Een stuk voor fijnproevers die tussen de regels kunnen lezen en goed kunnen doordenken. Als het waar is wat hier staat, hoe komt het dan dat er nog geen gemeenschappelijke platformtekst is tussen de Oostrand en de Noordrand?
Persbericht 5.6.07
AWACSS Wezembeek
WAKE-UP Kraainem
UBCNA - BUTV
Cahier de revendications des associations de l’Oostrand,
AWACSS Wezembeek, UBCNA Bruxelles - BUTV Brussel et WAKE-UP Kraainem, et adressé aux responsables politiques
et au prochain gouvernement - Juin 2007.
Fin du Plan de Dispersion !
L’aéroport de Bruxelles-National, entouré de toutes parts de zones densément peuplées, ne peut plus croître sans nuire gravement à la santé et à la sécurité des citoyens.
Le Plan de Dispersion de Bert Anciaux, qu’aucun responsable politique au pouvoir n’a eu le courage de désavouer, n’a fait qu’aggraver la situation et a provoqué un déferlement d’actions en justice, dont la majeure partie a été gagnée par les riverains contre l’Etat Belge.
Les associations de l’Oostrand exigent que l’on mette immédiatement fin au Plan de Dispersion, qui était soi-disant provisoire (déclaration gouvernementale du 3 décembre 2003) et soumis à une évaluation sur base d’un cadastre de bruit réel,
mais qui est bel et bien toujours là depuis mars 2004 !
Aucune stabilité juridique ne pourra voir le jour, tant que le Plan de Dispersion sera là ! D’innombrables arrêts juridiques, tous liés au Plan de Dispersion, ne sont jamais respectés, des astreintes incontestablement dues aux riverains qui n’ont jamais été payées !
L’Etat Belge s’est offert le luxe de dépenser plus 1,2 millions d’euros en frais de justice pour défendre un Plan qui en décembre 2003 était qualifié comme…provisoire ! Plus d’un million d’euros sans qu’aucun Ministre n’ose y mettre fin. Et on nous parle de bonne gouvernance !
Vu la situation urbaine de l’aéroport, nous exigeons que le nombre de mouvements soit limité à 250.000 par an et nous refusons catégoriquement l’augmentation jusqu’à 400.000, voir 450.000 mouvements, souhaitée ardemment par la Région Flamande et par l’exploitant de l’aéroport Macquarie.
Il est tout à fait inadmissible qu’en l’an 2007, où on devrait enfin prendre en compte autant l’aspect environnemental que l’aspect l’économique, les dirigeants se bornent à viser uniquement le développement économique, sans même ne prévoir aucune mesure environnementale !
Il est scandaleux qu’à ce jour, pas le moindre euro n’ait été investi ni dans l’expropriation, ni dans l’isolation des habitations touchées. On a investi 3 milliards de francs belges pour le nouveau Pier, on va investir des sommes astronomiques dans les nouvelles infrastructures autour de l’aéroport, mais pas un euro pour l’environnement, ni pour les habitants qu’ils habitent en Région Flamande ou en Région Bruxelloise.
Nous sommes bien conscients de l’importance de l’aéroport de Bruxelles-National comme pôle d’emploi, mais nous ne sommes pas prêts à sacrifier toute une région au nom d’un développement économique qui vise uniquement le gain et qui méprise l’environnement ainsi que la santé des citoyens !
L’aéroport de Bruxelles-National doit avoir un statut d’aéroport de jour pour passagers où ni les vols de nuits, ni les vols cargos n’ont leur place !
Vols de jour
Les pistes parallèles 25 L et 25R doivent être préférentielles, 25R pour les décollages et 25L et 25R pour les atterrissages.
C’est en fonction de cette configuration historiquement bien connue des riverains, que ces derniers se sont installés les 50 dernières années autour de cet aéroport.
En ce qui concerne les départs de la 25R, une répartition des vols a de tout temps été appliquée : virage gauche, virage droite et tout droit.
Nous demandons toutefois que les mêmes principes soient appliqués pour l’Oostrand que pour le Noordrand, c’est à dire l’éclatement sur différentes routes/couloirs pour les départs de la 25R.
Actuellement, les départs de la 25R virage à droite vers le Noordrand sont éclatés sur 4 routes différentes. Les départs de la 25R virage à droite vers l’Oostrand et la balise d’Huldenberg, sont concentrés sur une seule trajectoire.
Il nous semble également important que l’on donne aux habitants de Diegem et d’Haren qui le souhaiteraient la possibilité d’être isolés ou expropriés. Jusqu’à présent nous avons uniquement pu observer des nouvelles constructions dans ces communes, ce qui nous mène à dire que la plupart des habitants de ces 2 communes ne semblent pas être dérangés ni par le bruit, ni par la pollution engendrés par les survols. Et pourtant le but officiel poursuivi par le père du Plan de Dispersion, Bert Anciaux, fût soi-disant bien de soulager ces deux communes…
En ce qui concerne les atterrissages par les pistes 25L et dans une moindre mesure 25R, des couloirs « non aedificandi » inscrits au plan de secteur depuis les années 50, permettent d’atterrir sans déranger la population.
Afin de permettre aux pistes parallèles 25R et 25L de jouer pleinement leur rôle de pistes préférentielles, les normes de vents doivent être définies de telle sorte que les pistes 25R et 25L puissent être utilisées le plus longtemps possible, tout en tenant compte de l’aspect sécuritaire. Pour rappel, les normes de vents pour les pistes 25R et 25L ont été maintenues pendant 40 ans à 8 nœuds hors rafales !
Par conséquent, ces pistes non seulement parallèles mais en plus bien plus longues que la piste traversière 02/20, ont depuis toujours été utilisées comme pistes préférentielles. Ce fût le « brillant » plan de Bert Anciaux qui mit fin à une utilisation des pistes historiques à Bruxelles-National.
La piste 02/20, tant pour les atterrissages que pour les décollages doit retrouver son statut de piste secondaire, utilisée uniquement lorsque les conditions de météo l’exigent ou lorsque les pistes 25 sont indisponibles pour cause de travaux.
L’Oostrand, qui prend tout autant sa part des nuisances causées par les départs de la 25R que le Noordrand( !!!), n’acceptera en aucun cas que l’utilisation de la 02/20 soit maintenue à son niveau actuel : soit avec des normes de vents ( 7 nœuds rafales comprises) qui favorisent sournoisement l’utilisation de la 02 à l’atterrissage au dessus des zones densément peuplées là où les 25L et 25R atterrissent au-dessus de zones « non aedificandi », la piste 20 pour tous les départs tous les dimanches dès 06.00h du matin jusqu’à 17.00h et le jeu malsain des Notams hebdomadaires qui dictent une utilisation de la piste 20 pour tous les départs tous les samedis à partir de 15.00h jusqu’à 23.00h.
Finalement nous demandons une limitation du Quota Count individuel à 48 de 08.00h à 21.00h.
Vols de nuit
Les associations de l’Oostrand demandent que le nombre de vols de nuits soit dans un premier temps limité au nombre de vols qui resteront après le départ de DHL et ne soient en aucun cas remplacés, ni par du cargo, ni par des vols charters, ni par des vols low cost.
Nous demandons également que pour les vols restants, les quotas counts soient réduits comme suit :
Quota Count 12 entre 06.00 h à 08.00h et entre 21.00h et 23.00h
Quota Count 8 entre 23.00h et 06.00h
Progressivement, vu la situation urbaine de l’aéroport, les vols de nuits doivent être interdits et l’aéroport fermé entre 23.00h et 07.00h.
Quelques principes de bonne gouvernance.
Certains avions, vieux de plus de 30 ans qui provoquent non seulement des nuisances de bruit et de pollution inacceptables, mais qui représentent également une menace au niveau de la sécurité devraient être interdits à Bruxelles-National.
Afin de garantir le respect des procédures de vols, des limites de quota counts et d’avions admis à Bruxelles-National ainsi qu’une autorité de contrôle et de sanction doivent être absolument être institués sans plus tarder. Depuis des années les politiques en parlent soi-disant, mais jamais rien est fait !
A tous ceux qui nous lancent sans arrêt que nous n’avions qu’à ne pas nous installer « près » d’un aéroport, nous répondons ceci :
En ce qui concerne les vols de nuits, ils sont arrivés bien après que nous vivions dans les communes survolées. Nous ne pouvions par prévoir que les responsables politiques ne réfléchissent pas plus loin que le bout de leur nez (portefeuille) et admettent des vols de nuits dans un environnement urbain.
En ce qui concerne le Plan de Dispersion, nous pouvons le mieux comparer notre situation à la suivante : vous habitez le long d’une petite route, utilisée par très peu de trafic. Vous y habitez depuis plus de 20 ans, pour certains depuis plus de 30 ou 40 ans.
Soudainement, un Ministre décide de transformer cette petite route avec peu de trafic en une route nationale où la globalité du trafic est concentré tous les samedis et tous les dimanches et sur laquelle il décide de reporter également une grosse partie du trafic en semaine en changeant les règles d’utilisation de la route nationale.
Et les gens qui habitent depuis toujours le long de la petite route… et bien selon le Ministre ils n’ont qu’à s’habituer et à se taire ! Le Plan de Dispersion, c’est ça !
Et à tous nos Ministres qui ont toujours estimé que les survolés de la petite route ne valaient pas une crise au gouvernement, nous leur disons qu’ils ont manqué cruellement à leur devoir de Ministre, en favorisant leur poste au pouvoir, plutôt que la défense de la santé et de la sécurité des citoyens !
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Résumé du Cahier de revendications des associations de l’Oostrand, AWACSS Wezembeek, UBCNA - BUTV et WAKE-UP Kraainem – Juin 2007.
La politique aéroportuaire :
Fin du Plan de Dispersion !
Aéroport urbain de jour avec un trafic limité à 250.000 mouvements par an.
Création d’une autorité de contrôle indépendante avec pouvoir de sanction.
Vols de jour :
Utilisation préférentielle des pistes parallèles 25R et 25L avec des normes de vent qui permettent de faire jouer à ces pistes pleinement leur rôle de pistes préférentielles.
De facto la piste 02/20 retrouve son statut historique de piste secondaire.
Expropriation ou isolation volontaire des zones le plus touchées par les nuisances et la pollution, dont les communes de Diegem et Haren.
Eclatement des routes sur l’Oostrand (comme c’est le cas sur le Noordrand) pour les départs de la piste 25R, actuellement concentrés sur une seule trajectoire jusqu’à la balise d’Huldenberg.
Quota count limité à 48 entre 08.00h et 21.00H, ce qui éliminerait toutes les poubelles de plus de 30 ans qui sont actuellement les bienvenues à Bruxelles National (!).
Vols de nuit :
Non remplacement des slots laissés libres après le départ de DHL, ni par des vols cargo, ni par des vols charter, ni par les low cost.
Réduction immédiate des quotas counts :
Quota Count 12 entre 06.00 h à 08.00h et entre 21.00h et 23.00h
Quota Count 8 entre 23.00h et 06.00h
Un arrêt progressif de tous les vols de nuits pour aboutir à un aéroport de jour fermé entre 23.00h et 07.00h.