Vlaams ABVV wil geen afbouw, wel 'verantwoorde' nachtvluchten, geen concurrerende geluidsnormen, gelijke verdeling van de lasten.

Persbericht 21/09/05

Situering
De luchthavensoap begint in '99 bij de beslissing van de toenmalige federale Minister van verkeer, Isabelle Durant, om vanaf 2003 geen nachtvluchten (tussen 1 uur en 5 uur) meer toe te laten.  De minister wordt echter teruggefloten door de federale regering.  In het najaar van 2000 bevriest de Vlaamse minister van leefmilieu Vera Dua het aantal nachtvluchten op de luchthaven tot op het toenmalige niveau (maximaal 25.000 vluchten per jaar).
Over Brussel heerst een nachtvluchtverbod.
In juni 2003 kondigt DHL aan te willen uitbreiden in Zaventem (1.000 bijkomende jobs) met als voorwaarde de verhoging van het aantal nachtvluchten tot 28.000.  Verhofstadt verklaart zich akkoord en doet dit voorstel aan de regering.  Een consensus is niet mogelijk.  Eind oktober 2004 ziet  DHL af  van de plannen om van Zaventem een interncontinentale hub te maken waardoor het aantal DHL-nachtvluchten sterk zal dalen.  CD&V minister Kris Peeters stelt dat deze vrijgekomen nachtvluchten moeten geschrapt worden.  Minister Landuyt heeft de bedoeling om op 5 oktober met een akkoord naar buiten te komen.

Onze vijf principes van een goed luchthavenbeleid

1. Enkel maatschappelijk verantwoord nachtlawaai De nachtactiviteiten zorgen vandaag voor de werkgelegenheid van 11.000 mensen.
Chartermaatschappijen zijn goed voor 20% van de nachtvluchten op Zaventem.
De passagiers (die 's nachts hun vlucht moeten nemen) noch de omwonenden zijn hiermee tevreden en veel werkgelegenheidscreatie en toegevoegde waarde gaat hier niet mee gepaard.  Nachtelijke chartervluchten zijn dus maatschappelijk moeilijker te verantwoorden.
Een herschikking van deze charternachtvluchten moet dan ook bespreekbaar zijn.
Koerierdiensten vormen 70% van de nachtvluchten en zorgen direct en indirect voor meer dan 6.000 jobs.  Indien de regio's rond Zaventem logistieke bedrijven willen aantrekken dan noodzaakt dit nachtvluchten.  Maar enkel die trafieken die gepaard gaan met voldoende hoge werkgelegenheidscreatie en toegevoegde waarde zouden 's nachts mogen vliegen.  Ook moeten de bedrijven in kwestie bereid zijn te investeren om de geluidsoverlast zoveel mogelijk te beperken

2. Nood aan solidariteit in (geluid)lasten
Vluchten, zowel dag als nachtvluchten, moeten zoveel als mogelijk gespreid worden over de verschillende "zones" rond de luchthaven van Zaventem.
Concentraties kunnen niet.   Verdelen van de geluidslasten over zoveel mogelijk schouders is de boodschap, daarom moeten alle landings/startbanen (met respect voor de veiligheidsnormen) gelijkmatig gebruikt worden.
Daarnaast kunnen de realisatie van een proefdraaihal en geluidswallen aanzienlijk bijdragen tot het verminderen van het grondlawaai.

3. Een gelijke verdeling van de lusten
Een gelijke verdeling van de (geluid) lasten veronderstelt eveneens een gelijke verdeling van de lusten.  De grootste lust van een luchthaven vormt de werkgelegenheid.  Het is dan ook niet meer dan logisch dat zowel inwoners van Vlaanderen als Brussel voluit genieten van deze tewerkstellingspool.

4. Geen concurrentie in geluidsnormen tussen gewesten
Het is totaal onlogisch dat op een vluchtafstand van 30 kilometer er drie verschillende geluidsnormen kunnen bestaan.  Indien de gewesten er niet in slagen om via een samenwerkingsakkoord te komen tot één norm, dan lijkt een herfederalisering van de geluidsnormen de enige oplossing te zijn.

5. Recht op leefbare woningen
Het kan niet zijn dat de bouwwoede in de omgeving van de luchthaven wordt verder gezet.  Nieuwe verkavelingsprojecten en een verdere luchthavenontwikkeling gaan niet samen.  De (plaatselijke) overheid moet hierbij haar verantwoordelijkheid nemen en een doordacht woonbeleid voeren.

Oproep aan de socialistische minister Landuyt
Het Vlaams ABVV stelt voor om Minister Kris Peeters zijn visie, om het aantal nachtvluchten af te bouwen als DHL (gedeeltelijk) vertrekt, niet te volgen.  Zaventem zorgt immers indirect en direct voor meer dan 100.000 jobs.  Deze jobs moeten ook na DHL gegarandeerd blijven en dit kan enkel indien de rendabiliteit van de luchthaven, dat een bepaalde hoeveelheid aan nachtvluchten noodzaakt, gegarandeerd blijft.  Bovendien, het schrappen van nachtvluchten is in strijd met het Vlaamse beleid om de logistieke sector te ontwikkelen.
Evenmin stellen wij voor om het liberale standpunt dat geen grenzen stelt aan de groei van Zaventem te volgen.  Integendeel, ons voorstel van groei is begrensd door onze vijf bovenstaande principes.  En vooral, de vrijgekomen nachtvluchten van DHL mogen niet zomaar ingevuld worden maar kunnen enkel vervangen worden door die trafieken die een hoge graad van werkgelegenheid creëren.  Wij durven alvast te beweren dat in een dergelijk luchthavenbeleid de grens van 25.000 nachtvluchten volstaat.