BUTV vzw

De Belgische Unie tegen Vliegtuighinder (BUTV) wijst de formateur en de en de politieke partijen op haar belangrijkste eisen :

• Uitsluitend de onweerlegbare technische gegevens van Biac, Belgocontrol en Airportmediation in acht te nemen bij het nemen van beslissingen.
• De kans te geven aan alle omwoners van de luchthaven, ongeacht de regio en gemeenschap, hun standpunt toe te lichten en te verdedigen, en niet enkel

• Het aantal nachtvluchten te beperken tot 25.000 per jaar, waarvan een maximum van 8000 nachtelijke vertrekken om geleidelijk aan tot een totaal verbod te komen

rond 2006.

• Het aantal jaarlijkse bewegingen op de luchthaven te beperken tot 250.000 per jaar waarbij nadrukkelijk gesteld wordt dat een uitbreiding tot 450.000 bewegingen per jaar niet realistisch en totaal onaanvaardbaar is.
• De huidige opstijgingsgraad van de vliegtuigen van 4% op te drijven, zodat de vliegtuigen op een hogere hoogte de dichtbevolkte gebieden overvliegen.
• Alle vliegtuigen, zonder uitzondering, vanaf het begin van de piste te laten vertrekken, zodat ze reeds een bepaalde hoogte bereikt hebben, wanneer ze de bevolkte gebieden overvliegen.
• Alle bestaande pistes van de luchthaven te gebruiken, ook de 25 links, waarbij men dan de gemeente Zaventem overvliegt.
• De nachtelijke vertrekken te concentreren op de baan 07 links, richting Leuven. Via deze baan overvliegt men de minst dichtbevolke gebieden , waarbij men dan

de nacht kan opsplitsen in 2 periodes, één voor de aankomsten en één voor de

vertrekken.

• Een zeer stricte beperking ,in functie van de weersomstandigheden, van het gebruik van de bijzonder luidruchtige landingsbaan 02.
• Er zich eindelijk van bewust worden dat er geen sprake is van concentratie van de dag-en nachtvluchten boven één enkele regio, namelijk de Noordrand. Dit is totaal verkeerd en gelogen.
• Maximale toegestane geluidsnormen vaststellen voor de geluidsmeters rond de luchthaven.
• Een onafhankelijk controle organisme oprichten, los van Biac en Belgocontrol, dat de bevoegdheid heeft boetes en sacties op te leggen aan de vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen die de vastgestelde normen niet naleven. ( het gebruik van niet toegestane toestellen, het afwijken van de vastgestelde trajecten,

het overschrijden van de geluidsnormen)

• Een sterkere positie toekeenen aan de ombudsdienst van de luchthaven , door het toekennen van een definitief statuut en het verstrekken van bijkomende menselijke en financiële middelen.
• Een geluidsquota vastleggen voor de dagvluchten, maar enkel en alleen voor s’ochtends en s’avonds, zodat de meest luidruchtige toestellen niet meer mogen vertrekken net voor 23uur of net na 06 uur.

Sommige personen, die blijkbaar het dossier van de dag- en nachtvluchten niet echt kennen of begrijpen, beschrijven de spreiding van de vluchten als DE radicale oplossing voor het geluidshinder rond de luchthaven van Zaventem.

Dit is echter volledig FOUT en wij zullen u uitleggen WAAROM.

De doelstelling van één enkele vereniging, met name Actie Noordrand-Daedalus, bestaat erin een volledige spreiding te bekomen van alle dag-en nachtvluchten, opdat alle regio’s rond de luchthaven een deel van de hinder zouden krijgen en bijgevolg ook minder frequent overvlogen zouden worden. Deze vereniging is trouwens de ENIGE uit de omgeving van de luchthaven die zich NIET verzet tegen de nachtvluchten, wat wel enkele vraagtekens oproept.

Voor Actie Noordrand-Daedalus moeten alle vluchten op ieder moment en in éénder welke richting volledig verspreid worden. Dit betekent dat alle bestaande banen moeten worden gebruikt, zodat de vliegtuigen nooit geconcentreerd over één regio zouden vliegen.

Onafgezien van het feit dat een spreiding eigenlijk de oorzaak van het probleem niet oplost, noch een rem is op de toename van een welbepaald soort luchtverkeer, zal deze spreiding er wel voor zorgen dat het probleem naar de buren verschoven wordt en de geluidshinder voor iedereen een plaag zal worden.

Actie Noordrand-Daedalus, die toegeeft in haar eisen gesteund te worden door zowel de uitbater van Brussel-Nationaal, de autonome overheidsinstelling BIAC,als door de Vlaamse politieke instanties en Vlaamse regering, heeft blijkbaar nog steeds niet goed begrepen dat ze volledig door BIAC gemanipuleerd wordt,voor wie een volledige spreiding van de vluchten een goude oplossing zou zijn.

Een totale en permanente spreiding van de vertrekken over alle bestaande banen, is voor Biac de enige mogelijkheid om haar vluchtcapaciteit te verdubbelen zonder nieuwe extra infrastructuren te moeten aanleggen.De verantwoordelijken van Actie Noordrand-Daedalus spelen dus volledig in de kaart van BIAC, waarvan het enige doel een uitbreiding van het luchtverkeer op Zaventem is.

In het jaar 2002 bedroeg het aantal bewegingen op Brussel-Nationaal 255.000. De Afgevaardigd Bestuurder van BIAC heeft echter publiek in het Parlement aangekondigd dat hij op korte termijn - binnen de 5 jaar – streeft naar 450.000 bewegingen per jaar.

Als BIAC financieel wil overleven , MOET het aantal bewegingen per jaar verdubbeld worden.De financiële toestand van de maatschappij die van onze nationale luchthaven beheert, is niet zo gezond. De enorme uitbreidingen en vernieuwingen van de luchthaven zijn er gekomen in het kader van het " hub " principe voor SABENA .

Zaventem had inderdaad het centrum moeten worden van een SABENA-netwerk, waarbij de transits tussen de Europese en transatlantische vluchten van SABENA en haar partners in de vernieuwde en sterk uitgebreide Brusselse luchthaven zouden plaatsvinden.

Jammer genoeg werd de Belgische luchtvaartmaatschappij SABENA eind november 2001in faling gesteld, enkele maanden voor de officiële opening van de nieuwe terminal, die er op eis van SABENA is gekomen.

BIAC moet op welke manier dan ook op zeer korte termijn de enorme investeringen van de laatste jaren rentabiliseren, als ze het wantrouwen van partners en privé-investeerders niet wil opwekken.

Financieel zit BIAC aan de grond en beschikt niet meer over de nodige middelen om de aanleg van nieuwe pistes op de grond te financieren.

Hoe kan BIAC dan het luchtverkeer op Brussel-Nationaal verdubbelen zonder te investeren? Door zoveel en zo goed mogelijk gebruik te maken van de bestaande banen en een spreiding van de vluchten over alle bestaande pistes aan te moedigen.

In het beleidscontract van BIAC en BELGOCONTROL staat duidelijk vermeld dat deze beide maatschappijen zich er toe verbinden een capaciteit van 64 tot 68 vluchten per uur te garanderen.

De inkomsten van BIAC en BELGOCONTROL zijn volledig afhankelijk van het luchtverkeer op Brussel-Nationaal. Elke beweging betekent voor deze maatschappijen extra financiële inkomsten : hoe meer vliegtuigen, hoe meer inkomsten !

De pistes van de luchthaven hebben nog steeds de bekende " Z configuratie " , maar met als beperking dat het onderste been van de Z geen wachtzone heeft voor de vertrekken. Concreet betekent dit dat men gelijktijdig kan landen, maar dat men alleen maar van het bovenste been van de Z kan opstijgen.

Zonder extra investeringen in infrastructuur hebben BIAC en BELGOCONTROL maar één mogelijkheid om de capaciteit van de luchthaven sterk uit te breiden, en dat is de spreiding van de vluchten.

U moet weten dat 2 vliegtuigen die elkaar opvolgen in een zelfde baan een minimale afstand moeten handhaven.Voor BIAC is dit dus niet interessant. Enkel de spreiding over meerdere banen laat een hogere frequentie bij het opstijgen toe.

Men kan dan opéénvolgend een vliegtuig laten opstijgen naar rechts,dan in het midden en tenslotte naar links, zonder met enige minimale veiligheidsafstand rekening te moeten houden, aangezien het om 3 verschillende banen gaat.

Wat de inwoners van de Noordrand NIET begrepen hebben, is dat de steun die zij krijgen van BIAC in de strijd om een spreiding van de opstijgende vluchten te bekomen, niet zo onschuldig is. De bedoeling van BIAC is niet de geluidshinder voor de Noordrand te verminderen, MAAR WEL de capaciteit van de luchthaven op te drijven tot 450.000 bewegingen per jaar zonder extra investeringen in infrastructuur.

Voor de inwoners van de Noordrand betekent spreiding dat de vliegtuigen zo wat overal overvliegen en bijgevolg de frequentie van de vluchten boven hun regio daalt.Voor BIAC betekent de spreiding meer vliegtuigen op meer routes !

Op termijn zal de situatie onveranderd zijn :aangezien de spreiding zal gevolgd worden door een verdubbeling van het aantal bewegingen, zal de zogenaamde tijdelijke " verbetering " voor de Noordrand zeer snel ongedaan worden gemaakt door de verdubbeling van het aantal vluchten. Het gevolg zal een onhoudbare situatie zijn, voor zowel het Noorden en het Zuiden,als voor het Oosten en het Westen van Brussel.

Door de spreiding te verdedigen, spelen de inwoners van de Noordrand volledig in kaart en in het politieke spel van BIAC.

De spreiding van de vluchten betekent ook het einde van het veel besproken isolatieprogramma, wat BIAC bijzonder goed uitkomt. De financiering van dit ambitieus project om de huizen die s’nachts overvlogen worden te isoleren tegen geluidshinder, zou namelijk volledig ten laste zijn van BIAC. Met een politiek van spreiding van de nachtvluchten, zouden er in een eerste stadium minder nachtvluchten boven bepaalde regio’s geconcentreerd worden, waardoor de noodzaak aan isolering overbodig wordt. BIAC zal duidelijk de grote overwinnaar zijn in deze zaak.

Alle overige bewonersverenigingen , die trouwens allemaal tweetalig zijn, ijveren voor het bekomen van extra maatregelen inzake het gebruik van bepaalde types vliegtuigen ( verbod voor bepaalde types om s’nachts te vliegen, een ochtend- en avondbeperking voor de meest luidruchtige toestellen, het invoeren van een boete- of sanctiesysteem), of samengevat maatregelen die alle inwoners rond de luchthaven ten goede zullen komen.

De inwoners van de Noordrand ijveren voor een spreiding, die tenslotte voor iedereen negatief zal zijn. Zij stellen geen enkele constructieve of vernieuwende maatregel voor maar eisen dat iedereen de hinder van de vliegtuigen moet ondergaan.

Sommige Vlaamse politieke instanties, met soms extremistische en separatistische neigingen, steunen de inwoners van de Noordrand in hun eisen de vliegtuigen over Brussel en de Oostrand te sturen met als argument dat in de Oostrand van Brussel toch maar de " fransquillons " en rijke Europese ambtnenaren wonen.

De verenigingen Noordrand en Daedalus verdedigen hun eisen op basis van foutieve cijfers en gegevens of durven zelfs kaarten te gebruiken waarop de routes die de vliegtuigen volgen, vervalst zijn aangeduid. Zij blijven schaamteloos verkondigen dat Brussel niet overvlogen wordt door opzettelijk de cijfers en procedures op een zeer verwarrende manier voor te stellen.

Alle politieke verantwoordelijken moeten weten dat 100% van de vertrekken van de piste 25R het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overvliegen, meer bepaald de gemeenten Haren en Neder-Over-Hembeek die deel uitmaken van Brussel.

In 2002 werd de Noordrand van Brussel overvlogen door 47,1% van de vliegtuigen , tegenover 42,2% voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.Het is dus TOTAAL ONJUIST dat Brussel geen dagvluchten heeft.

Onze buren van de Noordrand eisen dat de vliegtuigen die de richting nemen van het baken van Chièvres, niet langer over de ring vliegen, maar wel dwars over Brussel van Schaarbeek tot Anderlecht.

Mocht dit ooit het geval zijn, zou het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het eerste en grootste slachtoffer zijn van het verdubbelde luchtverkeer van Brussel-Nationaal.

Zonder enige extra economische voordelen , zou Brussel wel de nefaste gevolgen moeten dragen wat geluidshinder en milieuvervuiling betreft. Indien de huidige baan richting Chièvres verplaatst zou worden over Brussel, zou dit bijvoorbeeld voor het jaar 2002 betekend hebben dat Brussel 57,3% van de vertrekken had moeten ondergaan, tegenover 32% voor de Noordrand.

Brussel, de Europese hoofdstad, met een bevolking van 1 miljoen inwoners, zou voortdurend zowel overdag als s’nachts door 2 op 3 vliegtuigen overvlogen worden, met alle risico’s op het gebied van veiligheid.

• Zij maakt een verdubbeling van het aantal vluchten mogelijk door het gelijktijdig gebruik van alle bestaande banen.
• Zij drijft de capaciteit van de luchthaven artificieel op zonder dat er hiervoor nieuwe infrastructuren op de grond moeten worden voorzien, zoals bijvoorbeeld nieuwe pistes.
• Zij zorgt ervoor dat het isolatieprogramma niet zal moeten uitgevoerd worden door BIAC, aangezien het aantal nachtvluchten per regio TIJDELIJK zal beperkt worden en de geluidshinder zal verminderen.
• Zij verspreidt de geluidshinder van vliegtuigen over een zo groot mogelijk gedeelte van de bevolking, met als principe dat je het probleem beter kan verspreiden eerder dan het trachten op te lossen.
•  

• De stopzetting van de nachtvluchten eisen.
• Ijveren voor een beperking tot 250.000 bewegingen per jaar.
• Een beperking eisen van de vluchten tijdens het weekend.
• Strijden voor een vluchtverbod voor de oudste en meest luidruchtige toestellen.
• Het pricipe verdedigen dat de vliegtuigen bij het begin van de piste moeten opstijgen, waardoor ze op hogere hoogte over de bewoonde gebieden zouden vliegen.
• De oprichting eisen van een neutraal en onafhankelijk controle-orgaan dat de de bevoegdheid zou krijgen om zowel boetes en sancties tekunnen opleggen aan de vliegtuigmaatschappijen als aan BIAC en BELGOCONTROL