem ! : « chaque nuit plus longue est une nette amélioration pour Diegem puisque seule la moitié des avions décolleraient depuis la piste 25 droite - l¹utilisation de la piste 25 gauche le samedi ou le dimanche n¹apporte pas d'amélioration significative de la situation pour Diegem ­ la seule possibilité pour apporter un calme total pour les habitants de Diegem est et reste l'usage exclusif de la piste 20 pour les décollages ».
Les « 4 » autres vices cachés du Plan de Dispersion

Toute une série de mesures prises personnellement par Bert Anciaux, sans aucun accord du Conseil des Ministres, et confirmée par Renaat Landuyt, ont eu comme conséquence de détourner l¹esprit d¹une répartition équitable vers une concentration systématique de survols sur une et une seule zone : la zone 3 de Wezembeek !

Q  Les modifications successives des normes de vent

La définition de la limite de vent à partir de laquelle l'on doit changer de piste suite à un vent arrière trop important est un élément essentiel dans la sélection des pistes utilisées.

Pendant plus de 30 ans la limite fut fixée à 8 noeuds de vent arrière sans rafales avant que les avions ne doivent quitter la piste 25 droite à l'atterrissage pour opérer sur une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants.

A la demande des compagnies aériennes qui souhaitaient maintenir le plus longtemps possible l'utilisation des pistes parallèles 25 en vue d'obtenir la capacité opérationnelle horaire la plus élevée, la limite de vent arrière a été portée à 10 noeuds en juin 2003.

Anciaux et Landuyt ont bien compris toute l'importance de la fixation de la limite de vent arrière sur la piste 25 : au plus cette limite est basse, au moins on utilisera cette piste. A partir de 2004, cette norme de vent a été modifiée à plus de 10 reprises, entraînant une très grande instabilité des procédures et provoquant une très nette augmentation artificielle de l¹utilisation de la piste 02 à l¹atterrissage et des pistes 07 au décollage.

En effet, en introduisant en plus la notion de limite de vent avec rafales, Anciaux et Landuyt induisent une utilisation plus intensive des autres pistes 02 et 07. Les atterrissages sur la 02 arrivent par le sud et les décollages partent par l'est. De ce fait, aucun avion ne survole le Noordrand, qui est ainsi totalement protégé de plus en plus de façon artificielle.

Q  La zone 3 de Wezembeek qui «  serait » libre de tout survol en semaine

Toute la philosophie « scientifique » du Plan de Dispersion repose sur une étude réalisée en 8 semaines par l¹administration de l'Aéronautique et qui porte le nom de rapport « BRU-NORR ». Cette étude a su trouver en 8 semaines la solution « miracle » pour régler la question des nuisances aériennes en prônant la dispersion, alors que sous le précédent Gouvernement, les études du groupe « PRO-BRU » avaient pris 3 ans pour aboutir à la décision de Concentration.

L'étude « BRU-NORR » ne prend PAS en compte la densité de population des zones survolées, et ne retient que les seules 6 zones situées en bout de chaque piste, en ne comptant que les survols immédiats. Ainsi « BRU-NORR » a pu conclure que la zone 3 de Wezembeek n'est pas du tout survolée en semaine, et que cette zone est donc « LIBRE » en semaine. Dès lors, rien ne s¹oppose à ce que les survols y soient concentrés de nuit et le week-end.

Mais « BRU-NORR » ne tient PAS compte de ce que la moitié des décollages de jour qui en semaine survolent la zone 1 de Diegem virent vers la zone 3 et sont toujours vecteurs de nuisances sonores considérables. Anciaux et Landuyt ont toujours contesté que les avions qui décollaient de la piste 25 droite provoquaient des nuisances sonores en zone 3.

Dans sa lettre du 7 septembre 2005 ordonnant à Belgocontrol de reprendre les décollages du samedi sur la piste 20, le Ministre Landuyt précise « bien que les tracés radar démontrent que beaucoup de mouvements d'avions survolent l'Oostrand comme étant des départs de la piste 25 droite avec virage vers la gauche, il n'est pas relevant de les considérer comme bruyants : ces avions se trouvent déjà à une altitude très élevée » ou encore «  en journée, le pourcentage de départs de la piste 25 droite avec virage vers la droite est plus ou moins égal au pourcentage de départs avec virage vers la gauche ( 39 % vers la droite et 36.8 % vers la gauche ). A première vue on ne pourrait pas exclure que le virage vers la droite ( ?) provoque également des nuisances pour les habitants de l'Oostrand, ce qui est pourtant la constatation faite par les demandeurs dans la procédure intentée devant le Conseil d'Etat. Mais cette affirmation est totalement démentie par les contours de bruit pour l'année 2004 ».

En d'autres mots, les décollages depuis la piste 25 droite ne feraient du bruit que dans le seul Noordrand, raison pour laquelle ils ne sont jamais comptabilités ni sur Bruxelles ni sur l'Oostrand : ils nous survolent mais nous ne les entendrions pas, selon le Ministre Landuyt !

Par contre, à même distance mais sur Wemmel, Meise, Grimbergen, Strombeek et Wemmel, ces décollages mais virant vers la doite sont bien audibles et créent là-bas des nuisances insupportables. C'est très curieux, seuls les avions qui virent donc vers la droite produiraient du bruit, alors que ceux qui virent vers la gauche, on ne les entend absolument pas, toujours selon ce même Ministre Landuyt !

Q  Les renversements sur la piste 02/20

Une instruction complémentaire aux décisions du Conseil des Ministres, est le principe du « renversement » ou l'inversion du sens des opérations aériennes à condition de rester sur la même piste : que ce soit en 02 ou en 20, tant qu'on survole Sterrebeek et Wezembeek !

Ce principe ne s'applique que pour la piste diagonale « 02/20 » et revient, en réalité, à considérer que certaines nuits et certains jours la piste de décollage 25 droite orientée vers la commune de Diegem doit être considérée comme « fermée à tout trafic aérien » !

Q  La description floue des routes aériennes

Une très grande ambiguïté ou un flou « artistique » considérable entourent la description de certaines nouvelles routes aériennes décidées unilatéralement par Anciaux AVANT la fameuse décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 avalisant le principe de la Dispersion :
- la route du Ring qui survole Bruxelles et qui ne se trouve pas au-dessus du Ring
- la route Denut qui évite Neder mais survole le Domaine Royal de Laeken pourtant interdit de tout survol par un Arrêté royal de 1958
- la route de nuit de la piste 20 vers Rousy qui ne vire pas vers la gauche
- la route de la piste 20 vers Chièvres qui monte tout droit sans virer
- les routes de la piste 20 vers le Nord qui ne virent pas immédiatement en bout de piste
soit autant de pièges qui ont eu comme conséquence de ne plus survoler que le Noordrand !
Notre seule revendication

Comme tous les autres groupes d'actions et associations de riverains de Flandre et de Bruxelles ( à l'exception notoire du seul et unique groupuscule Actie Noordrand ) nous demandons :
- le retour au système historique et logique d'utilisation des pistes et des routes uniquement en fonction des vents dominants tel qu'en vigueur avant le Plan Anciaux, ce qui a parfaitement fonctionné pendant 50 ans
- la création d'un fonds de financement pour l'expropriation et l'isolation de toutes les habitations situées autour de l'aéroport

***
DOCUMENTATION TECHNIQUE COMPLEMENTAIRE

1. Analyse de l'avant-projet de Loi sur la fixation des procédures de vol

Le but du texte est d'établir par une Loi les procédures de vol, et de déterminer la procédure de modification des procédures permanentes et temporaires.

Le risque individuel étant la probabilité pour une personne qui reste toute une année au même endroit de mourir à cause d'une chute d'avion, tandis que le risque collectif étant la probabilité de voir « n » personnes mourir en même temps d'une chute d'avion.

Procédures de vol permanentes

Les procédures de vol permanentes sont publiées au Moniteur belge et dans les AIP et sont adoptées par le Roi après le processus d'élaboration suivant :
- initiative par le Ministre, le prestataire de services du contrôle de la circulation aérienne, le gestionnaire de l'aéroport ou les présidents des commissions consultatives.
- Une étude de sécurité doit être rendue sur la proposition par le prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne
- Une étude complémentaire de risque aux tiers doit être remise et validée par la DGTA dans les 60 jours qui suivent l'envoi de la proposition de procédure de vol permanente ; si la conclusion finale de cette étude est négative, la procédure est arrêtée
- Une étude de capacité est réalisée ensuite par l'exploitant aéroportuaire et par le prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne
- Des études complémentaires doivent être poursuivies si la conclusion finale de l'étude de sécurité est positive, études auxquelles un avis doit être donné dans les 30 jours par le gestionnaire de l'aéroport ou le prestataire de services du contrôle de la circulation aérienne :
o Étude d'impact sur la santé par des experts indépendants
o Etude d'impact sur l'environnement qui examine l'application des réglementations en vigueur
- Le Ministre organise dans les 15 jours de la réception de tous les avis une enquête publique relative à la procédure de vol permanente, enquête d'une durée de 60 jours

Procédures de vol temporaires

Les procédures de vol temporaires sont établies en vue de régler des situations particulières, des évènements ponctuels et sont limitées à l'événement qui a conduit à leur établissement. Elles sont publiées par voie de NOTAM et sont arrêtées et établies à l'initiative de l'Autorité de surveillance nationale sur avis du prestataire de servies de contrôle de la circulation aérienne.

Dérogations aux procédures de vol

Dans l'exécution de ses missions, le service de contrôle de la circulation aérienne peut toujours déroger aux procédures de vol pour des raisons de sécurité. Le commandant de bord peut déroger aux procédures de vol pour des raisons de sécurité.

Critères pour l'élaboration des procédures de vol

Les procédures de vol sont élaborées dans le respect des exigences de sécurité et afin de permettre d'atteindre le nombre maximal de mouvements par heure fixé dans la licence d¹exploitation de l¹aéroport concerné.

Toutefois pendant les heures creuses, une procédure de vol ou une combinaison de procédures de vol peut donner lieu à un certain nombre de mouvements coordonnés qui est inférieur au nombre maximal de mouvements coordonnés sans être inférieur au nombre de créneaux horaires demandé.

Les procédures de vol sont élaborées en limitant l'impact du trafic aérien sur la santé de la population. Limpact sonore est restitué par une cartographie du bruit mise à la disposition du public.

Le respect par les aéronefs des procédures de vol est contrôlé par l'autorité de contrôle désignée par le Roi.

Le Roi peut instituer une commission consultative en matière de procédures de vol dans chaque aéroport.

Dispositions finales

Est puni d'une amende de 500 à 5.000 euros, la compagnie aérienne ou le commandant d'aéronef qui ne respecte pas les procédures de vols publiées dans les AIP et qui lui sont assignées par les services de contrôle de la circulation aérienne.

En attendant l'adoption de nouvelles procédures de vol permanentes en vertu de cette loi, le Roi fixe par arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres, les procédures de vol applicables.

Cet arrêté royal est confirmé par la loi dans les 18 mois de son adoption. La confirmation rétroagit à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté précité et vaut jusqu¹à l'adoption de nouvelles procédures de vol permanentes en vertu de cette loi et au plus tard jusqu¹au 1er septembre 2008.

***
2. Commentaires de l'avant-projet de Loi sur la fixation des procédures de vol

Q Le schéma actuel d'utilisation des pistes «  dagschotel » et des couloirs aériens du Plan Anciaux aurait force de Loi jusqu'au 31 août 2008
Q Le Plan Anciaux serait ainsi bétonné par une Loi
Q Le processus de changement des procédures devient long et fastidieux, pour ne pas dire tout à fait impossible et irréalisable soit un délai de minimum 315 jours
Q Le Plan Anciaux ne répond pas à toutes les exigences fixées en matière d'étapes administratives à respecter pour déterminer les procédures, par une Loi on bétonne donc un Plan qui n'est pas conforme au mode d'élaboration des procédures tel qu'adopté par le projet de Loi
Q Ni la révision ni l'adaptation ni la modification du Plan Anciaux ne sont repris dans le texte, le Plan est donc immuable au moins jusqu'en 2009
Q L'Autorité de contrôle n'est pas une autorité indépendante de contrôle et de médiation des nuisances sonores, mais simplement une section de la DGTA et de l'Administration du Ministre
Q Les recours civils et administratifs devant des Tribunaux et Juridictions deviennent sans objet face à une Loi, et le citoyen n'aura d'autre recours que de se tourner vers la Cour d'Arbitrage

Conclusions

Ce texte sous couvert de déterminer la fixation des procédures de vol en vue de cesser l'arbitraire vécu par le passé, confirme d'abord tout à fait l'arbitraire qui a prévalu lors de l¹instauration du Plan de Dispersion « Anciaux » mais surtout rend totalement impossible toute modification du Plan, même après 2008.

Le Plan de Dispersion est bétonné sous forme de Loi, et toute modification ou adaptation ou même révision devient irréalisable même à long terme.

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3. Analyse des articles de l¹avant-projet de Loi sur la fixation des procédures de vol

Article 2 : un des aspects cachés de ce projet est bien d'obtenir une stabilité ainsi qu'un caractère durable des procédures surtout pour assurer la capacité de l'aéroport et absolument pas pour des raisons environnementales. L'aspect santé ne devrait-il pas venir immédiatement après la sécurité, et avant la capacité ?

Article 3 § 3 : si une Autorité de surveillance nationale a déjà été désignée par le Roi, il serait urgent qu¹elle se fasse connaître et qu'elle commence son travail de surveillance, ce qui n'est absolument pas le cas. Dans le cadre du ciel unique européen, Belgocontrol a été désigné comme Autorité de surveillance nationale, alors qu'ils n'ont aucune compétence en matière de bruit.

Article 4 § 1 : le Roi peut adopter les procédures, il ne s'agit donc pas d'une obligation mais d'une faculté.

Article 6 § 1, 2° : l'exploitant de l'Aéroport a toujours prétendu qu'il suivait les décisions du politique, et dans ce projet il pourrait être l'initiateur du processus d'élaboration des procédures de vol permanentes ? Il faut en faire une question de principe : le gestionnaire d'un aéroport peut-il initier un processus d'élaboration de procédures de vol permanentes . Il vaudrait mieux que NON, et qu'on fasse une nette différence entre exploitant et réglementant.

Article 7 : le Ministre garde tout pouvoir de rejeter toute demande de révision des procédures, sans visiblement devoir s'en justifier ou s¹en expliquer.

Article 8 : les études ne sont pas réalisées par des experts neutres et indépendants, mais par des instances liées au pouvoir politique. La Cour d'Appel de Bruxelles, dans son Arrêt du 17 mars 2005, avait stigmatisé le fait que toutes les études sur lesquelles s'appuyait le Plan de Dispersion « Anciaux » n'étaient absolument pas indépendantes.

Article 8 § 3 : la procédure est arrêtée d'office dans le cas où la conclusion finale de l'étude de sécurité est négative, dans le cas du Plan de Dispersion « Anciaux », le plan de dispersion aurait donc du être arrêté puisque la seule étude neutre et indépendante d'A.A.C. sur les valeurs de composantes de vent dénonce les dangers de l'utilisation conjointe des pistes 02/20 où les marges de sécurité sont consommées.

Article 8 § 5 : la prise en charge des frais des études complémentaires par BIAC et BELGOCONTROL pourrait avoir comme conséquence de ne pas avoir trop envie d'effectuer ces études. De façon institutionnelle, on ne peut passer outre les compétences de la Direction générale du transport aérien, en imposant un cahier des charges clair pour toutes les futures études, on renforcera leur neutralité.

Article 9 : les compétences « santé et environnement » sont clairement attribuées aux Régions et non au Fédéral de par la Constitution.

Article 10 : des imprécisions importantes sur la mise en pratique de la Loi se retrouvent dans de nombreux articles, pour lesquels le Roi doit par arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres fixer diverses modalités pratiques. Le Ministre peut de ce fait ne jamais présenter ces arrêtés et vider la Loi de tout contenu, ou simplement bloquer la mise en oeuvre de la Loi en ne prenant aucun arrêté d¹exécution et de ce fait « geler » très longtemps les procédures actuelles. La fixation d'un délai maximal serait de ce fait indispensable.

Article 13 § 2 : l'exploitant de l'aéroport qui en théorie n'est qu¹un agent commercial pourrait donc décider de faire prendre des procédures de vol temporaires. De plus , le Fédéral délègue totalement ses compétences en matière de procédures temporaires par NOTAM à BIAC et BELGOCONTROL, il faudrait limiter dans le temps la validité des procédures temporaires.

Article 14 : si le service de contrôle de la circulation aérienne peut toujours déroger aux procédures de vol pour des raisons de sécurité, à quoi bon les établir ainsi que de créer une autorité de contrôle, puisqu¹on répondra toujours que les dérogations ou non respect des procédures l¹ont été pour des raisons de sécurité.

Article 15 : cet article est en contradiction totale avec l'article 14, puisque les procédures seraient élaborées dans le respect des exigences de sécurité, mais qu'on peut toujours y déroger pour des raisons  de sécurité.

Article 16 § 1 : cet article prouve bien que l'ensemble de ce dispositif législatif  n'a d'autre but que d'assurer le plein développement de l'aéroport en garantissant la capacité horaire maximale en terme de mouvements, et que les questions environnementales ne sont absolument pas prises en considération.

Article 17 : les procédures de vol doivent limiter l'impact du trafic aérien sur la santé de la population, critère qui n¹a pas été pris en considération avec l'actuel Plan de Dispersion « Anciaux ».

Article 19 : cet article ne précise absolument pas si on parle de limitation de l'impact sonore de jour ou de nuit, ou en permanence ; il s'agit d'un aspect très important à ne pas négliger.

Article 21 : comment présenter et valider une cartographie du bruit à une commission consultative qui n'est pas impérative, cette commission peut être créée et ne doit pas être constituée ( voir article 26 ) ? Il serait plus judicieux que cette compétence revienne à la future autorité neutre et indépendante de contrôle des nuisances sonores aériennes.

Article 24 : on fait une confusion intentionnelle entre les missions d'une autorité de contrôle des nuisances sonores et une autorité de contrôle aéronautique chargée d¹inspecter les avions, laquelle existe déjà. Pour assurer l'efficacité et le respect de l'ensemble du dispositif réglementaire, seule une autorité de contrôle neutre et indépendante pourrait effectuer les missions de respect des procédures et de poursuite de toutes contraventions.

Article 26 : la commission consultative est-elle obligatoire ou facultative, si on reste dans la logique de la Loi qui prévoit l'intervention de cette commission dans divers articles, on ne peut tolérer une possibilité, mais on doit en imposer réellement sa création.

Article 27 : il ne faut pas que cette commission soit une émanation de l'administration de l'aéronautique, cette commission doit réellement être également neutre et indépendante, comme l'est actuellement la « commission d'avis sur les nuisances aériennes ».

Article 30 : cet article, en fait le plus important de l'ensemble du projet de loi, apporte énormément de commentaires :
Q Est-il sain que le Plan de Dispersion « Anciaux » qui n'a pas passé l'examen de ce projet de Loi, et qui ne le réussirait certainement pas d'ailleurs pour des raisons de sécurité, devienne une procédure de vol permanente et incontestable par une Loi
Q Doit-on admettre que la situation actuelle, contestée par de nombreuses décisions de justice, soit irrémédiablement bloquée jusqu'au 1er septembre 2008 avec force de Loi ?
Q Une contradiction importante n'existe-t-elle pas entre les procédures actuelles qui restent applicables avec force de Loi et l'attente d'adoption de nouvelles procédures de vol permanentes en vertu du projet de loi ? Cette attente semble ne pas pouvoir être espérée avant le 1er septembre 2008 ?
Q En toute déontologie, le législateur définit toute une série de conditions ponctuelles devant établir des procédures de vol mais comme condition de départ impose de figer un Plan « Anciaux » qui en lui-même ne respecte absolument pas les critères d¹élaboration des procédures de vol. Le Plan « Anciaux » ne respecte pas l'esprit ni les conditions de la loi et on demande de le transformer en loi.
Q Enfin, pourquoi absolument partir des procédures de vol en vigueur au moment de l'approbation ou de la publication de la loi, et ne pas revenir aux procédures en vigueur AVANT le Plan « Anciaux » afin que le Plan « Anciaux », légalement, passe l'épreuve de cette loi.
Q Une loi ne peut pas servir à cautionner une procédure de vol qui ne respecterait pas toutes les conditions qu'elle impose, ce qui est toujours le cas du Plan de Dispersion « Anciaux », « décision politique temporaire et provisoire soumise à évaluation sur base d'un cadastre de bruit ».

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4. Situation juridique du dossier des nuisances des avions à Bruxelles et du Plan de Dispersion de Bert Anciaux

Décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 :

Le Conseil des Ministres marque son accord sur le rapport présentant le Plan de Dispersion, étant entendu que le régime y approuvé et auquel sera donné immédiatement exécution, est à considéré comme UN REGIME PROVISOIRE qui sera REEXAMINE après EVALUATION COMPLETE et VALIDATION du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue.

Arrêt du Conseil d'Etat n° 126.669 du 19 décembre 2003 :

Le Conseil d'Etat suspend la première version du Plan Anciaux et la décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 au motif de l'accroissement non justifié de l'utilisation de la piste 02/20 avec toutes les charges sonores et environnementales apportées sur le seul Oostrand sans aucune étude d'incidence.

Décision du Conseil des Ministres du 16 janvier 2004 :

La décision du 3 décembre 2003 est retirée, mais une nouvelle décision est prise de re-confirmer la décision attaquée

13 février 2004 : retrait des modifications des normes de vent suite à l'action des riverains au Conseil d¹Etat

17 mars 2004 : Arrêt n° 129.411 du Conseil d¹Etat rejetant la demande de suspension du Plan Anciaux demandée par les riverains

14 décembre 2004 : Arrêt 2004/980/C du Tribunal de Première Instance de Bruxelles ordonnant la cessation de l'utilisation préférentielle de la piste 02 pour les atterrissages


Arrêt de la Cour d'Appel de Bruxelles du 17 mars 2005 :

La Cour d'Appel ordonne la cessation provisoire de l'utilisation de la piste 02 à l'atterrissage telle qu'elle résulte du Plan Anciaux avec astreintes de 25.000 euros par mouvement en infraction plafonnées toutefois à 1.250.000 euros, astreintes applicables par mouvement d'atterrissage constaté en infraction aux mesures précitées à partir du 40ème jour calendrier qui suivra la signification du présent arrêt.

Cet Arrêt a été signifié au Ministre de la Mobilité le 18 mars 2005 et les astreintes devenaient exigibles à dater du 27 avril 2005. Toutefois un nombre important d'astreintes a été constaté par les requérants, les astreintes seront prochainement réclamées au Gouvernement.

Décision du Conseil des Ministres du 18 avril 2005 :

A la suite de l'arrêt précité de la Cour d'Appel, le Conseil des Ministres décide de la modification provisoire de l'utilisation préférentielle des pistes :
- mardi, jeudi et samedi matin : les atterrissages 02 sont remplacés par des atterrissages 20
- chaque samedi : les atterrissages se font sur les pistes 25 et les décollages sur la piste 25 droite jusque 14 heures puis sur la piste 20 de 14 à 23 heures. Aucune utilisation préférentielle de la piste 02 à l'atterrissage n'est inscrite au Plan, on ne l'utilise plus que pour des raisons de vent, de travaux ou de fermeture d'autres pistes comme c'était le cas avant le Plan Anciaux.
Ces décisions sont transcrites sous forme de NOTAM par BELGOCONTROL, soit le NOTAM A474/2005 du 26 avril 2005.

Arrêt du Conseil d'Etat du 11 mai 2005 :

Par son Arrêt n°144.320, le Conseil d'Etat suspend avec exécution immédiate et la décision du Conseil des Ministres du 18 avril 2005 de modifier le système d'utilisation préférentielle des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National ET les instructions consécutives données le 20 avril 2005 par le Ministre de la Mobilité à BELGOCONTROL.

Devant le vide juridique de se trouver à la fois devant un Arrêt de la Cour d'Appel de Bruxelles et du Conseil d'Etat, le Ministre n'a d'autre possibilité rapide, dans un premier temps, que de confirmer la mesure attaquée; ce qu'il fait par le NOTAM A536/2005 du 13 mai 2005 qui reprend l'utilisation de la piste 25 droite le samedi jusque 14 heures puis de la piste 20 de 14 à 23 heures pour les décollages.

Après accord du Conseil des Ministres restreint, le Ministre de la Mobilité prend une nouvelle décision d'organiser chaque samedi tous les départs depuis la piste 25 droite de 6 à 23 heures, et ne prévoit plus aucun décollage de la piste 20 pour respecter l'Arrêt du Conseil d'Etat. Ce NOTAM est le A564/2005 du 20 mai 2005.

Arrêt de la Cour d'Appel de Bruxelles du 9 juin 2005 :

A la demande de la Région de Bruxelles-Capitale, la Cour d'Appel de Bruxelles vient de rendre un Arrêt extrêmement important :
- l'arrêté Gosuin devient incontestable et immédiatement applicable pour tous les dépassements de bruit générés au-dessus de Bruxelles par des avions
- constate que les avions décollant ou atterrissant à l'aéroport de Bruxelles-National conformément aux décisions reprises au Plan de Dispersion ANCIAUX provoquent en Région de Bruxelles-Capital des nuisances sonores constitutives d'infraction ou de menaces graves d'infraction à l'arrêté Gosuin ET ordonne à l'Etat belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la signification du présent arrêté, sous peine d'une astreinte de 25.000 euros par infraction constatée.

En d'autres termes, le Gouvernement doit faire cesser les infractions nées des décisions du Plan Anciaux sous peine d'astreinte, et de ce fait les décisions des 28 février 2004, 13 avril et 17 mai 2004 doivent être retirées, le Plan Anciaux qui était PROVISOIRE doit donc être annulé.

Cet Arrêt a été signifié à l¹Etat belge en date du 15 juillet 2005 et les astreintes seront exigibles à dater du 15 octobre 2005.

Arrêt du Conseil d'Etat du 13 juin 2005 :

Une Chambre flamande du Conseil d'Etat rend l'Arrêt n°145.837 suspendant par extrême urgence la décision du Ministre de la Mobilité du 13 mai 2005 de modification du schéma préférentiel d'utilisation des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National telle que publiée par le NOTAM A536/2005 mais aussi la décision du Ministre du 20 mai 2005 telle que publiée par le NOTAM A564/2005.
Cet Arrêt ne fait que suspendre les NOTAM, n'annule pas l'Arrêt précédent ni les instructions précédentes du Ministre.

Arrêt du Conseil d'Etat du 14 juillet 2005 :

Une Chambre flamande du Conseil d'Etat rend l'Arrêt n°147.660 suspend par extrême urgence la décision du Ministre de la Mobilité du 16 juin 2005 de modification du schéma préférentiel d'utilisation des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National, relative au retrait des décisions concernant l'utilisation des pistes le samedi, et qui constatait que :
- conformément à l'Arrêt du Conseil d¹Etat du 13 juin 2005, les décisions des 13 et 20 mai 2005 doivent être retirées
- conformément à l'Arrêt du Conseil d¹Etat du 11 mai 2005, la décision du 20 avril 2005 doit également être retirée
- conformément à l'Arrêt de la Cour d¹Appel du 17 mars 2005, les décisions des 28 février 2004 et 17 mai 2004 concernant l'utilisation des pistes sont temporairement suspendues
- en tenant compte de toutes ces décisions, la dernière décision qui n'a fait ni l'objet d'une suspension ou d'une annulation par aucun tribunal doit reprendre force exécutoire le samedi à partir du 18 juin 2005

Décision du Ministre de la Mobilité du 7 septembre 2005 :

Par un courrier du 7 septembre 2005, le Ministre Landuyt donne instruction à Belgocontrol de modifier le système préférentiel d'utilisation des pistes à Bruxelles-National à partir du samedi 17 septembre 2005, et de remettre l'utilisation préférentielle de la piste 20 en vigueur en contradiction avec l'Arrêt du Conseil d'Etat n° 144.320 du 11 mai 2005. Cette instruction est confirmée par le Notam A 1065/2005 de Belgocontrol.

Arrêt du Conseil d'Etat du jeudi 22 septembre 2005 :

Par son Arrêt n° 149.312 du jeudi 22 septembre 2005, le Conseil d'Etat suspend l'exécution de la décision du 7 septembre 2005 du Ministre de la Mobilité d'organiser le système d'utilisation préférentielle des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National en prévoyant l'utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages tous les samedis de 14 heures à 23 heures locales à partir du samedi 17 septembre 2005 en enjoignant à Belgocontrol de publier cette décision dans les AIP par NOTAM n° 1065/2005 en ce sens.

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5. Evolution chronologique du Plan de Dispersion


3 décembre 2003 : le conseil des ministres approuve le plan Anciaux de dispersion

19 décembre 2003 : le plan Anciaux est suspendu par le conseil d'Etat

16 janvier 2004 : le conseil des ministres confirme sa précédente décision sur le plan Anciaux

28 février 2004 : le plan Anciaux légèrement amendé est présenté à la  presse

17 mars 2004 : le conseil d'Etat ne suspend pas la seconde version du plan Anciaux

22 mars 2004 : le plan Anciaux entre en vigueur uniquement pour la nuit

15 avril 2004 : modification du taux de montée des avions qui passe de 4 à 7% jusqu'à 3.200 pieds ( EBBR AD 2.21.3.3. Climb Gradient )

18 avril 2004 : le plan Anciaux entre en vigueur le jour par la publication du tableau de sélection des pistes utilisées ( AD 2 EBBR-16, semaines paires et impaires pour le samedi )

13 mai 2004 : le tableau de sélection des pistes utilisées ne prévoit plus de différence le samedi entre semaines paires et impaires ( AD 2.EBBR-25 )

17 mai 2004 : diverses mesures d'adaptation du plan de dispersion sont décidées, notamment en matière d'utilisations alternatives de pistes et de valeurs de composantes de vent

1er juillet 2004 : l'altitude de virage vers la droite en configuration de décollage 20 est ramenée à 700 pieds en « single runway »

8 juillet 2004 : le tableau de sélection des pistes utilisées prévoit à nouveau la différence le samedi entre semaines paires et impaires ( AD 2.EBBR-25 )

5 août 2004 : correction de l'itinéraire de la route de décollage depuis la piste 20 vers Chièvres, dont la nouvelle version 6 Lima évite le survol du centre de Wezembeek-Oppem

28 octobre 2004 : modification des routes des décollage depuis la piste 07 droite avec une procédure évitant le survol des villages de Kortenberg et d¹Erps-Kwerps

17 mars 2005 : modification des valeurs de composantes de vent latéral et arrière pour la piste 25/07

17 mars 2005 : la cour d'Appel ordonne le retrait de la piste 02 de tout système préférentiel d¹utilisation des pistes

18 mars 2005 : l'arrêt de la Cour d'Appel est signifié par les plaignants

14 avril 2005 : la route du Ring est adaptée par une version 9 Charlie afin que sa trajectoire suive au mieux le survol du Ring sans entrer en conflit avec les autres routes de décollage

18 avril 2005 : le Conseil des Ministres approuve la note du ministre Landuyt  qui retire toute utilisation préférentielle de la piste 02 pour les atterrissages du plan de dispersion

26 avril 2005 : le NOTAM A474/2005 est publié : les atterrissages 02 de nuit sont remplacés par des atterrissages 20, et chaque samedi la piste 20 est utilisée au décollage de 14 à 23 heures

11 mai 2005 : le conseil d'Etat suspend les décisions du Ministre Landuyt prises par courrier et par NOTAM d'utiliser la piste 20 le samedi

13 mai 2005 : le Ministre Landuyt confirme par le Notam A536/2005 la décision suspendue

20 mai 2005 : le Ministre Landuyt prend une nouvelle décision de ne plus utiliser au décollage la piste 20 chaque samedi, les décollages seront effectués le samedi de 6 à 23 heures sur la piste 25 R, décision publiée par le Notam A564/2005

27 mai 2005 : le Conseil d'Etat constate que la décision de retrait de l'utilisation de la 20 a été prise et suspend pendant 60 jours toute décision sur  une revendication d'astreintes de 2.500.000 euros par samedi d'utilisation de la piste 20 pour les décollages

9 juin 2005 : la Cour d'Appel de Bruxelles constate que les avions décollant et atterrissant à l'aéroport de Bruxelles-National conformément aux décisions des 28 février 2004, 13 avril 2004 et 17 mai 2004 de l'Etat belge provoquent en Région de Bruxelles-Capitale des nuisances sonores constitutives d'infractions ou de menaces graves d'infraction et ordonne à l'Etat belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la signification du présent arrêt sous peine d¹une astreinte de 25.000 euros par infraction constatée.

13 juin 2005 : le conseil d'Etat suspend les Notam des 13 et 20 mai 2005 qui imposaient d'utiliser la piste 25 R le samedi

14 juillet 2005 : le conseil d¹Etat suspend les instructions du 16 juin 2005 données par le Ministre Landuyt à Belgocontrol

7 septembre 2005 : le Ministre Landuyt donne instruction à Belgocontrol de modifier le système préférentiel d¹utilisation des pistes le samedi à partir du 17 septembre 2005 en incorporant l¹usage préférentiel de la piste 20 pour tous les décollages de 14 à 23 heures, instruction confirmée par le Notam A 1065/2005

22 septembre 2005 : le Conseil d¹Etat suspend le Notam A 1065/2005 relatif à l¹utilisation préférentielle de la piste 20 le samedi ainsi que l¹instruction écrite du 7 septembre 2005 du Ministre Landuyt à Belgocontrol


Conclusions :

Les NOTAM suivants sont suspendus par le Conseil d'Etat :

ß A474/2005 sur l'utilisation de la piste 20 le samedi par le Conseil d'Etat du 11 mai 2005
ß A536/2005 et A564/2005 sur l'utilisation de la piste 25 le samedi par le Conseil d'Etat du 13 juin 2005
A1065/2005 sur l'utilisation de la piste 20 le samedi par le Conseil d'Etat du 22 septembre 2005


Jacques VANDENHAUTE
Président de l¹UBCNA
Sénateur honoraire
Mercredi 16 novembre 2005
Réf : UB/JVDH/SG/vp n° 1.107