Zijn de Brusselse geluidsnormen te streng? Door het lawaai van vliegtuigen te vergelijken met dat van een grasmachine worden de geluidsnormen en de impact van vliegtuiglawaai op de gezondheid geridiculiseerd. Wie zou kunnen leven met een buurman die elke nacht meerdere keren het gras maait en dat ook iedere dag zonder pauze vanaf 6 tot 23 uur doet? De pieken en de trillingen verklaren dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) vliegtuiglawaai als meest hinderlijke vorm van omgevingslawaai bestempelt en dat dure geluidsisolatieprogramma’s weinig of geen invloed hebben op slaapkwaliteit en a priori niet op leefkwaliteit buitenshuis.
Op Brussels Airport gelden alleen beperkingen van 23 tot 6 uur. Voor de EU en de WHO telt een nacht minimaal 8 uur, tussen 23 en 7 uur. Tussen 6 en 7 uur vertrekken er bovendien tot tweemaal meer vluchten dan gedurende de rest van de nacht. Ook tussen 22 en 23 uur piekt de activiteit. Hoeveel kinderen gaan volgens Ryanair-topman Michael O’Leary naar bed om 23 uur en staan op om 6 uur ’s ochtends (DS 23 juli) ? Een kind van drie heeft een nacht nodig van 10,5 uur. Het menselijke oor slaapt nooit en het lichaam reageert altijd met een stressreactie op lawaai, zowel overdag als ’s nachts. Op termijn vertaalt dit zich sluipend in ziekte en vroegtijdige dood. De sterfte rond luchthavens zoals Heathrow en Keulen is aanzienlijk hoger dan gemiddeld.
Illegaal plan
Op 19 juli legde de Brusselse milieustakingsrechter de vinger op de wonde: de ernstige gevolgen van vliegtuiglawaai voor de volksgezondheid en de permanente illegaliteit waarop in dit land het luchthavenbeleid wordt gevoerd. De rechter stelt vast dat vliegtuiglawaai in Brussel dag en nacht het leefmilieu en de gezondheid ernstig schaadt. Problematisch zijn in Brussel drie vliegroutes: de Kanaalroute ’s nachts, de permanent zeer zwaar belaste Ringroute (omleidingsroute naar het zuiden boven de Vlaamse Noordrandgemeenten rond Brussel) en de landingsroute (Woluwe en de Vlaamse Oostrandgemeenten) naar baan 01. De gegevens voor Brussel zijn zonneklaar, omdat het Brussels Gewest een actief milieubeleid voert: de geluidsmeters staan daar waar effectief wordt gevlogen. In de Vlaamse Rand, die dag en nacht veel intensiever wordt overvlogen dan Brussel, ontbreekt correct cijfermateriaal, omdat de geluidsmeters al jaren niet meer aan de vliegroutes werden aangepast.
De sterfte rond luchthavens zoals Heathrow en Keulen is aanzienlijk hoger dan gemiddeld
De rechter is ook zeer streng voor de verwarring die de politici hebben gezaaid. Het hele plan-Wathelet wordt als illegaal bestempeld, omdat geen enkele procedure uit dit complexe plan aan een impactstudie of publieksbevraging werd onderworpen, zoals opgelegd in Europese en Belgische wetgeving. Het hele politieke beleid sinds 1999 is één grote aaneenschakeling van favoritisme. Toen men in 2002 voor een concentratiepolitiek ging, koos men voor de optie die het grootste aantal omwonenden trof (over de Noordrand). Toen men in 2003 weer over Brussel moest vliegen, koos men voor de dichtbevolkte Kanaalzone en niet voor de veel dunner bevolkte zone noordelijker (de ‘parkenroute’ met onder meer het koninklijk paleis). De harde realiteit is dat het beleid steeds koos om te vliegen daar waar het het minste weerstand verwachtte: in zones met sociaal en politiek zwakkere burgers. Melchior Wathelet (CDH) maakte een fatale fout door een deel van de vluchten uit de Oostrand te verschuiven naar de rijkere gemeenten uit het zuidoosten van Brussel.
Geen dramatische gevolgen
Deze Brusselse rechter is mild in zijn vonnis. Hij schrapt geen enkele vliegroute, maar de Belgische staat krijgt vier maanden de tijd om een plan voor te leggen waardoor de schendingen van de geluidsnormen tussen 23 en 7 uur ophouden. Daarvoor moet hij het gebruik van de drie bestaande routes aanpassen: vertrekken op Kanaalroute en Ringroute en landen op 01. Er moet ook een procedure voorliggen voor een grondige impactanalyse van de huidige vluchtprocedures die rekening houdt met de impact op de volksgezondheid en de rechtspraak ter zake.
Daarop is maar één denkbaar antwoord van de Vlaamse regering: kiezen voor een gelijkwaardige bescherming van de eigen bevolking en resoluut gaan voor identieke geluidsnormen als in Brussel. Dit zal géén dramatische gevolgen hebben voor de luchthaven.
Geluidsnormen zijn er om de bevolking te beschermen en moeten een aansporing zijn voor vlootvernieuwing. Zo meldde Lufthansa dat het gewoon de vloot van Brussels Airlines zal vernieuwen als antwoord op de strengere Brusselse geluidsnormen.
Wist de luchthavenuitbater waar hij aan toe was? In 2004 werd in de exploitatielicentie opgenomen dat de geluidsnormen van het Brussels en het Vlaams Gewest moeten worden gerespecteerd. Brussels Airport verzuimde om de vliegmaatschappijen aan te zetten tot vlootvernieuwing door luchthaventaksen. Sinds 2000 bepaalt de wet dat er een fonds voor de compensatie van geluidshinder moet opgericht zijn (volgens het principe van ‘de vervuiler betaalt’). Brussels Airport droeg nog geen euro bij aan het fonds en versluisde zijn winsten integraal naar de (hoofdzakelijk buitenlandse) investeerders. De hinder en het leed voor de omwonenden en de gezondheidskosten zijn ten laste van de Belgische belastingbetaler.
In plaats van Brussel met de vinger te wijzen, moet de Vlaamse regering zelf haar verantwoordelijkheid nemen en kiezen voor dezelfde geluidsnormen als in Brussel, geïnspireerd op de WHO-richtlijnen, zodat op Brussels Airport alleen moderne toestellen worden ingezet.
Brussels Airport ligt niet in de Sahara, maar midden in de dichtst bevolkte regio van Europa. Dat heeft consequenties: nachtvluchten tussen 23 en 7 uur moeten stoppen, omdat de gezondheidskosten de baten ver overtreffen. Overdag moet paal en perk worden gesteld aan de megalomane expansiepolitiek van managers met ‘kerosine in de aderen’ – zoals ceo Arnaud Feist in De Tijd zei – zodat de omwonenden én de werknemers eindelijk weten waar ze aan toe zijn.